Alternativer Geschäftsbericht 2018/19 vom Bündnis Bahn für Alle

13. Neue Rekordschulden

Mit der Bahnreform wurde die DB komplett entschuldet. Inzwischen hat die Neuverschuldung der DB das Rekordniveau von 20 Milliarden Euro erreicht. Der Bahnkonzern ist latent überschuldet, wie dies auch Rating-Agenturen bewerten. Dies kann zu einer existenziellen Gefährdung des Bahnkonzerns führen.

Heinz Dürr führte 1992 aus: „Wesentliche Elemente des Gesetzespaket Bahnreform sind […] die Übernahme der Altschulden der beiden Deutschen Bahnen durch den Bund. Das bedeutet eine Entlastung von rund 5 Milliarden DM Zinsen pro Jahr […] und die Entlastung der Bahnen von den überhöhten Personalverbindlichkeiten, indem er die Pensionszahlungen an die Ruhestandsbeamten ebenso übernimmt wie die Einkommensteile der Beamten, die über dem bei der künftigen Deutschen Bahn AG geltenden Tarifvertrag liegen.“61

Die Deutsche Bahn AG startete im Januar 1994 mit einem Schuldenstand von Null. Die gesamten Altschulden von Bundesbahn und Reichsbahn wurden vom Bund übernommen. Damit wurde der Schienenverkehr komplett entschuldet. Eine Forderung, die in der Chefetage der Bundesbahn jahrzehntelang erhoben und von den Regierungen in Bonn und Berlin nie erfüllt wurde, wurde am Jahresende 1993 über Nacht wahr: Es gab keine Bahnschulden mehr.

Nun existierten beim Start der Deutschen Bahn AG hinsichtlich der Aufnahme neuer Verbindlichkeiten keine Vorgaben. Dass eine Aktiengesellschaft auch Verbindlichkeiten in einer gewissen Höhe haben würde, wurde dabei zweifellos unterstellt. Nicht vorgesehen war jedoch ein Anstieg der Schulden auf ein Rekordniveau von fast 20 Milliarden Euro, wie dies im Geschäftsjahr 2018 erreicht wurde. Diese Schuldensumme wurde dann im 24-jährigen Zeitraum seit Bestehen der Deutschen Bahn AG angehäuft. Die Debatte über den enorm hohen Schuldenstand der Deutschen Bahn AG gibt es seit der Bilanzpressekonferenz vom März 2018. Und sie wird im Frühjahr 2019 nochmals deutlicher geführt.

In den folgenden dreigeteilten Tabelle 2 haben wir die Entwicklung der Schulden der DB im Zeitraum 1994 bis 2018 in drei Abschnitte aufgeteilt. Erstens in die Periode unter den Bahnchefs Heinz Dürr (1993-1997) und Johannes Ludewig (1997-1999). Zweitens in die Ära unter Hartmut Mehdorn (Anfang 2000 bis Mai 2009). Drittens in die Periode unter  Bahnchef Rüdiger Grube (Mai 2009 bis Januar 2017), die übergeht in die aktuelle Phase mit Bahnchef Richard Lutz (beginnend im Februar 2017).

 

Tabelle 2.1: Bahnschulden und Bahnchefs – Heinz Dürr und Johannes Ludewig 62 

 

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

Nettofinanzschulden
in Mrd. Euro (jeweils am Jahresende)

0,0

6,1

8,9

10,5

13,5

13,7

14,1

Bahnchefs

Heinz Dürr (bis Juli 1997)

Johannes Ludewig (ab Juli 1997)

Besonderheiten;
Ereignisse

Bahnreform: Bundesbahn und Reichsbahn werden aufgelöst und bilden ab Januar 1994 die Deutsche Bahn AG. Alle Altschulden von DB/ DR und alle Renten- und Pensions-verpflichtungen werden vom Bund übernommen.

 

 

 

Bahnkatastrophe

Eschede

Autokanzler Schröder lässt Ludewig ablösen und beruft den Ex-Daimler-Manager H. Mehdorn als neuen Bahnchef

 

Tabelle 2.2: Bahnschulden und Bahnchef Hartmut Mehdorn

 

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Nettofinanzschulden
in Mrd. Euro

15,5

18,3

24,5

27,0

25,5
[19,5]

19,6

19,6

16,5

15,9

Bahnchef

Hartmut Mehdorn (Dez. 1999-Mai 2009)

Besondere
Vorkommnisse

 

Einstellung InterRegio

 

Erster Rekord Bahnschulden: bis zu 27 Mrd. Euro nach HGB-Rechnung bzw. 19,5 Mrd. Euro nach IFRS (International Financial Reporting 

Standards) 

Bundesregierung und Bahnvorstand verkünden das Ziel „Börsengang der DB“.

Nachdem 2006/2007 eine Privatisierung mit Netz scheitert, wird im Mai 2008 die Subholding DB ML (mit Schienenpersonennah-, fern- und -güterverkehr) gebildet, um eine Privatisierung des Betriebs zu ermöglichen.

Der Bund übernimmt alle „zinslosen Kredite“.

Kauf von Bax Global für 1,1 Mrd. US-Dollar (2006)

 

 Tabelle 2.3: Bahnschulden und die Bahnchefs Rüdiger Grube und Richard Lutz

 

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

Nettofinanzschulden
in Mrd. Euro

15,0

16,9

16,5

16,3

16,3

16,2

17,4

17,6

18,6

19,8*

Bahnchefs

Rüdiger Grube

Richard Lutz

Besondere Vorkommnisse

 

LuFV = Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (eine erste LuFV 2008-2013, eine zweite 2013 bis 2019): Vertrag zw. Bund und DB über die Höhe der jährlich vom Bund an die DB vergebenen Infrastruktur-Gelder.

 

März 2010: DB kauft Arriva für 2,8 Mrd. Euro.

Neuer Versuch einer Teil-privatisierung. Nach deren Scheitern wird Subholding

DB ML aufgelöst.

Neuer Rekord Bahnschulden.

Okt. 2018: „Brandbrief“ mit „Ausgabenstopp“

* Angaben für 2018: Schätzung Ende 2018


Besieht man sich die Schuldenentwicklung im gesamten Zeitraum Anfang 1994 bis Ende 2018 näher, so ist man zunächst erstaunt, wie schnell unter Heinz Dürr der Schuldenberg der Deutschen Bahn AG hochschnellte. (Siehe Tabelle 2.1.) Am Ende der Ära Dürr, Mitte 1997, hatte der Bahnkonzern bereits wieder 13,5 Milliarden Euro Verbindlichkeiten angehäuft. Dabei ist einzuräumen, dass der größere Teil dieser Schulden aus den zinslosen Krediten bestand, die der Bund der DB gewährt hatte – u.a. Investitionen für die Infrastruktur. Dennoch ist festzustellen: Als die Bahnreform beschlossen wurde, gingen alle Beteiligten davon aus, dass diese „zinslosen Kredite“ Verbindlichkeiten, Bahnschulden, sind, die zwar keine Zinsen kosten, die jedoch perspektivisch auch von der DB zurückbezahlt werden müssen. Auffallend sodann ist: Unter dem Kurzzeit-Bahnchef Ludewig stiegen die Schulden praktisch nicht weiter an.

Tabelle 2.2 gibt ausschließlich die Entwicklung in der Ära von Bahnchef Hartmut Mehdorn wieder. In dieser Zeit setzen Politik und Bahnchef alle Hebel in Bewegung, um die Eisenbahn in Deutschland komplett zu privatisieren. Parallel dazu übernahm der Bund die bislang gewährten zinslosen Kredite und entschuldete damit die Bahn ein zweites Mal. Dies war ein Akt, der ohne Zweifel das Projekt „Bahnbörsengang“ erheblich begünstigte.

Als auch der zweite Anlauf der Bahnprivatisierung am politischen Widerstand und dem Finanzkrach 2008 scheiterte, musste er gehen. Nachfolger wurde Rüdiger Grube. Womit wir bei Tabelle 2.3 sind. In den Jahren mit Rüdiger Grube als Bahnchef scheinen sich bis 2014 die Bahnschulden zunächst auf einem Niveau von 16 Milliarden stabilisiert zu haben. Das lag teilweise an der besseren wirtschaftlichen Konjunktur. Vor allem aber daran, dass der Bund sich inzwischen mit den Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen (LuFV) bereit zeigte, deutlich höhere jährliche Zahlungen an den DB-Konzern (und hier an die DB Tochter DB Netz) für Investitionen zum Erhalt und Ausbau der Infrastruktur zu leisten. Am Ende der Grube-Amtszeit als Bahnchef steigen die Bahnschulden allerdings erneut an. Unter dem seit 2017 amtierenden neuen Bahnchef Richard Lutz setzt sich diese Entwicklung fort, um Ende 2018 an die 20-Milliarden-Euro-Grenze zu gelangen.

Der Vorstand der Deutschen Bahn AG hat mehrfach erklärt, dass ein derart hoher Schuldenstand vermieden werden müsse. Im Geschäftsbericht der Deutschen Bahn AG des Jahres 2010 hieß es zum Thema Schulden. „Wir streben eine unseren guten Bonitätseinstufungen angemessene Verschuldung an. Das mittelfristige Ziel für die Tilgungsdeckung liegt  wie im Vorjahr bei 30 Prozent. Für das Gearing haben wir als Ziel weiterhin ein Verhältnis von Eigenkapital zu Netto-Finanzschulden von 1:1.“63

Damals lagen die Netto-Finanzschulden bei 17,8 Milliarden Euro64; das Eigenkapital wurde mit 14,2 Milliarden Euro ausgewiesen. Das erwähnte Verhältnis lag bei 125,4 %; die Netto-Finanzschulden überstiegen das Eigenkapital also um rund 25 Prozent. Erklärtermaßen sollte diese Relation also verbessert, die Verschuldung zurückgeführt werden. Dieses Ziel einer Rückführung der Schulden wurde auch mehrmals von Ex-Bahnchef Grube formuliert und auf Bilanzpressekonferenzen vorgetragen.

In Wirklichkeit stiegen die Verbindlichkeiten weiter deutlich an. 2015 lag das Gearing (Nettofinanzschulden in Höhe von 17,4 Milliarden Euro dividiert durch Eigenkapital in Höhe von 13,5 Milliarden Euro) bereits bei 130 Prozent. 2017 lag die Höhe der Netto-Finanzschulden bei 18,6 Milliarden; das Gearing erreichte 135 Prozent. 2018 stiegen die Nettofinanzschulden, wie mehrfach erwähnt, auf rund 20 Milliarden Euro an. Dieser jüngste Anstieg der Bahnschulden ist auch insofern bemerkenswert, als der Bund der Deutschen Bahn AG nach dem Scheitern eines neuerlichen Versuchs einer Teilprivatisierung 2916/17 eine zusätzliche Finanzspritze in Höhe von 2 Milliarden Euro gewährte.

Inzwischen unterliegt die Deutsche Bahn AG auch einer kritischen Beobachtung der Rating-Agenturen. Bereits dem DB-Geschäftsbericht 2015 ist zu entnehmen: „Die Rating-Agentur S&P [Standard & Poor´s] hat eine Anpassung des Rating-Ausblicks [für die DB AG; d. Red.] von stabil auf negativ vorgenommen. Diese Anpassung ist die Folge einer aus Sicht von S&P schlechter als erwartet ausgefallenen Umsatz- und Ergebnisentwicklung und der daraus resultierenden anhaltenden Unterschreitung bestimmter Zielwerte.“65 Diese „bestimmten Zielwerte“ sind nichts anderes als die selbst gesetzten – und oben zitierten – Zielwerte. In dem jüngsten Bericht von Standard & Poor´s vom 21. August 2018 wird festgehalten, dass die Verschuldung der DB hoch sei (hier nennt S&P sogar 22,1 Milliarden Euro Bahnschulden), dass die betriebswirtschaftlichen Aussichten als negativ  eingestuft werden und dass der Bund im Jahr 2017 erhebliche zusätzliche Mittel (2,7 Mrd. Euro) als neue staatliche Hilfen bereit gestellt hätte. Die insgesamt zurückhaltend-positive Bewertung ist danach nur darauf zurückzuführen, dass laut  Ratingagentur davon auszugehen sei, dass im Fall einer Schieflage des Unternehmens der deutsche Staat der DB AG „sufficient and timely extraordinary support“ gewähren würde.66 Die – ebenfalls wichtige – US-Ratingagentur Moody‘s lieferte am 2. Oktober 2018 einen nochmals kritischeren Bericht über die Lage der Deutschen Bahn und deren Kreditwürdigkeit.67

Man könnte nun sagen, die Deutsche Bahn AG sei eine Staatsbahn. Sie bleibe dies. In keinem Fall könne sie Pleite gehen. Dem widerspricht auch der Wissenschaftliche Dienst des Deutschen Bundestags. In einer jüngeren Ausarbeitung zum Thema „Insolvenz von Eisenbahnunternehmen nach Artikel 87e Absatz 3 GG“ (Grundgesetz) kommt diese Einrichtung des Deutschen Bundestags nach Abwägung aktienrechtlicher und verfassungsrechtlicher Aspekte zu dem folgenden, hoch spannenden Schluss: „Mit der Privatisierung eines vormaligen ´Staatsunternehmens´ in Gestalt einer Kapitalgesellschaft wird dieses grundsätzlich insolvenzfähig und unterliegt im Insolvenzfall den Vorschriften der Insolvenzordnung. Dies gilt grundsätzlich auch im Anwendungsbereich von Artikel 87e GG. Auch eine Verpflichtung zum Ausgleich von Gesellschaftsverbindlichkeiten durch den Staat als Anteilseigner ist aufgrund Aktienrechts – unbeschadet etwaiger anderslautender Regelungen im konkreten Einzelfall – nicht ersichtlich. Das strikte Trennungsprinzip aus §1 Absatz 1 Satz 2 Aktiengesetz als Grundprinzip des Aktienrechts sieht gerade im Gegenteil eine Trennung von Gesellschaftsvermögen und dem Vermögen der Investoren vor. Eine Durchbrechung dieses Grundsatzes ist nach der Rechtsprechung nur in engen Ausnahmefällen möglich.“68

 

61 In: Die Deutschen Bahnen, a.a.O., S. 7.

62 Alle Angaben in den drei Tabellen nach den Geschäftsberichten der Deutschen Bahn AG bzw. nach den jährlich erscheinenden Publikationen „Daten und Fakten“, herausgegeben von der Deutschen Bahn AG. Angaben für 2018 auf Basis der aktuellen Berichte in den Medien bzw. der Ankündigung von Richard Lutz in seinem „Brandbrief“ vom September 2018.

63 DB Geschäftsbericht 2010, S.80.

64 Die Differenz zwischen den „adjustierten Nettofinanzschulden“ in Höhe von 17,8 Mrd. Euro und den „Netto-Finanzschulden“ in Höhe von 16,9 Mrd. Euro zum selben Zeitpunkt (und so in ein- und demselben Geschäftsbericht aufgeführt), sei hier unkommentiert festgestellt.

65 Geschäftsbericht Deutsche Bahn AG 2015, S.100.

66 Der S&P-Bericht vom 21.8.2018 im Wortlaut: „High debt levels, reported debt at about €22.1 billion in FY2017, and negative discretionary cash flows until at least FY2020 resulting from large capex needs required to improve service quality. • Continued support from the German government in the form of ongoing financing of infrastructure capex and a support package totalling more than €2.7 billion over FY2017-FY2021. • Our view of the very high likelihood that the German government would provide sufficient and timely extraordinary support to Deutsche Bahn AG (DB) in the event of financial distress.” https://www1.deutschebahn.com/resource/blob/1046190/103277a23deb46be727d7fd6ae26da51/rating_report_s-p_summary_de-data.pdf

67 Der Moody´s Bericht vom 2. Oktober 2018 im Wortlaut: „Summary Deutsche Bahn AG’s (DB) Aa1 issuer rating incorporates a three-notch uplift from its a1 Baseline Credit Assessment (BCA), reflecting the relationship between the company and the Government of Germany (Aaa stable). The a1 BCA is weakly positioned, owing to a number of challenges, particularly in terms of profitability, leverage and free cash flow (FCF) generation, which reflect the increasing competition in both the cargo and passenger businesses. DB's management has started a restructuring programme to reduce costs and improve service quality, entailing substantial investments (in excess of €4 billion in annual net capital spending) through 2021. We expect this large capital spending to strain DB's FCF, which we estimate will remain negative (around €1 billion deficit) in the next 12-18 months, and bring leverage to 5.5x through 2019, a level that is still high for the current BCA. DB’s BCA is supported by the company's. Quelle: https://www1.deutschebahn.com/resource/blob/3344148/
5966b334ce77f0fe02735156b358d9eb/rating_report_moodys_credit_opinion_1018_de-data.pdf

68 Deutscher Bundestag – Wissenschaftliche Dienste, Insolvenz von Eisenbahnunternehmen nach Artikel 87e Absatz 3 GG. Zur privatrechtlichen Haftung der Bundesrepublik Deutschland bei Bestehen eines verfassungsrechtlichen Gewährleistungsauftrages, Studie vom 10. Februar 2016 (WD 7 – 3000 – 024/16). S.9f.

 

Bündnis Bahn für alle