Alternativer Geschäftsbericht 2018/19 vom Bündnis Bahn für Alle

12. Teure Bahn für die Steuerzahlenden

Versprochen war eine Entlastung für die Steuerzahlenden. Tatsächlich kommt die Bahnreform die Gesellschaft teuer zu stehen

Heinz Dürr sagte 1994: „Mit der Bahnreform soll eine Entlastung für den Steuerzahler von ca. 100 Milliarden DM in den nächsten zehn Jahren einhergehen.“ Dies konkretisierte der erste DB-Chef 1993 hinsichtlich der Infrastrukturinvestitionen wie folgt: „Da die DB die vom Staat vorfinanzierten Investitionen über Abschreibungen verdienen muss, wird […] in Zukunft […] im Zweifelsfall abzuwägen sein zwischen einem Fahrtzeitgewinn von wenigen Minuten und dem dafür notwendigen Investitionsaufwand.“58

Tatsächlich liegen die staatlichen Unterstützungsleistungen für das System Schiene heute auf dem gleichen Niveau wie vor der Bahnreform, und es kaum noch möglich, einen Überblick über die vielen versteckten Zahlungen in unterschiedlichen Budgetposten zu behalten. So müssen für einen fairen Vergleich zwischen der Bundesbahn und der heutigen DB AG auch die Schulden bis 1993 und die Beamtenpensionen berücksichtigt werden, die damals von der Bundesbahn getragen wurden und die heute vom Bund gezahlt und nicht mehr als Leistungen für die Bahn verbucht werden.

Einen besonders großen Posten machen vor allem die Neubaustrecken aus: Inzwischen werden alle Investitionen in neue Schienenwege wie die rund 10 Milliarden Euro für die vor einem Jahr vollständig eröffnete Neubaustrecke Nürnberg – Erfurt – Halle/Leipzig zu 100 Prozent alleine vom Bund bezahlt. Die neuen Schienenwege tauchen in der Bilanz der DB AG konsequenterweise erst gar nicht auf, obwohl die DB AG die Trassen auf diesen Strecken vermarktet und das Tochterunternehmen DB Fernverkehr mit den verbesserten Fahrzeiten und der damit zunehmenden Nutzung sowie den steigenden Fahrpreisen zusätzliche Umsätze und Gewinne macht. Gerade bei Neubaustrecken zählen heute nur noch Minutenzeitgewinne; die Kosten treten demgegenüber völlig in den Hintergrund. Kein Wunder, trägt der Bund die immensen Kosten doch zu 100 Prozent. Für die DB gibt es hier keinerlei Kapitalkosten. Und ein zweites Problem entsteht gleich mit aus dieser Logik: Die DB AG macht nämlich keinerlei Rückstellungen für die in einigen Jahren notwendige Erneuerung dieser Strecken, sondern geht offensichtlich selbstverständlich davon aus, dass auch diese wieder alleine aus Bundesmitteln finanziert wird.

Die Trennung von Instandhaltungsinvestitionen und Ersatzinvestitionen hat dabei nicht nur bei den Neubaustrecken ganz grundsätzlich fatale Folgen: Die Instandhaltungsinvestitionen trägt die Bahn aus den pauschalen Bundesmitteln, die sie über die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) erhält, sowie einem gewissen Anteil an Eigenmitteln. Da die Infrastrukturtochter DB Netz AG gleichzeitig aber inzwischen die Sparte mit den größten Gewinnen im Konzern ist, soll hier unter dem Strich ein dickes Plus bleiben, das eben nicht direkt reinvestiert wird. Auf der anderen Seite übernimmt der Bund komplett die Ersatzinvestitionen sowie die Neubauten. Diese Trennung schafft einen Anreiz dafür, dass die DB Instandhaltungsinvestitionen möglicherweise solange hinauszögert, bis nur noch ein Ersatz in Frage kommt. Diese Kritik teilt auch der Bundesrechnungshof, der in einem aktuellen Bericht vom Dezember 2018 bilanzierte, die DB fahre systematisch „auf Verschleiß“.59

Dies widerspricht zwar den jährlich veröffentlichten „Infrastrukturzustands- und Entwicklungsberichten“, denen zufolge der Zustand der Bahninfrastruktur tendenziell sogar besser werde. Dieses Ergebnis kann aber insofern nicht weiter verwundern, dass die DB Netz AG diesen Bericht erstellt und sich damit quasi selbst prüft. Die einzige unabhängige Instanz in diesem Zusammenhang ist der Bundesrechnungshof, dessen Kritik an dem Finanzierungssystem aber seit Jahren von Seiten des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur systematisch ignoriert wird. Der Bundesrechnungshof (BRH) kritisiert das gesamte Finanzierungssystem der Eisenbahninfrastruktur dabei sehr grundlegend und bemängelt unter anderem, dass

  • die Informationen über den Zustand der Eisenbahninfrastruktur unzureichend seien,
  • eine Kontrolle der wirtschaftlichen Mittelverwendung durch die DB fehle,
  • Fehlanreize dazu führen könnten, dass die Instandhaltung des Bahnnetzes zulasten des Bundes vernachlässigt werde,
  • die Wirksamkeit der vereinbarten Sanktionen gering sei und es keine Erfolgskontrollen gebe.

Diese Finanzierungssystematik habe laut Rechnungshof einen schlechten Zustand des Bahnnetzes zur Folge, auch wenn die „Qualitätskennzahlen“ der DB Netz AG anderes suggerierten.60 Das deckt sich mit den täglich auftretenden Infrastrukturmängeln wie defekten Weichen und Signalen und den vielen Langsamfahrstellen im Netz, die oft nur schleppend behoben werden. All dies trägt erheblich zu dem massiven Verspätungsproblem der Bahn bei.

Tatsächlich hat also eine Entlastung der Steuerzahlenden wie von Bahnchef Dürr in Aussicht gestellt nicht stattgefunden, sondern stattdessen werden sogar massive Belastungen auf die Zukunft verschoben. Denn wenn die Bahn auch in einigen Jahren noch weiter funktionieren soll, dann müssen die existierenden Instandhaltungsmängel mit Milliardenaufwand wieder behoben werden – und zwar wiederum aus öffentlichen Mitteln. Schon jetzt werden die Rufe danach immer lauter.



58 Geschäftsbericht 1992 („Deutsche Bahnen“), veröffentlicht im Mai 1993 / Dürrs Statement auf der Bilanzpressekonferenz vom 26. Mai 1994.

59 Bundesrechnungshof: Bericht nach § 99 BHO – Deutsche Bahn AG über die Ziele des Bundes bei den Verhandlungen mit der Deutschen Bahn AG über eine dritte Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung für die bestehende Eisenbahninfrastruktur. Bonn (BRH), 7.12.2018; https://www.bundesrechnungshof.de/de/veroeffentlichungen/produkte/sonderberichte/langfassungen-ab-2013/2018/2018-sonderbericht-ziele-des-bundes-bei-den-verhandlungen-mit-der-deutschen-bahn-ag-ueber-eine-dritte-leistungsund-finanzierungsvereinbarung-fuer-die-bestehende-eisenbahninfrastruktur-pdf

60 Bundesrechnungshof: Bericht nach § 99 BHO; a.a.O.


 

Bündnis Bahn für alle