Alternativer Geschäftsbericht der DB AG 2013 von Bahn für Alle, Frühjahr 2014

„Ausbau der Schiene!“

Der damalige Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann verkündete in der Bundestagsdebatte zur Bahnreform am 2. Dezember 1993 wie folgt: „Der Wettbewerb tritt jetzt an die Stelle der bisher drohenden Streckenstilllegungen.“ 20 Jahre später müssen die Verteidiger der Bahnreform eingestehen, dass Strecken in großem Stil stillgelegt wurden.

Doch die DB findet auch hier eine Formel, um daraus einen Erfolg zu machen: „Die Länge des Netzes reduzierte sich seit 1994 um 17 %, liegt aber weit über dem 1976 konzipierten ‚Betriebswirtschaftlich optimalen Netz (BoN)‘ mit einem Umfang von 16.000 km.“ Das ist schon dreist, denn BoN bezog sich auf die Bonner Republik, während für das Netz von 1994 die ehemalige Reichsbahn mitzählt. Im Zeitraum 1994 bis 2014 wurde das gesamtdeutsche Schienennetz von 40.355 km auf 33.500 km abgebaut. Davon entfallen rund 23.000 km auf Westdeutschland und 10.500 km auf den Osten Deutschlands.

Der Rückbau des Schienennetzes um 7000 Netz-Kilometer ist nur die halbe Wahrheit. Im selben 20-Jahres-Zeitraum wurden 50 Prozent aller Weichen und Kreuzungen und 80 Prozent aller Gleisanschlüsse abgebaut.

Zur Zahl der Sitzplätze in den Zügen der DB AG heißt es: „Die Zahl der angebotenen Sitzplätze konnte von 1994 bis heute um 10 % erhöht werden.“ Eine gesamthafte Darstellung ergibt ein anderes Bild: 1991 gab es noch knapp 1,4 Millionen Sitzplätze; zu Beginn der Bahnreform waren es nur noch 1,15 Millionen. Danach stieg die Sitzplatzzahl weitgehend parallel zum Wachstum der Fahrgäste-Zahl bis zum Jahr 2001 auf mehr als 1,5 Millionen. Doch ab 2001 erleben wir wieder einen systematischen Abbau auf 1,3 Millionen im Jahr 2012. Dieser Abbau fand statt, obgleich seit 2002 die Zahl der Fahrgäste deutlich anstieg. Bilanz: Faktisch betreibt die DB AG seit gut einem Jahrzehnt eine Politik, die Hunderttausenden Fahrgästen die Sitzfläche unterm Allerwertesten wegzieht.

Tatsächlich gebaut wurden Hochgeschwindigkeitsstrecken und Großprojekte. Bei den Investitionen flossen in den letzten zwanzig Jahren die ganz großen Summen in Neubaustrecken (München – Ingolstadt, Köln – Frankfurt/M.; aktuell Nürnberg – Erfurt bzw. Wendlingen – Ulm) und Stuttgart 21. Die Neubaustrecken schaffen Punkt-zu-Punkt-Verbindungen, sind aber nicht im Netzzusammenhang geplant. Mit Stuttgart 21 wird ein sehr gut und seit einem Dreivierteljahrhundert funktionierender Kopfbahnhof zerstört und durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof ersetzt, dessen Bau mit enormen Risiken verbunden ist und der am Ende 30 Prozent weniger Kapazität haben wird als der optimierte Kopfbahnhof.

 

Alternativer Geschäftsbericht der DB AG 2013

 

 

Bündnis Bahn für alle