Alternativer Geschäftsbericht 2018/19 vom Bündnis Bahn für Alle

11. Abkehr vom Kerngeschäft

Ursprünglich sollten Aktivitäten im Ausland die Ausnahme sein und wenn es sie gibt, auf das Kerngeschäft im Inland bezogen sein. Inzwischen führt das Auslandsgeschäft der DB weitgehend ein Eigenleben. Und führt zum Brain Drain mit negativen Auswirkungen auf das Kerngeschäft.

Heinz Dürr erklärte 1993: „Ziel der Bahnreform ist es, in allen Kernbereichen zu wachsen.“ 53 Als die Deutsche Bahn AG gegründet war, wurden die „wesentlichen Beteiligungen des Konzerns bei der Deutschen Bahn Beteilungsgesellschaft mbH zusammengefasst“ und dann „unmittelbar durch die Muttergesellschaft geführt und dabei stärker an die Geschäftsbereiche der Deutschen Bahn AG angebunden.“ Dazu wurde 1995 ausgeführt: „Die Gesellschaften des Bahnkonzerns bewegen sich maßgebend in den Geschäftsfeldern Touristik, Bus- und Fährverkehr, Güterverkehr und Service. Dabei kommt ihnen die Aufgabe zu, einen Beitrag zum Kerngeschäft der DB AG zu leisten.“54

Das war eine klare Aussage. Es ging ausschließlich um Geschäftsfelder, die in einem engen Zusammenhang mit dem Kerngeschäft standen. Der Name des Konzerns, „DEUTSCHE BAHN“ AG war schließlich auch eine Vorgabe dafür, dass diese Kernbereiche im Inland liegen und dass es darum geht, guten Schienenverkehr zu leisten. So wurden 1994 auch noch mehr als 95 Prozent des DB-Umsatzes im Inland und mehr als 90 Prozent des DB-Umsatzes im Bereich Schiene erwirtschaftet. Das blieb weitgehend bis Ende der 1990er Jahre so.

Heute stellt sich die Struktur des Bahnkonzerns völlig anders dar: 2019 beträgt der Auslandsanteil beim DB-Umsatz bereits rund 50 Prozent. Und rund 50 Prozentdes (im In- und im Ausland generierten) Umsatzes werden außerhalb des Bahnbereichs (vor allem im Speditions-, Logistik- und Lkw-Geschäft) generiert. Dabei sind die Margen im Auslandsgeschäft unterdurchschnittlich.

Das hier gebundene Kapital in Höhe von mehr als 10 Milliarden Euro fehlt im Kerngeschäft. Die großen Engagements in China, Dubai, Saudi-Arabien, Großbritannien, Polen oder entlang der „neuen Seidenstrasse“ über Russland nach China binden enorm viel Know-How und Personal und lenken die Aufmerksamkeit der Top-Manager ab von dem, was das Kerngeschäft sein sollte.

Gerade in den letzten Jahren – und dies unter der Ägide der Bahn-Oberen Richard Lutz, Ronald Pofalla und dem Logistik-Chef und seit 1. Januar 2019 neuen Finanzchef Alexander Doll Luft – weitete die Deutsche Bahn AG ihr Auslandsgeschäft nochmals kräftig aus. Ausdrücklich heißt es „China statt Chemnitz“. Aus einem Bericht: „Im Inland ist (für die DB; d. Verf.) an Wachstum nicht mehr zu denken. Deutlich mehr Geschäft im europäischen Ausland ist auch nicht mehr zu erwarten, weil die EU zwar auf einer Öffnung der Märkte besteht, aber Länder wie Frankreich dazu lächelnd ‚Oui‘ sagen, um am Ende nicht mitzumachen. Also muss eine andere Auslandsstrategie her. Wie die für China. Die Pläne dort […] sollen Megagewinne liefern. ´Erstens: Wir machen unsere Hausaufgaben. Zweitens: Wir setzen auf das Auslandsgeschäft. Drittens: Wir werden im Ergebnis als Deutsche Bahn  besser´, fasst Pofalla gegenüber der WELT zusammen.“ Man will dabei explizit von der Brachialpolitik, mit der in China Infrastrukturausbau betrieben wird, profitieren. Dazu weiter im zitierten Bericht: „In China sind die Bedingungen anders. Dort muss sich die Staatsbahn nicht durch die Projekte klagen […] und jeden Borkenkäfer mit der Hand umsetzen. […] Deshalb nimmt die Bahn China jetzt richtig ins Visier. Die Volksrepublik werde in absehbarer Zeit der größte Markt für das Projektgeschäft der DB, sagt Pofalla. ‚Wir haben die besten Voraussetzungen und Referenzen. Unsere Ingenieure haben  in der Vergangenheit überall auf der Welt dabei geholfen, Infrastrukturprojekte zu planen und die Umsetzung zu unterstützen.‘“55

Wobei es nicht bei China bleibt. Allein 2017 und 2018 eröffnete die DB nach eigenen Angaben neue Büros in Indien, Malaysia, Singapur und Australien. In Indien ist die DB „an der Planung des Ausbaus der Güterverkehrstrasse im Nordosten des Landes beteiligt“ – wohlgemerkt in einer Zeit, in der die Güterverkehrssparte der DB in Deutschland in eine tiefe Krise gefahren wird. Ein „anderes Prestigeprojekt der DB“ sei „die Unterstützung für die neue Metro in Katar mit einem Streckennetz von 300 Kilometern“ – wohlgemerkt in einer Zeit, in der Tag für Tag die DB-Tochter in der deutschen Hauptstadt, die S-Bahn Berlin GmbH, mit Ausfällen wegen „Weichenstörungen“ oder Triebfahrzeugführermangel von sich reden macht. „Einen unserer größten Aufträge – im mittleren zweistelligen Millionenbereich – haben wir mit dem Hochgeschwindigkeitsprojekt in Saudi-Arabien, Al Haramain High Speed, gewonnen, und sind auch mitten in der Umsetzung“, so Niko Warbanoff, der Geschäftsführer der DB Engineering & Consulting (DB E&C) – wohlgemerkt in einer Zeit, in der Tag für Tag in Deutschland ICE-Züge mit massiven Verspätungen verkehren und einige von ihnen sogar ersatzlos ausfallen.56 Am Rande sei notiert, dass Geschäfte eines deutschen Staatskonzerns mit Saudi Arabien auch mit Blick auf die Menschenrechtslage als problematisch bezeichnet werden müssen.

Ende 2018 erklärte im fernen Tiflis der Logistik-Chef Alexander Doll, der für die roten Zahlen bei DB-Tochter Cargo mitverantwortlich ist, dass die „strategische Partnerschaft [der Deutschen Bahn AG] mit der Georgian Railways […] uns helfen wird, unsere Geschäfte weiter auszubauen…“57 Abgeschlossen wurde ein Rahmenvertrag mit der nationalen georgischen Eisenbahngesellschaft Georgian Railways. Damit werde „die Deutsche Bahn künftig für das Management innereuropäischer Schienenverkehre verantwortlich sein. […] Güterverkehre, welche in [der rumänischen Hafenstadt] Constanta […] starten und über Georgien und Aserbeidschan in den Mittleren Osten und nach Indien führen, werden in den Verantwortungsbereich der Georgian Railways fallen.“

Das Versprechen des langjährigen Bahnchefs Mehdorn, der die Logistik-Orientierung maßgeblich vorangetrieben hat, waren die durchgehenden Lieferketten in einer Hand, die letztlich zu einer Verlagerung von Gütertransporten auf die Bahn führen würden. Tatsächlich hat dies aber ganz offensichtlich nicht stattgefunden. Stattdessen fährt die DB-eigene Logistiktochter Schenker Güter auf Lkw durch ganz Europa und betreibt Logistikzentren, die vielfach gar keinen Gleisanschluss haben.



53 Geschäftsbericht 1992 („Deutsche Bahnen“), veröffentlicht im Mai 1993.

54 Geschäftsbericht 1994, Seite 20.

55 Nikolaus Doll, China statt Chemnitz, in: Die Welt vom 29. Mai 1917.

56 Zitate nach: n-tv.de/Wirtschaft vom 3. Juni 2017. Die DB setzt bei diesem Hochgeschwindigkeitszug dabei vor allem auch auf die Steigerung der muslimischen Pilgerfahrten. Zitat Handelsblatt: „Al Haramain soll einmal 45.000 Menschen transportieren – pro Stunde. Ob Hadsch oder Umra, alle Muslime sind aufgerufen, diese beiden Pilgerstätten zu besuchen. Heute sind das 14 Millionen Menschen pro Jahr, 2030 sollen es 30 Millionen sein.“ Dieter Fockenbrock, Deutsche Bahn auf Pilgerfahrt, in: Handelsblatt vom 2. Mai 2017.

57 https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Neue-Wege-nach-Asien-Vertragsabschluss-zwischen-der-Deutschen-Bahn-und-Georgian-Railway-in-Berlin-3091786

 

Bündnis Bahn für alle