Abgang vom Gleisacker wegen Stuttgart 21?

Winfried Wolf, Bündnis Bahn für Alle

Rüdiger Grube verfasste am 31. Januar einen Abschiedsbrief an die Bahnbelegschaft, der mit den Sätzen endet: „Ich bedanke mich bei Ihnen für die tolle Zusammenarbeit. Ich habe mit großer Leidenschaft dieses Unternehmen als Vorstandsvorsitzender fast acht Jahre lang geführt.“

Unsere Frage lautet: Aber wohin hat Herr Grube den Bahnkonzern geführt? In Widerspruch zu dem Selbstlob des Rumpfvorstands im Vorfeld der Bilanzpressekonferenz am 23. März stellen wir fest: Herr Grube hat das zerstörerische Werk der Herren Heinz Dürr (1991-1997) und Hartmut Mehdorn (1999-2009) fortgesetzt. Alle drei Bahnchefs waren als Abrissbirne unterwegs. Wobei eingestanden sei: Herr Grube war die freundlichste aller Abrissbirnen. Anders als sein grimmgesichtiger Vorgänger verkaufte er alle Bösartigkeiten mit einem Lächeln im Gesicht.

Dieses zerstörerische Werk sei auf zehn Ebenen konkretisiert:

  1. Entgegen den Behauptungen des Herrn Grube wurde in seiner Ära (2009-2017) der Abbau des Brot- und Buttergeschäfts fortgesetzt. In diesem Zeitraum wurden weitere vier Milliarden Euro für Einkäufe im Ausland ausgegeben. Noch im Oktober 2016 ging die DB-Tochter Arriva in Tschechien auf neue Einkaufstour. Sie setzt in diesem Land inzwischen 2100 Busse im Fernbusgeschäft ein. Der Anteil des bahnfernen Geschäfts im gesamten DB-Konzern liegt nun bei gut 45 Prozent.
     
  2. Auch Herr Grube betrieb Bahnprivatisierung. In den Jahren 2015 und 2016 sollten bei den beiden strategischen Bahntöchtern Schenker Logistics und Arriva Heuschrecken als Anteilseigner hereingeholt werden. Wörtlich heißt es in Grubes Brief vom 27. Juli 2015 an die Bahnbeschäftigten, man strebe hier „die Teilprivatisierung“ an. Es waren Widerstände aus den Bereichen Politik und Gesellschaft, die das Vorhaben im Oktober 2016 scheitern ließen.
     
  3. In der Grube-Ära hat sich die Krise im Schienenpersonenfernverkehr verschärft. Vor zwei Jahren verkündeten Grube und der damalige Personenverkehrsvorstand Ulrich Homburg die „größte Offensive im Schienenfernverkehr seit Bestehen der DB AG“. Davon ist heute keine Rede mehr. Und Homburg musste als Bauernopfer gehen. Die Normalpreise wurden allein in der Grube-Amtszeit um knapp 15 Prozent angehoben. Gleichzeitig werden Jahr um Jahr Millionen Billigtickets auf den Markt geworfen. Bahnfahren ist zunehmend Schnäppchenjägerei. Das schadet dem Image der Schiene. Im Übrigen rechnet sich das gesamte System auch finanziell nicht, wie die Jahresbilanz 2016 zeigt. Die Bahn vergrault die Stammkundschaft. Die Zahl der BahnCard50-Besitzer sank unter Grube um ein Drittel – von 1,7 Millionen auf 1,25 Millionen. Was nur teilweise durch den Anstieg der BahnCard25 wettgemacht werden kann.
     
  4. In der Grube-Ära wurde die Nachtzugsparte zuerst auf Verschleiß gefahren und am 11. Dezember 2016 komplett aufgegeben – nach mehr als 120 Jahren Tradition. Dies erfolgte trotz guter Auslastung der Züge und obgleich die Nachtzüge auch 2016 ein deutliches Fahrgastplus verzeichneten.
     
  5. Unter Rüdiger Grube geriet der Schienengüterverkehr in die Existenzkrise. Trotz heftigem Widerstand der Belegschaft wurden im Februar 2017 die Schließung weiterer 173 Güterbahnhöfe und der Abbau von 1935 Beschäftigten in diesem Bereich besiegelt.
     
  6. Im 2015er Geschäftsbericht behauptet die DB, der GDL-Streik 2014/15 habe „das operative Geschäft mit 314 Millionen Euro belastet“. In Wirklichkeit waren es Bahnchef Grube und der Personalvorstand Ulrich Weber, die den Konflikt mit der GDL eskalieren ließen. Sie taten dies im Auftrag der Bundesregierung, die eine passende Kulisse für das Tarifeinheitsgesetz benötigte. Sie trugen damit zur Politisierung der DB AG bei – das Gegenteil dessen, was immer behauptet wird.
     
  7. Unter Bahnchef Grube hat sich der Zustand der Infrastruktur kontinuierlich verschlechtert. Es gibt den absurden Kontrast zwischen einerseits längeren Fahrtzeiten entweder nach Fahrplan oder aufgrund von Verspätungen und andererseits unnötigen, superteuren Ausbaustrecken. Ein Beispiel: Auf der Verbindung Stuttgart – München benötigt man 2017 laut Fahrplan 23 Minuten länger als 1994. Als absurder „Ausgleich“ wird für vier Milliarden Euro die zerstörerische Neubaustrecke über die Schwäbische Alb (Wendlingen – Ulm) gebaut. Die Bahn prahlt dann mit teuer erkauften Zeitgewinnen. Doch diese hätte man für den Bruchteil der Summe erhalten können, indem die Infrastruktur in Ordnung gebracht worden wäre.
     
  8. In der Amtszeit Grubes sank die Pünktlichkeitsquote im Fernverkehr auf das Rekordtief von 75 Prozent im Jahr 2015. Laut Bahnvorstand wurde hier 2016 eine Verbesserung erreicht; inzwischen soll diese Quote bei 79 Prozent liegen. Inwieweit diese Verbesserung nachhaltig ist, wird sich noch zeigen. Kreativ war der Bahnvorstand 2016 in der Installation neuer Anzeigetafeln auf den Bahnhöfen. Nun lässt sich erkennen, dass möglicherweise nicht nur der nächste Zug, sondern gleich drei Züge verspätet sind. Würde die Volksweisheit „Pünktlich wie die Eisenbahn“, die mehr als 100 Jahre lang Gültigkeit hatte, wieder Bahnwirklichkeit, so wäre eine derartige Aufrüstung am Bahnsteig nicht erforderlich.
     
  9. In der Amtszeit von Bahnchef Grube wurden die Entgelte zur Nutzung der Schienen und Bahnhöfe (Trassenpreise und Stationsgebühren) drastisch erhöht. Damit wurden im Konzernverbund Kosten geschaffen, die Sektoren mit geringer Rentabilität in den Ruin treiben. Dies trug auch wesentlich zum Aus für den Nachtzug bei. Auf diese Weise kann man Bahnsparte für Bahnsparte kaputtrechnen. Trassengebühren und Stationsentgelte haben inzwischen den Charakter von Zwangsabgaben zur Verhinderung von Schienenverkehr. Sie dienen primär der Generierung von Gewinnen der Konzerntöchter DB Netz und DB Station & Service, die über die Gewinnabführungsverträge an die Holding weitergereicht werden. Mit ihnen wird unter anderem die Expansion in bahnfremden Bereichen und im Ausland finanziert. DB Netz hat sich zum größten Gewinnbringer im Konzernverbund entwickelt.
     
  10. Der größte Negativposten in der Grube-Bilanz ist das Großprojekt Stuttgart 21. Der „ehrliche hanseatische Kaufmann“ Rüdiger Grube sagte wenige Wochen vor seinem Abgang: „Also ich hätte Stuttgart 21 nicht gemacht.“ Das ist unwahr. Grube war die S21-Rampensau. Er war am 2. Februar 2010 beim Baubeginn ebenso prominent dabei wie am 16. September 2016 bei der Grundsteinlegung für den Tiefbahnhof. Er agierte als S21-Scharfmacher. Laut Hamburger Abendblatt vom 15. November 2010 sagte Grube im Kreis von Hamburger Wirtschaftsleuten: „Das Ding muss durchgezogen werden. Ich ziehe das durch. Wenn wir in Stuttgart nur einen Millimeter nachgeben, dann fliegen uns in Deutschland alle Infrastrukturprojekte um die Ohren.“

Es war Herr Grube, der im Frühjahr 2013 zusammen mit dem damaligen Kanzleramtschef Ronald Pofalla dafür sorgte, dass die neue Anhebung der S21-Kosten um zwei Milliarden auf 6,5 Milliarden Euro im Aufsichtsrat eine Mehrheit fand. Herr Grube behauptete im Herbst 2016 wahrheitswidrig, er kenne keinen Bundesrechnungshof-Bericht zu Stuttgart 21. Er kennt ihn. Diesem Bericht ist zu entnehmen, dass sich die S21-Kosten nochmals auf rund zehn Milliarden Euro erhöhen und dass Stuttgart 21 am Ende – wegen der vorschriftswidrigen Gleisneigung – möglicherweise „keine Betriebsgenehmigung erhält“. Schließlich behauptete Herr Grube, der bahninterne Bericht der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG zu Stuttgart 21 würde die entscheidenden Rahmenbedingungen, die die DB für Stuttgart 21 sieht, bestätigen. In Wirklichkeit wird in dem Bericht festgestellt, dass die Risiken, die es bei den S21-Tunnelabschnitten durch Anhydrit gibt, letzten Endes nicht beherrschbar sind. Im Klartext: Die Deutsche Bahn AG lässt in Stuttgart einen Tiefbahnhof bauen, dessen Kosten mit zehn Milliarden bei mehr als dem Doppelten des Finanzierungsvertrags von 2009 liegen. Es handelt sich um einen Bahnhof, mit dem die Kapazität des bestehenden Kopfbahnhofs um 30 Prozent abgebaut wird. Das zerstörerische und Verschwendungspotential von S21 ist damit nochmals deutlich größer als in den Fällen Elbphilharmonie und BER.

Die Frage ist berechtigt: Stimmte der Aufsichtsrat deshalb einstimmig (!) für die sofortige Aufhebung des Arbeitsverhältnisses von Rüdiger Grube, um diesen aus der S21-Schusslinie zu nehmen? Verlässt Grube aus denselben Gründen den Konzern, die zuvor bei dem Abgang des Bahninfrastrukturvorstands Volker Kefer eine maßgebliche Rolle gespielt hatten? Wird nach der Bundestagswahl auch Aufsichtsratschef Utz-Hellmuth Felcht aus vergleichbaren Gründen aus dem Bahnverkehr gezogen? Dann wäre an der Bahnspitze niemand mehr präsent, der in den letzten sechs Jahren maßgebliche Verantwortung für Stuttgart 21 hatte.

Es geht immerhin um eine neue, gewichtige Strafanzeige wegen Untreue gegen Grube, Kefer und Felcht.* Der Straftatbestand Untreue greift unter anderem dann, wenn ein Projekt, das nachweislich unwirtschaftlich ist, von den Verantwortlichen im Wissen um diese Unwirtschaftlichkeit und bei Vorliegen einer Alternative weiter betrieben wird. Ein Projekt, dessen Kosten im Finanzierungsvertrag vom 2. April 2009 auf 4,526 Milliarden Euro vereinbart wurden, dessen Kostenrahmen am 5. März 2013 auf 6,526 Milliarden Euro angehoben wurde und das laut Prüfbericht des Bundesrechnungshofs inzwischen zehn Milliarden Euro teuer kommt – ein solches Projekt ist unwirtschaftlich. Seit Anfang 2016 liegt mit „Umstieg 21“ ein durchgearbeitetes Programm vor, wie man bei Stuttgart 21aussteigen, den Kopfbahnhof modernisieren, einen neuen grünen Park gewinnen und dabei rund fünf Milliarden Euro öffentliche Gelder einsparen kann.

Bahn für Alle fordert ein weiteres Mal den sofortigen Baustopp für Stuttgart 21 und die seriöse Prüfung des alternativen Programms „Umstieg 21“.

*) Am 15. Februar 2017 reichten Dr. Eisenhart von Loeper, Rechtsanwalt und Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21, und Dieter Reicherter, Vorsitzender Richter am Landgericht a.D., bei der Staatsanwaltschaft Berlin Strafanzeige ein gegen Utz-Hellmuth Felcht (Bahnaufsichtsratsvorsitzender), Rüdiger Grube (Ex-Bahnchef) und Dr. Volker Kefer (Ex-Bahnvorstand Infrastruktur) wegen des Tatverdachts des gemeinschaftlichen Vergehens der Untreue nach § 266 StGB.

 

Alternativer Geschäftsbericht DB AG 2016/17

Bündnis Bahn für alle