Argumente zum Holding-Modell

...neuerdings (Februar 2008) auch "Infrastruktursicherungsmodell" genannt. Das Holding-Modell haben sich Steinbrück und Co. ausgedacht....

Tatsächlich stellt das Holding-Modell eine Trennung von Infrastruktur und Betrieb dar, wenn auch in (vorerst) abgefederter Form - mit zahlreichen fatalen Auswirkungen. Wir stellen hier einige Argumente und Bewertungen dieses Modells zusammen. Diese Bewertungen sind nicht immer offizielle Bündnispositionen, aber auf jeden Fall schnelle Reaktionen. Wir haben diese Sammlung nach einigen Behauptungen und Argumenten sortiert.

Holding-Modell ist Zerschlagung und Arbeitsplatzvernichtung

Das Holding-Modell würde das Unternehmen in zwei getrennte Gesellschaften zerschlagen – den Bereich Infrastruktur und den halbprivatisierten Transportbereich. Der innerbetriebliche Arbeitsmarkt wäre dadurch in Gefahr und tausende Arbeitsplätze. Zudem ginge bei einer Trennung der Unternehmenssparten Synergieeffekte verloren, so dass die Wirtschaftlichkeit darunter leiden würde. Der DGB hat sich im März 2007 daher folgerichtig gegen jede Privatisierung der Bahn ausgesprochen. Auch die SPD-Basis hat sich bei ihrem Parteitag im Oktober 2007 gegen eine Zerschlagung der Bahn gestellt.

Private bekommen Einfluss auf Netz und Betrieb

Wenn bestimmte Strecken nicht die gewünschten mindestens 10 Prozent Rendite abwerfen, sondern vielleicht nur sechs oder acht, droht die privatisierte Transportsparte, den Betrieb auf diesen Strecken einzustellen. In Bochum hat das Beispiel NOKIA gezeigt, dass „nur“ passable Gewinne plus Subventionen den Renditejägern nicht reichen. Wenn die Kuh gemolken ist, wird weitergezogen. Dabei interessieren nicht die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen an diesen Strecken, sondern ausschließlich die Renditehöhe.

Wenn aber die Strecken, die nach dem Holding-Modell in öffentlichem Besitz wären, nicht mehr befahren werden, dann brechen dort ihre Einnahmen durch die Trassengebühren weg. Die öffentliche Hand macht Verluste, oder wird auf diese Weise gezwungen, die Strecken stillzulegen. Somit bekommen die Privaten auch über dieses Modell Einfluss auf das Streckennetz – zwar nicht juristisch, dafür aber faktisch.

Die Strecken alleine nützen den Fahrgästen nur etwas, wenn sie auch befahren werden. Ansonsten bleiben die Fahrgäste auf der Strecke oder sind gezwungen, auf Bus oder Auto umzusteigen, sofern überhaupt vorhanden. Letzteres ist nur für diejenigen möglich, die einen Führerschein besitzen. Alle anderen, wie Kinder und Jugendliche, Rentner oder Behinderte bleiben auf der Strecke.

 

Hier stellt sich die Frage, wofür die Politik sich entscheiden will: Renditewünsche der Privaten oder klimafreundliche Verkehrspolitik und Mobilitätsbedürfnisse aller.

Die öffentliche Hand zahlt drauf

Die profitablen Unternehmensbereiche werden verscherbelt, während die Schulden und Verlustbetriebe in öffentlicher Hand bleiben:

  • Die gewinnbringenden Unternehmenszweige der Deutschen Bahn AG sind vor allem DB Regio (+725 Mio. Euro bei 329 Mio. Euro Investitionen), DB Railion (+145 Mio. Euro / 144 Mio. Euro Investitionen) und DB Fernverkehr (+84 Mio. Euro / 329 Mio. Euro Investitionen). Bei den Gewinnen des Regionalverkehrs handelt es sich zum großen Teil um Steuergelder, die in Höhe von ca. 7 Mrd. Euro jährlich als Regionalisierungsmittel aus dem Bundeshaushalt über die Bundesländer vor allem an die Deutsche Bahn AG fließen.
  • Verluste erwirtschaftet vor allem die DB Netz mit -212 Mio. Euro bei Investitionen von 4,4 Mrd. Euro. Das heißt: Staatlich sollen die Unternehmensteile bleiben, die hohe Investitionen erfordern und Verluste einfahren, teilprivatisiert werden sollen die Bereiche, die Gewinne erwirtschaften und relativ wenige Investitionen erfordern.

Ein denkbar schlechtes Geschäft für die öffentliche Hand.

Ausverkauf

Nicht nur auf lange Sicht, sondern schon beim Verkauf macht die öffentliche Hand ein „Geschäft“, über das jeder Private nur den Kopf schütteln würde. Es sei denn, er ist der Käufer. Die Anteile der Transportsparte sollen für etwa die Hälfte ihres (Wiederbeschaffungs-) Wertes verkauft werden. Damit sind die angeblichen Einnahmen in Höhe von 12,5 Mrd. Euro in Wirklichkeit ein Geschenk in gleicher Höhe an die Privaten.

Geld wofür?

Die größte Privatisierung der bundesdeutschen Geschichte soll abgewickelt werden, damit „frisches Geld“ in die Kassen kommt, heißt es immer wieder. Geld, um die Bahn für alle zu verbessern? Weit gefehlt! Hierzulande werden Strecken gestrichen, Arbeitnehmer entlassen und Bahnhöfe verkauft. Gleichzeitig werden aber im Ausland immer mehr Unternehmen – auch bahnfremde – aufgekauft. Die Bahn transportiert in Nordamerika und Asien Güter auf der Straße oder mit dem Flugzeug. Gerade im Januar kaufte der DB Konzern in England „John Laing Rail“ für geschätzte 170 Mio. Euro. Nächste Stationen dürften Skandinavien und Polen sein, wie vom Bahnvorstand zu hören war. Die inländische Transportsparte verkaufen um mit diesem „benötigten“ Kapital im Ausland wiederum Unternehmen aufzukaufen – das ist das Ziel einer Privatisierung – auch mit dem Holdingmodell.

Zerschlagung = Konkurrenz = Flickenteppich

Wer im wahrsten Sinne "erfahren“ möchte, was die Zerschlagung des Bahnunternehmens für konkrete Folgen hätte, der sollte sich das bekannte Englische Privatisierungsbeispiel anschauen: Viele neue Uniformen, Zuganstriche, Logos, Visitenkarten, Geschäftsführer etc. haben viel Geld verschlungen, aber verbessert wurde nichts durch den viel gepriesenen Wettbewerb. Im Gegenteil, die Fahrpläne sind nicht aufeinander abgestimmt, Tickets gelten nur in manchen Zügen, während andere nicht benutzt werden dürfen, obwohl sie auf derselben Strecke fahren und vieles mehr. Besonders dramatisch: Die kostspieligen Wartungs- und Sicherheitsarbeiten wurden aus Renditedruck vernachlässigt, so dass es zu mehreren verheerenden Zugunfällen kam, bei denen zahlreiche Menschen verletzt und getötet wurden.

Weitere Bewertungen

Bahn-Fakten Nr. 12 zur Kritik des Holding-Modells; Fakten und Argumente auf einem Blatt, gut zum Kopieren, Verteilen, für die Argumentation.

PDF, 594 kb

Winfried Wolfs zusammenhängende Analyse

Er sagt, dass das Holding-Modell bereits im Primon-Gutachten als Trennung von Transport und Schiene vorgestellt wurde. Die Gutachter erwarteten dabei einen Rückgang im Fern- und im Nahverkehr. Die Analyse zeigt an sieben "Todsünden" die Gefahren einer Trennung auf.

Winfried Wolfs Analyse zum Trennungsmodell (PDF, 131 kB)

Holding-Modell als Rutschbahn zur privaten Putschbahn (PDF, 129 kB)

Links

Bündnis Bahn für alle