Eine erste Bilanz des neuen Bahnchefs Lutz
Oder: Die Bahn als Politikum

Richard Lutz steht am 22. März 2018, zum Zeitpunkt der 2018er Bilanzpressekonferenz, seit knapp 14 Monaten an der Spitze der Deutschen Bahn. Zunächst als Interims-Bahnchef und seit der Aufsichtsratssitzung vom 22. März 2017 als inthronisierter Bahnchef. Das ist zwar keine Ewigkeit, aber doch bereits die Hälfte der Zeit, die Johannes Ludewig (vom 22. Juli 1997 bis 30. September 1999) Bahnchef sein durfte.

Der Doppel-Lutz

Nun sind sich die meisten Beobachter einig, dass Lutz eine eher schwache Figur abgibt. Ganz allgemein heißt es, da sei „ein Unbekannter am Zug“. Im Fall einer öffentlichen Präsentation, wird an anderer Stelle vermeldet, habe es „erstmal Verwirrung gegeben. Weder Honoratioren noch Presse und Publikum nahmen wahr, dass der Chef der Deutschen Bahn längst eingetroffen war.“ Wieder anderswo wird herablassend formuliert: „Richard Lutz gibt den Chef.“ Oder, ganz krass: „Wie heißt nochmal der Bahnchef? Seit zehn Monaten ist Richard Lutz im Amt, seinen Namen kennen wenige.“1

Das könnten durchaus ungerechtfertigte, hämische Kommentare sein. Die Selbstdarstellungshows, die die Bahnchefs Mehdorn und Grube boten, muss ein neuer Bahnchef Lutz sicher nicht nachahmen, um als Bahner zu überzeugen. Und einige Bahnbeschäftigte und Freunde der Schiene dürften auch gehofft haben, dass neue Besen gut kehren und dass dieser bescheidene Lutz vielleicht wirklich ein echter Straßenfeger sein und mehr Leute auf die Schiene bringen würde. Zumal Lutz seit 1994 bei der Deutschen Bahn AG ist.

Die vielfach kolportierte Aussage, nun sei mal „ein Eisenbahner“ an der Bahnspitze, ist allerdings fragwürdig. Lutz teilt mit allen vorangegangenen Bahnchefs, dass er auch hinsichtlich seiner Ausbildung und seines Studiums nichts mit Eisenbahnwesen, Eisenbahnbau oder wenigstens Maschinenbau und Technik zu tun hat. Der ständige Verweis, Lutz´ Vater sei Eisenbahner gewesen, ist dynastisch-feudal gedacht. Stehen lassen kann man allerdings die Aussage: Lutz kennt die Bahn. Jemand der seit 1994 bei der Deutschen Bahn AG beschäftigt und seit 15 Jahren in führenden Positionen tätig ist, ja, der kennt den Laden. Aber er kennt diesen halt als Finanzer, als Controller, als Betriebswirtschaftler. Zu Recht wird darauf verwiesen: „Er [Lutz; d.Red,] war nie ‚im Betrieb´ unterwegs, immer am Schreibtisch, angefangen hat er im Controlling.“2

Dabei ist die bisherige Amtszeit von Bahnchef Lutz von wichtigen Bahnereignissen geprägt: Lutz musste im März 2017 die ernüchternde Jahresbilanz 2016 vorstellen. Er musste im August das Desaster in Rastatt erleben (siehe unten). In seine Amtszeit fielen mehrere eher normale Unwetter, die nur deshalb im allgenmeinen Bewusstsein blieben, weil der Schienenverkehr dabei weitgehend lahmgelegt wurde. Lutz ließ die Eröffnung der hochgeschwindigkeitsstrecke Berlin – München wochenlang im Voraus bejubeln – die eigentliche Eröffnungswoche wurde zum Desaster. Der neue massive Kostensprung bei Stuttgart 21 fällt ebenfalls in diese eher kurze Amtszeit von Bahnchef Lutz.

Doch bei all diesen wichtigen Marksteinen in den zurückliegenden 12 Monaten blieb Lutz weitgehend unsichtbar. Da überschrieb die Frankfurter Allgemeine Zeitung einen Artikel direkt mit: „Wo bleibt der Bahn-Chef?“ Dort heißt es: „Seit zehn Monaten ist Richard Lutz im Amt, seinen Namen kennen wenige. Das hätte sich spätestens mit der jüngsten Pannenserie ändern können – und sollen. Ein solches Desaster verlangt nach dem obersten Eisenbahner. Vorstandsvorsitzende werden gut bezahlt – auch dafür, sich im Falle des Falles vor ihre Mitarbeiter zu stellen. Die Ausfälle und Verspätungen auf der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke Berlin-München sind Chefsache. Mehrere Tage gingen Lutz und der gesamte Bahnvorstand jedoch in Deckung, bevor Fernverkehrschefin Birgit Bohle vorgeschickt wurde, um das ´mea culpa´ vor den Kunden anzustimmen. Das hätte Lutz gut zu Gesicht gestanden.“3

Einige Beobachter sind auch der Auffassung, dass es nicht die Person, oder nicht allein die Person Lutz sei, die für solche Fehler verantwortlich zu machen sei. Vielmehr sei die gewählte Struktur mit Lutz als Bahnchef und Finanzchef unsäglich. Dazu schreibt das Manager Magazin: „Lutz […] ist ein weiterer Beleg dafür, dass die DB kein normales Unternehmen ist. Denn seine alte Aufgabe – Finanzvorstand – versieht er weiter. Kasse und Kommando in einer Hand: Bei keinem DAX-Wert käme man auf diesen Gedanken. Die Doppelrolle macht Lutz jedoch nicht mächtig, sie schwächt ihn.“4 In einer ausführlichen, achtseitigen Analyse zum Zustand der Deutschen Bahn AG Ende 2017 im Handelsblatt wird ähnlich argumentiert. Dort heißt es: „Richard Lutz führt seit dem Frühjahr ein Doppelleben, eines als CEO der Staatseisenbahn DB und eines als CFO der Aktiengesellschaft Deutsche Bahn. Ein Spagat zwischen Staatsräson und Wirtschaftlichkeit.“

Versorgungsanstalt DB

Es gab den ganzen Sommer 2017 hindurch erhebliche Turbulenzen bei der Bestellung offener Vorstandspositionen. Da sahen Aufsichtsrat, aber auch Bahnvorstand, ausgesprochen alt aus. Lutz stimmte dabei u.a. der oben ausgeführten Personalie Alexander Doll zu – und betrieb damit eine Personalpolitik, die kaum geeignet ist, den Schienenverkehr zu befördern.

Lutz stimmte in diesem Rahmen auch einem typischen Versorgungsauftrag aus der Politik zu: Der langjährige Finanzstaatssekretär Werner Gatzer ist seit dem 1. Januar 2018 Chef von Station und Service, der Bahnhofstochter der DB AG. Zutreffend wird dies im Manager Magazin wie folgt kommentiert: „Nachgewiesene Kenntnisse im modernen Immobilien- und Dienstleistungsmanagement? Keine. Gatzers neue Aufgabe – mit rund 500.000 Euro Jahressalär doppelt so hoch dotiert wie sein voriges Amt – verdankt er offenbar anderen Voraussetzungen: geleisteten Diensten für die Deutsche Bahn. Als Haushaltsexperte im Finanzministerium war er entscheidend daran beteiligt, der Bahn mehr Geld zuzuschanzen.“6 Felcht hob auf eine entsprechende Frage ausdrücklich hervor, dass er und der Aufsichtsrat bei dieser Entscheidung nicht gefragt waren, dass dies „Sache des Vorstands“ – also die von Lutz (oder die von Merkel-Pofalla-Lutz) – gewesen sei.7

Gatzer setzte die Drehtür in Gang, als vieles für eine Jamaika-Koalition sprach – in der er offensichtlich keine Verwendung gefunden hätte. Nun gab es hier die bekannte Wende und wir haben in Deutschland seit Mitte März eine neue Große Koalition.

Und da kam doch der neue Finanzminister Olaf Scholz auf die Idee, Herrn Gatzer zurückzuholen. Womit die Drehtür erneut in Gang gesetzt wurde; Gatzer wird ab April wieder als Staatssekretär tätig werden. Im Übrigen im Schulterschluss mit dem Ex-Goldman Sachs-Deutschland-Chef.
Doch dieser Drehtür-Vorgang sei hier nicht kommentiert.

Kommt Pofalla? Die DB als Politikum

Die beschriebene Doppelbelastung von Lutz hat auf alle Fälle zur Folge, dass sich im Schatten des kaum sichtbaren Lutz Ronald Pofalla weiter nach oben bewegt. Das Manager Magazin: „Latent überlastet muss er [Lutz] mit ansehen, wie ihm Kollege Pofalla den Rang abläuft. […] Der Merkel-Mann hat sich zum Faktotum der Bahn hochgewuselt.8

In dem Artikel wird unterstellt, dass die Weichen für einen neuerlichen Wechsel an der Bahnspitze bereits weitgehend gestellt seien: „Viele Autoren sehen den Netzwerker [Pofalla; d. Red.] schon als nächsten Bahn-Chef. Das Drehbuch dazu liest sich flüssig: Pofalla fällt weiter als Aktivposten auf, insbesondere bei seiner alten Chefin Merkel. Die SPD setzt einen der ihren als nächsten Aufsichtsratsvorsitzenden durch, etwa Tui-Chef Michael Frenzel. Im Gegenzug fährt Unionsmann Pofalla in den Zielbahnhof ein. Das Skript hat nur eine Schwäche: Lutz besitzt einen Vertrag bis 2022 und zeigt bislang keine Amtsmüdigkeit. […] Dennoch: Bei der DB ist alles möglich.“9

Hinsichtlich der Position des Aufsichtsratsvorsitzenden kommt es inzwischen zwar anders. Der ehemalige Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, DB AG-Aufsichtsrat und CDU-Mann Michael Odenwald wird Nachfolger von Felcht. (siehe Kapitel 5). Das könnte darauf hindeuten, dass eine Inthronisation von Pofalla als Bahnchef weiter als zu früh und zu riskant erscheint. Doch, siehe oben: Bei der DB ist alles möglich.

Anfang der 1990er Jahre wurde das Projekt Bahnreform damit begründet, dass Bundesbahn und Reichsbahn kein Spielball politischer Interessen sein dürften; dass die Schiene aus dem aktuellen politischen Geschäft herauszuhalten sei und dass sich der damals neu gebildete Bahnkonzern auf das Organisieren eines optimalen Schienenverkehrs zu konzentrieren habe. Auf diese Weise würde der Schienenverkehr – auch im Interesse von Umwelt und Klima – ausgeweitet. Perspektivisch könnten damit auch die öffentlichen Leistungen für die Schiene reduziert werden.

Wir erleben den entgegengesetzten Prozess. Der Anteil der Schiene im Personenverkehr stagniert. Im Güterverkehr ist der Anteil der Schiene deutlich rückläufig. Das Schienennetz wurde deutlich abgebaut. De Zustand der Schieneninfrastruktur hat sich deutlich verschlechtert. Die öffentlichen Gelder, die in das System Schiene fließen, liegen höher als vor der Bahnreform. Die Schulden des Unternehmens Deutsche Bahn AG, das am 1.1.1994 komplett entschuldet startete, haben ein Rekordniveau erreicht. Und die Eingriffe der Politik in das System Schiene und insbesondere in den Bereich der Besetzung von Positionen sind so massiv wie selten zuvor. Der Chef der Schweizer Bahn SBB, Andreas Meyer, wurde Ende 2017 gefragt, wo er den Unterschied zwischen der weitgehend optimal aufgestellten SBB und der DB sehe. Seine Antwort: „Gerade in den obersten Führungsetagen ist die Deutsche Bahn einem viel stärkeren politischen Einfluss ausgesetzt. […] Politische Diskussionen um die Besetzung von Vorstandsposten, wie es sie in Deutschland gibt, wären bei uns in der Schweiz unvorstellbar.“10
 

Die DB AG mit neuem Schuldenrekord

Die Deutsche Bahn AG startete im Januar 1994 mit einem Schuldenstand von Null. Die gesamten Altschulden von Bundesbahn und Reichsbahn wurden vom Bund übernommen. Damit wurde der Schienenverkehr komplett entschuldet. Es gab beim Start der Deutschen Bahn AG keine Vorgaben hinsichtlich der Aufnahme neuer Verbindlichkeiten. Dass eine Aktiengesellschaft auch Verbindlichkeiten in einer gewissen Höhe haben würde, wurde dabei zweifellos unterstellt.

Nicht vorgesehen war jedoch ein Anstieg der Schulden auf ein Rekordniveau von 20 Milliarden Euro, wie dies inzwischen für das das laufende Geschäftsjahr 2018 vorhergesagt wird. Diese Schuldensumme wurde dann im 24-jährigen Zeitraum seit Bestehen der Deutschen Bahn AG angehäuft. Im Geschäftsbericht des Jahres 2010 heißt es zum Thema Schulden. „Wir streben eine unseren guten Bonitätseinstufungen angemessene Verschuldung an. Das mittelfristige Ziel für die Tilgungsdeckung liegt wie im Vorjahr bei 30 Prozent. Für das Gearing haben wir als Ziel weiterhin ein Verhältnis von Eigenkapital zu Netto-Finanzschulden von 1:1.“11 Damals lagen die Netto-Finanzschulden bei 17,8 Milliarden Euro; das Eigenkapital wurde mit 14,2 Milliarden Euro ausgewiesen. Das erwähnte Verhältnis lag bei 125,4 %; die Netto-Finanzschulden überstiegen das Eigenkapital um rund 25 Prozent. Erklärtermaßen sollte diese Relation also verbessert, die Verschuldung zurückgeführt werden. Dieses Ziel einer Rückführung der Schulden wurde auch mehrmals von Ex-Bahnchef Grube formuliert und auf Bilanzpressekonferenzen vorgetragen.

In Wirklichkeit stiegen die Verbindlichkeiten weiter deutlich an. 2015 lagen das Gearing (Nettofinanzschulden in Höhe von 17,4 Milliarden Euro dividiert durch Eigenkapital in Höhe von 13,5 Milliarden Euro) bereits bei 130 %. 2017 liegt die Höhe der Netto-Finanzschulden bei 18,6 Milliarden; das Gearing dürfte damit bereits 135 % erreicht haben. Und für 2018 werden Nettofinanzschulden in Höhe von 20 Milliarden Euro erwartet.

Im Vorfeld der Bilanzpressekonferenz gab es Berichte, wonach die 2018 erreichte Rekordverschuldung der Deutschen Bahn AG das Niveau der Schulden der Bundesbahn in den letzten Jahren ihrer Existenz erreicht habe. Die DB ließ dies heftig dementieren. Formal ist die Replik der DB berechtigt. Selbst wenn man die Jahre 1991 bis 1993 ausklammert – in diesen Jahren stiegen die Schulden von Bundesbahn und Reichsbahn dramatisch an, was aber auch den spezifischen Jahren direkt nach der Wende und hohen Ausgaben für Ausbaumaßnahmen im ostdeutschen Schienennetz und für Ost-West-Lückenschlüsse geschuldet war – und wenn man nur das Jahr 1990 als Basis nimmt, dann ist festzuhalten: Die Schulden der Bundesbahn betrugen damals, umgerechnet in Euro, 21,5 Milliarden Euro.12 Die nominelle Verschuldung lag zu diesem Zeitpunkt also auf einer mit 2018 vergleichbaren Höhe. Allerdings muss auf zwei Aspekte hingewiesen werden: Erstens waren die Bundesbahn-Schulden am deutlich kleineren Umsatz und am geringeren Eigenkapital zu messen; sie wogen damals also schwerer als die heutigen der DB AG. Zweitens ist die Preissteigerung zu berücksichtigen. In 2017er Preisen gemessen betragen die Bundesbahn-Schulden des Jahres 1990 rund 33,5 Milliarden Euro.

Demgegenüber ist anzumerken: Die Bundesbahn-Schulden wurden im Zeitraum 1950 bis 1990, also in vier Jahrzehnten, akkumuliert. Also in einem wesentlich längeren Zeitraum als die DB AG existiert. Sie wurden auch angehäuft unter sehr spezifischen, für das Schienenunternehmen ungünstigen Bedingungen. Beispielsweise gab es Jahre, in denen die Zinsen, die auf die jeweils erreichte Bundesbahnschuld zu bezahlen waren, höher waren als der Jahresfehlbetrag. Die DB AG hingegen bewegt sich gegenwärtig und bewegte sich in den vergangenen drei Jahren in einer Zeit mit extrem niedrigen, also für den Konzern günstigen Zinsbedingungen. Schließlich ist zu bedenken, dass die Bundesbahnschulden (und vergleichbares gilt für die Schulden der Deutschen Reichsbahn) eindeutig ausgelagerte Staatsschulden waren. Beide Unternehmen waren „Sondervermögen des Bundes“, also Teil des gesamtstaatlichen Ensembles. Anders verhält es sich bei der Deutschen Bahn AG. Diese verweist – in diesem Fall völlig zu Recht – immer wieder darauf, dass es sich hier um einen privatwirtschaftlichen Konzern handelt. Was auch heißt: Das Unternehmen DB AG kann auch in Konkurs gehen – beispielsweise im Fall von Überschuldung und dann, wenn der Bund in einem solchen Fall nicht einspringt (oder nach EU-Recht vielleicht auch nicht mehr einspringen darf). Die Deutsche Bahn AG unterliegt auch längst einer kritischen Beobachtung der Rating-Agenturen. Bereits dem Geschäftsbericht der DB aus dem Jahr 2015 ist zu entnehmen: „Die Rating-Agentur S&P [Standard & Poor´s] hat eine Anpassung des Rating-Ausblicks [für die DB AG; d. Red.] von stabil auf negativ vorgenommen. Diese Anpassung ist die Folge einer aus Sicht von S&P schlechter als erwartet ausgefallenen Umsatz- und Ergebnisentwicklung und der daraus resultierenden anhaltenden (!) Unterschreitung bestimmter Zielwerte.“13 Diese „bestimmten Zielwerte“ sind nichts anderes als die selbst gesetzten – und oben zitierten – Zielwerte.

Ein anderer Aspekt ist in diesem Zusammenhang von erheblichem Interesse. Der Deutschen Bahn AG wurden bereits einmal Schulden in Höhe von einigen Milliarden Euro vom Staat abgenommen. Gleichzeitig gab es eine strukturelle Verbesserung hinsichtlich fester Zuzahlungen des Bundes, die sich erheblich positiv auf die finanzielle Lage auswirken und die Finanzschulden eher eindämmen sollten. Denn bis 2007 erhielt die DB Bundeszuschüsse, so für den Ausbau und Unterhalt der Schieneninfrastruktur, die als zinslose Darlehen vergeben wurden und die als Teil der Gesamtschuld zu verbuchen waren.

In den DB-AG-Bilanzen der Jahre 2002 und 2004 wurden die Verbindlichkeiten der DB bereits einmal mit 24,6 und 25,5 Milliarden Euro ausgewiesen. Sie sanken dann 2007 auf 16,5 Milliarden Euro und verharrten bis 2014 weitgehend auf diesem Niveau. Allerdings sind inzwischen einerseits die zinslosen Darlehen des Bundes nicht mehr in der Summe der Verbindlichkeiten enthalten. Andererseits erhält die DB AG inzwischen die Zuschüsse für die Infrastruktur in einer Form, die nicht mehr Bilanz-wirksam ist. Auf deutsch: die Beträge werden ihr „geschenkt“.

Vor diesem Hintergrund ist der weitere und deutliche Anstieg der Verschuldung der DB AG durchaus als hoch problematisch zu kritisieren. Das sieht auch die Ratingagentur S&P so. In einem neuen Bericht vom 30. August 2017 wird festgehalten, dass die Verschuldung hoch sei, dass die betriebswirtschaftlichen Aussichten als negativ eingestuft werden und dass der Bund im laufen Jahr 2017 erhebliche zusätzliche Mittel bereit gestellt hätte. Die insgesamt zurückhaltend-positive Bewertung ist danach nur darauf zurückzuführen, dass laut Ratingagentur davon auszugehen sei, dass im Fall einer Schieflage des Unternehmens der deutsche Staat der DB AG „sufficient and timely extraordinary support“ gewähren würde. 14

 

1 Zitat 1: Kerstin Schwenn in der FAZ (9.12.2017), Zitat 2: Dieter Fockenbrock im Handelsblatt (17.11.2017); Zitat 3: Michael Machatschke im Manager Magazin (16.2.2018) und Zitat 4: Thiemo Heer in FAZ (14.12.2017).

2 Kerstin Schwenn, Unbekannter am Zug, in: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 9. Dezember 2017.

3 Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 14. Dezember 2017.

4 Michael Machatschke, Die Merkel-Bahn, in: Manager Magazin 3/2018.

5 Dieter Fockenbrock, Rasender Stillstand, in: Handelsblatt vom 17. November 2017.

6 Michael Machatschke, a.a.O.

7 In: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 30. November 2017.

8 Michael Machatschke, Die Merkel-Bahn, in: Manager Magazin 3/2018.

9 Michael Machatschke, a.a.O.

10 Interview mit Andreas Meyer in: Handelsblatt vom 17. November 2017.

11 DB Geschäftsbericht 2010, S.80.

12 Geschäftsbericht Bundesbahn 1991, S.92.

13 Geschäftsbericht Deutsche Bahn AG 2015, S.100.

14High debt levels and negative reported discretionary cash flows until at least FY2019 resulting from largecapex needs required to improve service quality./ Continued support from the German government in the form of ongoing financing of infrastructure capex and most recently a support package involving a €1 billion capital increase in FY2017 and dividend reductions totaling more than €2.7 billion over FY2017-FY2021 / Our view of the very high likelihood that the German government would provide sufficient and timely extraordinary support to DB in the event of financial distress.”
Siehe: https://www1.deutschebahn.com/ecm2-db-de/ir/anleihen_rating/rating/rating.html

 

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