Neue Stuttgart21-Qualität?

Zweite S-Bahn-Stammstrecke in München

Wolfgang Hesse

Eine klare Fehlentscheidung: Am 25. Oktober 2016 haben die Bayerische Staatsregierung, der Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt und die Deutsche Bahn ihre Entscheidung zum Bau der sogenannten zweiten Stammstrecke in München verkündet und dafür eine Finanzierungsvereinbarung über 3,84 Milliarden Euro geschlossen. Grundsätzlich ist es zu begrüßen, dass der Staat willens ist, erhebliche Gelder zur Förderung des öffentlichen Nahverkehrs bereitzustellen. Allerdings steht diese Finanzierung auf tönernen Füßen, da der Bund 60 Prozent der Kosten übernehmen soll und dafür die regelmäßigen Zuwendungen an die Länder über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) 30 Jahre lang geplündert werden sollen. Das bedeutet, dass andere Projekte in Bayern und im gesamten Bundesgebiet darunter erheblich zu leiden haben werden.

Doch vor allem in technischer und verkehrlicher Hinsicht stellt sich das Vorhaben als problematisch dar, und es ist zu fürchten, dass sich die Deutsche Bahn nach Stuttgart 21 auf ein zweites risikobeladenes und den verkehrlichen Bedürfnissen widersprechendes Projekt einlässt.

München entwickelt sich zum Kern einer europäischen Metropolregion und wächst rasch weiter. Das Angebot im öffentlichen Verkehr hält damit nicht Schritt; dies führt zunehmend zu katastrophalen Verkehrssituationen. Daher besteht die unbestrittene Notwendigkeit, das Münchner Nahverkehrssystem und speziell das S-Bahn-Netz als dessen Rückgrat auszubauen. Die vorhandene Eisenbahn-Infrastruktur bietet hierfür hervorragende Möglichkeiten:

  • Ein Ausbau des bestehenden Eisenbahn-Südrings ist kostengünstig und mit sofortiger Wirkung schrittweise umsetzbar. Er würde drei neue Umsteigepunkte zur U-Bahn schaffen, mehrere Stadtviertel besser erschließen und Reisewege verkürzen.
     
  • Aufgrund der raschen städtebaulichen Entwicklung im Münchner Norden ist auch der Ausbau des Nordrings für S-Bahn-Betrieb dringend geboten und wird von der Stadt München und großen Industriebetrieben befürwortet. Auch dafür gibt es bereits Planungsunterlagen.
     
  • Bereits mit der bestehenden Stammstrecke und dem Südring lässt sich ein Zehn-Minuten-Takt auf den S-Bahn-Außenästen realisieren. Der S-Bahn-Nordring würde darüber hinaus mit sechs bis sieben neuen Stationen und vielfältigen U- und Straßenbahn-Verknüpfungen für eine hervorragende Erschließung des Münchner Nordens sorgen.

Bis in die 1990er Jahre herrschte über diese Ausbaupläne weitgehend Konsens. 2001 entschied man sich dann überraschend für einen neuen Innenstadt-Tunnel. Dieser soll parallel zur bestehenden Stammstrecke verlaufen und lediglich drei Stationen neben den vorhandenen umfassen, aber in mehr als 40 Meter Tiefe.

Diese Planung weist erhebliche Mängel auf:

  • Mit einem zweiten Tunnel direkt neben der vorhandenen Stammstrecke verfestigt man die fatale Konzentration des S-Bahn-Verkehrs auf das Stadtzentrum, anstatt – wie in anderen Städten dieser Größenordnung, zum Beispiel Paris, Berlin oder Wien, – auch den öffentlichen Verkehr im Sinne eines Netzes mit Ringen oder eines Schachbretts zu entwickeln.
     
  • Mit der Zementierung der sternförmigen Schnellbahn-Linienstruktur werden die Chancen zur polyzentrischen Stadtentwicklung auf Jahrzehnte vertan, und das wirtschaftliche Wachstum wird behindert.
     
  • Der geplante Mischverkehr mit Express-S-Bahnen schließt den versprochenen Zehn-Minuten-Takt ein für alle Mal aus. Für Regionalbahnen (als schnelle Vorortzüge) ist der Tunnel dagegen nicht ausgelegt.
     
  • Der Tieftunnel leistet keine neue Verkehrserschließung und schafft keine einzige neue Verbindung, blockiert aber alle wichtigen ÖPNV-Projekte in München, in der Region und im Freistaat (wie den Ausbau der S-Bahn-Außenstrecken) für die nächsten Jahrzehnte.
     
  • Die Tunnelkosten sind seit Planungsbeginn auf das Siebenfache gestiegen auf aktuell 3,84 Milliarden Euro. Das Risiko für weitere Kostensteigerungen ist enorm. Der Kosten-Nutzen-Faktor liegt nach neuesten, äußerst fragwürdigen Berechnungen nur knapp über Eins, nach Einschätzung eines namhaften Planungsbüros dagegen sogar unter Null. Damit ist eine Förderung durch den Bund eigentlich ausgeschlossen.
     
  • Der Tunnelbau wird zehn Jahre lang die Menschen in den sensiblen Innenstadtbereichen, wie Hauptbahnhof, Marienhof, Haidhausen/Orleansplatz, in ein Chaos von Baustellenverkehr, Staus und Umwegen, Lärm, Dreck und Feinstaub-Belastung stürzen.

Unter diesen Umständen ist es dringend geboten, den für den 5. April 2017 geplanten „ersten Spatenstich“ zu verschieben, die S-Bahn-Planungen einer Revision zu unterziehen und die Zwischenzeit für die sofortige Realisierung des S-Bahn-Südrings zu nutzen. Nur so lässt sich eine schnelle und zukunftsweisende Abhilfe für die Münchner Verkehrsprobleme schaffen. Die Führung der Deutschen Bahn wäre gut beraten, nach den miserablen Erfahrungen mit Stuttgart 21 beim Münchner S-Bahn-Ausbau auf saubere Planung, Risikovermeidung, ein deutlich positives Kosten-Nutzen-Verhältnis und eine seriöse Finanzierung zu setzen.

Wolfgang Hesse, Dr. rer. nat. , Prof. em. für Informatik in Marburg, lebt in München, ist aktiv bei Bürgerbahn statt Börsenbahn (BsB) und im Arbeitskreis Schienenverkehr im Münchner Forum.
 

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