Alternativer Geschäftsbericht der DB AG 2013 von Bahn für Alle, Frühjahr 2014

 

Bilanz der Deutschen Bahn AG 2013:

Bahnchef Grube präsentiert die Bilanz, vor der Bahn für Alle immer gewarnt hat

Der Deutschen Bahn AG hat es im ver­gangenen Jahr die Bilanz verhagelt. Das Jahresergebnis sank von 1,46 Milliarden Euro im Vorjahr auf nur noch 649 Millionen Euro. Der Umsatz stagniert. Die Prognose für 2014 ist düster. Woran liegt es?

Die Bilanz ist so schlecht, weil das Netz zerbröselt.

Angeblich leidet die Schieneninfrastruktur unter einem "Sanierungsstau". Grube be­ziffert ihn auf 30 Milliarden Euro. Notwen­dige Instandhaltungsmaßnahmen wurden so lange aufgeschoben, dass die "Störung im Betriebsablauf" der Normalfall ist.

Jedes Jahr bekommt die DB AG rund 4 Milliarden Euro aus Steuergeldern für In­standhaltung, Neu­- und Ausbau von Schie­nennetz und Bahnhöfen. Seit der Bahnre­form vor 20 Jahren wurden aber 7.000 Streckenkilometer abgebaut, über tausend Bahnhöfe geschlossen und fast 60.000 Weichen und Kreuzungen herausgerissen. Wo ist das viele Geld geblieben, das die DB AG dafür bekommt? Es verschwindet sä­ckeweise in Hochgeschwindigkeitsstrecken und glamourösen Bahnhöfen. Der ehema­lige Bahnmanager Professor Karl­Dieter Bodack kritisiert an den Großbauvorhaben, "dass die DB AG offensichtlich die Kosten der Realisierung systematisch zu niedrig ansetzt" und "es offensichtlich für jedes Vorhaben kostengünstigere Alternativen gibt, die die DB AG ignoriert oder verwirft." Großprojekte wie der Berliner Hauptbahn­hof oder die ICE­-Strecke Nürnberg­-Mün­chen sprengen mit schöner Regelmäßigkeit die Kosten. Sie verschlingen die Mittel, die für ein gut funktionierendes Netz in der Fläche mit eng getaktetem Fahrplan gebraucht werden. Da "stauen" sich dann die Sanierungen. Weniger elegant ausge­drückt: Bahnhöfe und Schienen verrotten, weil die DB AG ihr Geld für Einkaufszentren mit angeschlossenem Zughalt ausgibt.

Im Dezember 2012 erklärte Bahnchef Gru­be, dass die Kosten von Stuttgart 21 von 4,5 auf 6,8 Milliarden Euro steigen. Das sind satte fünfzig Prozent. 4,5 Milliarden Euro hatte Grube als "Sollbruchstelle" de­finiert. 1994 wurde Stuttgart 21 erstmals der Öffentlichkeit präsentiert, schon da­mals waren es 4,5 Milliarden, allerdings D­Mark. Am 5. März 2013 entschied der Aufsichtsrat der Bahn, frisches Geld für Stuttgart 21 zur Verfügung zu stellen und damit das Scheitern des technisch und finanziell desaströsen Projektes hinaus­zuschieben. Der zukünftige DB­-Manager und damalige Kanzleramtsminister Ro­nald Pofalla rief die Vertreter des Bundes im Aufsichtsrat persönlich an, um ihnen diese Entscheidung nahezulegen. Wie im Brennglas zeigt Stuttgart 21 die massive Fehlsteuerung in der Bahnpolitik, denn dieses unterirdische Projekt baut für das Zehnfache des diesjährigen DB­-"Gewinns" nachweislich Bahnkapazitäten ab.

Die Bilanz ist so schlecht, weil die DB AG Mittel aus dem Nahverkehr abzieht.

Die DB AG bekommt jedes Jahr weitere rund 4 Milliarden Euro Steuergelder als Re­gionalisierungsmittel für den Nahverkehr. Sie verdient doppelt am hoch subventio­nierten Nahverkehr: Dort, wo sie selbst Bahn und Bus für den ÖPNV betreibt, erhält sie alle dafür vorgesehenen Gelder. Dort, wo ihre Konkurrenten auf der Schiene un­terwegs sind, kassiert die DB AG Stations- ­und Trassenentgelte. Der Nahverkehr wird unter Federführung der Länder bestellt, und häufig bewirbt die DB AG sich mit Er­folg. Ehemalige Landesverkehrsminister aus Bayern, Brandenburg, Sachsen-­Anhalt und Nordrhein-­Westfalen werden zeitnah zu "politischen Beratern" der DB AG.

Die Fahrgastzahlen im Nahverkehr haben seit der Bahnreform zugenommen, und das ist gut so. Doch die DB AG nutzt den hoch sub­ventionierten Nahverkehr zur Querfinanzie­rung anderer Unternehmensaktivitäten. An­lässlich der DB-­Bilanz 2010 rechnete Bahn für Alle vor: "Obwohl der Nahverkehr nur ein Fünftel der Umsätze der DB AG ausmacht, werden damit ein Drittel der so genannten Gewinne gemacht. Umgekehrt ist die Relati­on im internationalen Logistik-­Geschäft: Hier werden bei 41 Prozent der Umsätze gerade mal vierzehn Prozent des ausgewiesenen Gewinns realisiert."

Die Bilanz ist so schlecht, weil der Gü­terverkehr schwächelt.

Bei der weltweit tätigen Logistik­-Sparte Schenker ist der Gewinn 2013 um 22 Prozent auf 298 Millionen Euro eingebrochen. Die Einkaufstouren der DB AG im nicht­schie­nengebundenen Güterverkehr waren noch nie eine Cash-Cow, haben dem Schienengü­terverkehr Konkurrenz gemacht und Mittel abgezogen. Seit 1994 wurden 9500 Gleisan­schlüsse stillgelegt und der Stückgutverkehr abgeschafft. Der Marktanteil der Schiene ist nicht gewachsen.

Die Bilanz ist so schlecht, weil Arriva floppt.

Im August 2010 hat die DB AG das britische Unternehmen Arriva für die Rekordsumme von 2,7 Milliarden aufgekauft. Es war die bis­her größte Einzelausgabe der DB AG. Arri­va betreibt hauptsächlich Busse in vierzehn europäischen Ländern. Das Deutschlandge­schäft von Arriva hat die DB AG an Trenita­lia verkauft. Die Hälfte der rund 40.000 Be­schäftigten gehören zur britischen Bus­- und Bahntochter, die andere Hälfte verteilt sich auf den Rest Europas. Doch 2013 blieb ein Beförderungsauftrag in Großbritannien mit einem Volumen von 1,2 Milliarden Euro aus.

Die Bilanz ist so schlecht, weil die DB AG mehr Leute einstellen muss.

Seit 1994 hat die DB AG die Zahl der Be­schäftigten im Schienenbereich halbiert. Der Umsatz je Beschäftigten wuchs auf das Drei­fache. Seit 2006 steigt der Krankenstand. Er liegt am höchsten bei denen, die im Herz­stück des Bahnbetriebs arbeiten, deren Job Züge und ihre Fahrgäste sind: Beim Zugbe­gleitpersonal und im Bereich Rangieren und Wagenuntersuchung. 2013 ist der Bahnhof der Landeshauptstadt Mainz wochenlang nur eingeschränkt in Betrieb und tageweise komplett vom Fernverkehr abgehängt, weil drei Stellwerksmitarbeiter im Urlaub und vier krank sind. Der Konzern hat keine Vertretung für die Arbeit dieser sieben Kollegen. Laut DB AG sollen ab dem 1. November 2013 neun zusätzliche Mitarbeiter auf dem Stellwerk Mainz im Einsatz sein. Bundesweit fehlen rund 1000 StellwerkerInnen.

Fazit: Die DB AG hat das Verkehrsmittel der Zukunft in der Hand und ruiniert es für die Klimakiller von gestern. Die Zahlenakrobatik der DB­-Bilanz will Rationalität vortäuschen. Die Irrationalität gipfelt in Stuttgart 21, wo die DB AG mit gigantischen Summen im Er­gebnis Bahnkapazitäten abbaut.

Bahn für Alle fordert stattdessen eine besse­re Bahn unter demokratischer Kontrolle.

Monika Lege (Robin Wood)

Alternativer Geschäftsbericht der DB AG 2013

Bündnis Bahn für alle