Zehn Bausteine für die Bahn der Zukunft

Plädoyer für eine Bahn für Alle

Bernhard Knierim, Winfried Wolf

Bausteine fur die Bahn der Zukunft

Der Neuanfang an der Bahnspitze bietet die Chance für einen Debatte über die zentralen Bestandteile einer Bahnpolitik mit Zukunft – hier mit zehn Bausteinen.

  1. Offensiv für Verkehrswende eintreten
    Die Schiene wird im Gesamtsystem Verkehr systematisch benachteiligt. Ein verantwortungsbewusster Bahnvorstand muss dies offensiv thematisieren und darauf drängen, dass in der Verkehrspolitik eine Verkehrswende erfolgt. Im motorisierten Verkehr gilt Vorrang Schiene. Jede Subventionierung des Straßen- und Luftverkehrs muss gestoppt, und die externen Kosten dieser Verkehrsarten müssen diesen angerechnet werden. Die Verkehrspolitik als Ganzes ist wachstumskritisch auszurichteten. Nur so werden wir unserer Verantwortung gegenüber Umwelt und Klima gerecht.
     
  2. Neue Organisationsform
    Die 1994 gewählte Unternehmensform Aktiengesellschaft hat sich für die Deutsche Bahn als kontraproduktiv erwiesen. Der Schienenverkehr ist für die Grundversorgung mit Mobilität und für umweltverträglichen Gütertransport entscheidend. Das widerspricht dem Ziel Gewinnmaximierung. Das heißt nicht zurück zur Staatsbahn. Beim heutigen Diskussionsstand erscheint eine Anstalt öffentlichen Rechts, wie sie bei ARD und ZDF besteht, am besten geeignet. Im Beirat sollten dann vor allem Aktive aus den Bereichen Verbraucher- und Umweltschutz, Fahrgastrechte, Belegschaft und Gewerkschaften präsent sein. Die Hälfte der Beirats-Mandate ist Frauen vorbehalten. Das Statut der neuen Bahngesellschaft legt als Gesamtziel fest: Die „grünen Verkehrsarten“ müssen sich im Verbund positiv entwickeln. Dies sind im Personenverkehr der nichtmotorisierte Verkehr, der sonstige öffentliche Verkehr und die Bahn. Im Gütertransport der Schienenverkehr, die Binnenschifffahrt und Rohrleitungen.
     
  3. Führungspersonal und Betriebsklima
    Das Bahnmanagement muss mit kompetenten Verkehrs- und Bahnfachleuten besetzt sein, die die Interessen der Bahn vertreten, aus dem Eisenbahnbereich kommen und Bahn auch individuell leben (keine Dienstwagen!). Strikt ausgeschlossen sind Personen, die mit Interessen verbunden sind, die in Konkurrenz zur Schiene stehen.
    Eine zukunftsfähige Bahn benötigt vorbildliche Formen der Belegschaftsvertretung, die Gewährleistung der freien gewerkschaftlichen Organisation und eine unzweideutige Bindung an tarifliche Vereinbarungen. Statt Rationalisierung steht die Wertschätzung der Menschen im Mittelpunkt. Ziel ist eine hohe Identifikation der Beschäftigten mit dem Unternehmen Bahn.
     
  4. Netzausbau, 100%-Elektrifizierung und Integraler Taktfahrplan
    Das Schienennetz auf dem aktuellen BRD-Gebiet wurde in den vergangenen 90 Jahren um gut 15 000 Kilometer abgebaut. Stattdessen muss mittelfristig dieses Netz von derzeit 33 505 Kilometern auf rund 50 000 Kilometer ausgebaut werden. Die Netzerweiterungen müssen die oft veränderte Siedlungsentwicklung berücksichtigen. Optimal wäre die Kombination von Schienennetzausbau mit einem Autobahnetz-Abbau (Umwidmungen).
    Bei Ausbau und Erhalt des Bahnnetzes steht das Modell der Flächenbahn im Zentrum. Abzulehnen ist die reine Konzentration auf Hochgeschwindigkeitskorridore.
    Dabei sollte ein Planungsprinzip wie in der Schweiz verfolgt werden: Zuerst wird ein Zielfahrplan für den zukünftigen Bahnbetrieb definiert. Dabei steht der Integrale Taktfahrplan im Zentrum. Dieser schafft ideale Umsteigeverbindungen in jeder Richtung, indem sich die Züge in Knotenbahnhöfen jeweils zur vollen oder halben Stunde treffen. Vorstudien haben gezeigt, dass ein solcher Fahrplan auch in Deutschland umsetzbar wäre.
    Derzeit sind nur rund 60 Prozent des deutschen Schienennetzes elektrifiziert. Angestrebt werden 100 Prozent Elektrifizierung – auf kleinen Stichstrecken auch mit Akkus. Damit würden jährliche Kosten in Milliardenhöhe entfallen, unter anderem weil E-Mobilität preiswerter ist als Diesel und weil auf die Diesel-Infrastruktur komplett verzichtet werden kann. Was in der Schweiz – bei deutlich schwierigeren geographischen und klimatischen Bedingungen – bereits vor zwei Jahrzehnten machbar war, kann auch für Deutschland Ziel sein. Damit kann perspektivisch der gesamte Schienenverkehr auf regenerative Energien umgestellt werden.
     
  5. Infrastruktur und Betrieb
    Grundsätzlich ist ein integrierter Schienenverkehr, bei dem Infrastruktur und Eisenbahnbetrieb eine Einheit bilden, optimal. Sehr hohe Zugdichten im Netz (wie bei den Spitzenreitern Japan und Schweiz) sind nur mit einer integrierten Bahn möglich. Dies schließt einen freien Netzzugang im Bedarfsverkehr und einen Wettbewerb im Schienengüterverkehr nicht komplett aus.
    Das aktuelle System mit hohen Trassenpreisen ist für die heutige Situation ausgelegt. Solange solche Mautgebühren für die Nutzung der Infrastruktur erforderlich sind, sollte gelten: Die Höhe der Trassenpreise darf das Ziel „mehr Verkehr auf die Schiene“ nicht gefährden. Vor diesem Hintergrund müssen die aktuellen Trassenpreise halbiert werden.
     
  6. Regionalisierung ohne Kleinstaaterei
    Die mit der Bahnreform erfolgte Regionalisierung hatte positive Effekte (Fahrgastzuwächse und oft mehr Kundennähe) – aber auch negative Folgen (Kleinstaaterei, Synergieverluste). Die Preisfrage lautet: Wie lassen sich die positiven Effekte erhalten und die negativen vermeiden?
    Dezentral ist immer gut, weil bürgernah. Und öffentliches Eigentum ist besser als privates. Analog zu den Schweizer Kantonsbahnen könnten Landesbahnen (oder noch kleinere Einheiten) geschaffen werden, die den regionalen Bahnverkehr betreiben. Diese Bahnen sollten unter dem gemeinsamen Dach der umstrukturierten DB zusammenarbeiten und Fahrpläne, Tarife, Technik und anderes eng miteinander abstimmen. Die einzelnen Bahnunternehmen sollten dabei eng kooperieren und damit die kundenfeindlichen Effekte des bestehenden Systems überwinden.
    Auf keinen Fall dürfen Zielvorgaben wie „Vereinheitlichung“ und „Wirtschaftlichkeit“ bereits vorhandene, erfolgreiche und verankerte kleinere öffentliche Eisenbahngesellschaften an den Rand drängen. Das Gesamtziel ist ein öffentlicher Verkehr (Nahverkehr + Bahn) als einheitliches, leicht nutzbares und zuverlässiges Gesamtsystem.
     
  7. Service und Kundenfreundlichkeit
    Ziel der Bahnreform war ein serviceorientiertes, auf die Fahrgäste ausgerichtetes Unternehmen. Das Gegenteil wurde erreicht. Ein wesentlicher Grund für das miserable Bahn-Image sind der Personalabbau, die unzureichende Bezahlung und die vielfach unzumutbaren Arbeitsbedingungen der Bahnbeschäftigten. Die entscheidende Voraussetzung für den Grundsatz „Der Kunde ist König“ heißt: Personalaufstockung. Es muss wieder eine ausreichend große Zahl von Schaltern geben. Menschliche Ansprechpartner müssen für die Kunden greifbar sein: Alle Züge müssen über ausreichendes Zugbegleitpersonal verfügen. Der Reisekomfort muss deutlich verbessert werden. Das beginnt bei ausreichenden Sitzgelegenheiten und Wetterschutz auf den Bahnhöfen, reicht über ein adäquates Sitzplatzangebot in den Zügen auch zu Stoßzeiten und endet noch lange nicht bei angemessenen Gepäckablagen, größerer Beinfreiheit, funktionierenden Toiletten in ausreichender Zahl bis hin zu funktionstüchtigen Zugrestaurants in allen ICs und ICEs mit gutem (auch vegetarischen und veganen) Angeboten zu akzeptablen Preisen.
    Außerdem muss es eine ausreichend große Zahl von Fahrradstellplätzen geben. In allen Zügen sind kindgerechte Kleinkind- und Familienabteile in richtig bemessener Kapazität mit Spielmöglichkeiten und mit Kindersitzen zur Verfügung zu stellen.
     
  8. Barrierefreiheit
    Die Bahn erfüllt wichtige soziale Aufgaben. Sie ermöglicht unter anderem älteren Menschen, Minderjährigen und Menschen mit körperlichen Behinderungen ein selbstbestimmtes Reisen. Daher ist ein beschleunigter barrierefreier Ausbau aller Bahnhöfe sowie die Ausgestaltung aller Züge als Niederflurzüge beziehungsweise deren Ausstattung mit fahrzeuggebundenen Einstiegshilfen notwendig.
     
  9. Tarifsystem (schlicht & transparent) / Preise (angemessen & bezahlbar)
    Das derzeitige Tarifsystem der DB ist abschreckend. Notwendig ist ein einheitliches und nachvollziehbares System. Billigtickets sollten weitgehend abgeschafft werden. Attraktivität erreicht die Bahn auf diesem Gebiet dadurch, dass das generelle Preisniveau deutlich abgesenkt wird und dass die zwei zentralen Mobilitätskarten BahnCard50 und BahnCard100 im Preis deutlich gesenkt und die damit verbundenen Mobilitätsmöglichkeiten deutlich vergrößert werden. In der Schweiz haben, umgerechnet auf die Einwohnerzahl, fünfzehnmal mehr Menschen das Halbtaxabo (entspricht der BahnCard 50) und gut hundertmal mehr einen Swiss Pass, der der BahnCard 100 entspricht. Halbtaxabo und Swiss Pass sind wesentlich preiswerter als die BahnCards und bieten zugleich ein viel größeres Angebot. Es gibt keinen Grund, warum der Erfolg des Schweizer Modells, das dort seit einem Vierteljahrhundert erprobt wird, in Deutschland nicht wiederholt werden könnte.
     
  10. Güter gehören auf die Schiene
    Grundsätzlich gilt: Güter müssen so weit wie möglich auf dem Wasser, in Rohrleitungen und auf der Schiene befördert werden. Dafür muss der Schienengüterverkehr neu organisiert werden. Das Ziel ist auch hier die Güterbahn in der Fläche.
    Das erfordert die Schaffung von mindestens 15 000 neuen (oft reaktivierten) Gleisanschlüssen. Ziel sollte sein, Zug um Zug den kleinteiligen Straßengüterverkehr zurück auf die Schiene zu holen und den Stückgutverkehr mit neuen innovativen Konzepten wieder zu beleben. Die in Punkt 6 beschriebenen Landesbahnen könnten neben dem Schienenpersonennahverkehr auch für den regionalen Schienengüterverkehr verantwortlich sein.
    Um den Schienengüterverkehr für Menschen und Umwelt schonend zu gestalten, muss ein umfassendes Schallschutzprogramm sowohl bei den Zügen als auch an den Strecken umgesetzt werden. Güterzüge sollten, wo immer möglich, Routen durch dünn besiedeltes Gebiet wählen.

Die bestehende Verkehrsstruktur kommt alle teuer zu stehen – Verkehrswende rechnet sich!
Wird die skizzierte Politik der Verkehrswende betrieben, so spart die Gesellschaft enorm. Gleichzeitig bleibt der Umwelt und dem Klima viel erspart. Allein die Subventionierung von Straße und Luft kostet die Steuerzahler Jahr für Jahr mehr als 50 Milliarden Euro.

Die Verkehrswende rechnet sich also. Als Anschubfinanzierung für eine solche Politik kann der Verkauf aller Auslandsengagements des Bahnkonzerns dienen. Allein diese schlichte Maßnahme spült nicht nur rund zehn Milliarden Euro in die Bahnkassen. Auf diese Weise rückt vor allem das Brot-und-Buttergeschäft wirklich ins Zentrum des Agierens. Es geht um eine: Bahn für Alle.

B. Knierim und W. Wolf verfassten das Buch „Bitte umsteigen – 20 Jahre Bahnreform“ (Schmetterling Verlag 2014). Der Text auf dieser Seite ist eine (sehr) stark gestraffte Zusammenfassung des letzten Kapitels in diesem Buch.

 

Alternativer Geschäftsbericht DB AG 2016/17

 

Bündnis Bahn für alle