Alternativer Geschäftsbericht 2018/19 vom Bündnis Bahn für Alle

3. Fehlende Kundenorientierung

Die DB wollte ursprünglich die Kundenorientierung in Zentrum rücken und die BahnCard ausbauen. Tatsächlich wird das Preissystem von Jahr zu Jahr intransparenter und der Tarif-Dschungel dichter. Die Normalpreise sind überhöht. Es gibt keine Orientierung auf die Stammkundschaft.

Heinz Dürr 1994: „Ziel ist die absolute Kundenorientierung im Denken und Handeln“. Es werde ein „einfaches und transparentes Preissystem entwickelt“, wobei „die Bahncard ausgebaut“ werde.9

Tatsächlich wird heute die DB von der großen Mehrheit der Fahrgäste als kundenfeindlich empfunden. Das Tarifsystem ist ein undurchdringlicher Dschungel aus diversen Tarifen mit verschiedenen Bedingungen und unüberschaubaren Rabatten. Die BahnCard – und damals gab es nur das, was heute als BahnCard 50 bezeichnet wird – wurde 2002 abgeschafft. Sie sollte „ersetzt“ werden durch die BahnCard 25. Nach massenhaften Protesten wurde die klassische BahnCard mit 50 Prozent Rabatt auf die Normalpreise wieder eingeführt. Sie wurde jedoch bereits bei der Wiedereinführung mit einem um 43 Prozent höheren Preis versehen. Seither gab es weitere erhebliche Preissteigerungen. Hinzu kommt, dass die BahnCard 50 seither bei vielen rabattierten Angeboten der Deutschen Bahn nicht oder nur teilweise eingesetzt werden kann. Ihren Preis empfinden viele, zumal gemessen an der gebotenen Leistung, als deutlich überteuert. In der Folge haben heute mit 1,4 Millionen nur noch halb so viele Menschen eine BahnCard 50 wie im Jahr 2001 eine BahnCard hatten. Das psychologische Element „Halbierung der Preise“ spielt eine entsprechend geringere Rolle. Demgegenüber wird die BahnCard25 eher als eine „RabattCard“ verstanden und weniger als eine Karte, die den Zugang zur Mobilität im Schienenverkehr qualitativ verbessert, also nicht als eine „Mobilitätskarte“.

Vergleichbares gilt für die BahnCard100, die früher als „Netzkarte“ bezeichnet wurde. Die Deutsche Bahn AG bietet diese Karte ebenfalls zu einem überhöhten Preis an. In der Folge gibt es nur rund 50.000 Menschen, die sich im Besitz einer BahnCard 100 (1. Und 2. Klasse) befinden.10 Das (betriebswirtschaftliche und ökologische) Potential, das in Moblilitätskarten steckt, die ganzheitlich entwickelt und angeboten werden, verdeutlicht die Schweiz. In der folgenden Tabelle wurden die BahnCard 50 und ihr Schweizer Äquivalent „Halbtax-Ticket“ sowie BahnCard 100 und ihr Schweizer Gegenstück „Generalabonnement – GA“ gegenübergestellt.11 Würde man die Verhältnisse, die in der Schweiz seit rund zwei Jahrzehnten im Bahnverkehr vorherrschen, auf Deutschland übertragen, dann sähe die Tariflandschaft in einer BRD aus wie in der folgenden Tabelle dargestellt.


Tabelle 1: Die Mobilitätskarten BC50/BC25/BC100 in Deutschland im Vergleich zum Halbtax-Ticket und dem Generalabonnement in der Schweiz (Angaben für 2017). Alle Angaben in Tausend.

 

BahnCard 50

bzw. Halbtax-Ticket

BahnCard25

BahnCard 100

bzw. Generalabonnement

BRD (heute)

1.365

3.953

50,3

Schweiz

2.500

-

480

Verhältnis BRD : Schweiz

82,8 Mio. zu 8,5 Mio. Einw. => BRD-Bevölkerung 9,74fach größer

BRD auf Schweizer Niveau

24.300

-

4.675

Notwendige Steigerung, um die BRD (heute) auf Schweizer Niveau zu bringen

17,8fach

4,6fach* (BC50 + BC25)

92,9fach

* Die Zahl der BC50 in BRD auf Schweizer Niveau dividiert durch die Summe der heutigen BC50 + BC25 (= 5,318 Millionen)

In einer solchen – erstrebenswerten – „bahnsinnigen“ Republik Deutschland (BRD) müsste dann, wenn die Verhältnisse der Schweiz übertragen würden, die Zahl der BahnCard 50 um den Faktor 17,8 gesteigert (oder die Zahl von BC50 und BC25 addiert um den Faktor 4,6 erhöht werden). Die Zahl der BahnCard 100 müsste sich gar um das 92,9-fache erhöhen. Hier ist nicht der Supersparpreis-Sparfuchs Kaiser, hier ist der Kunde König. Auch in Österreich sind vergleichbare Mobilitätskarten deutlich stärker verbreitet als in Deutschland.12

Während die Deutsche Bahn AG das Potential zur Herausbildung einer Stammkundschaft durch die genannten Mobilitätskarten nicht in Ansätzen ausschöpft, betreibt sie seit rund zwei Jahrzehnten eine Politik gespaltener Fahrpreise. Auf der einen Seite gibt es eine Vielzahl von Sonderangeboten, bei denen Bahnfahrten tatsächlich zu einem niedrigen, oft auch zu einem Dumpingpreis angeboten werden. Diese Sonderangebote gelten jedoch immer „solange der Vorrat reicht“. Ihr Zustandekommen und die Anzahl je Angebot sind intransparent. Die Herausbildung einer Stammkundschaft wird auf diese Weise kaum gefördert; sie fördern eher eine Schnäppchenjäger-Kultur. Gleichzeitig erhöhte die DB die Normaltarife und schränkte zugleich die Möglichkeiten der Normaltarife deutlich ein. Diese Normalpreise (inzwischen als „Flexpreise“ bezeichnet) wurden allein seit 2003 um 50 Prozent angehoben – doppelt so stark wie die Inflation. In Umfragen wünscht sich eine große Mehrheit stattdessen ein transparentes und nachvollziehbares Tarifsystem mit einem bezahlbaren Normaltarif statt einem Wust aus Sondertarifen, der die Ticketbuchung immer mehr zum Glücksspiel macht.13




Grafik 2: Die Entwicklung der Normal- bzw. „Flexpreise“ seit der Preisreform von 2003 bis heute. Dabei sind die Preise im Nah- und Fernverkehr genau doppelt so stark gestiegen wie die allgemeine Inflation (schraffiert unten im Bild). Zusatzleistungen wie Reservierungen oder die BahnCard 50 sind sogar noch deutlich stärker verteuert worden.14



Im Schienenverkehr gab es mehr als ein Jahrhundert lang einen entscheidenden Systemvorteil. Dieser bestand darin, dass man in der Regel mit einer Fahrkarte „einfach in einen Zug einsteigen und losfahren“ konnte – und zwar zu unterschiedlichen Zeiten, mit unterschiedlichen Zügen und in einer gewissen, großzügig bemessenen Zeitspanne für Fahrtantritt und für die Rückfahrt. Dieser Vorteil wurde in den letzten zwei Jahrzehnten gewissermaßen Zug um Zug relativiert und inzwischen weitgehend beseitigt. Inzwischen gilt für die Mehrheit der Fahrgäste eine Zugbindung. Hinzu kommt, dass die Auslastung der Züge so gesteigert wurde, dass die Gefahr, ohne Reservierung keinen Sitzplatz zu erhalten, ausgesprochen groß ist. Damit hat die Bahn viel ihrer früheren Flexibilität eingebüßt und gegenüber dem Auto an Attraktivität verloren.




9 Geschäftsbericht 1992 („Deutsche Bahnen“), veröffentlicht im Mai 1993 (a.a.O.) und Statement von Heinz Dürr auf der Bilanzpressekonferenz vom 26. Mai 1994.

10 Alle Daten zu den BahnCards siehe: Deutsche Bahn Daten & Fakten 2017, Seite 18

11 Der Preis für eine BahnCard50 wurde seit 2003 um 85 Prozent erhöht auf aktuell 255 Euro in der 2. Klasse und 515 Euro in der 1. Klasse. Zum Vergleich: In der Schweiz kostet das Halbtaxticket 185 Schweizer Franken (= 163 Euro) im 1. Jahr und 165 sFr (= 145 Euro) in allen Folgejahren, wenn es keine Unterbrechung des Abos gibt. Das Schweizer Halbtax-Ticket ist „klassenlos“; es halbiert die Preise in beiden Klassen. Und es bietet wesentlich mehr Einsatzmöglichkeiten. Vereinfacht lässt sich sagen, dass das Halbtaxticket im Vergleich zur BC50 gut die Hälfte weniger kostet wie die BC50. Wobei der deutlich höhere Lebensstandard in der Schweiz zu berücksichtigen ist. Vergleichbares gilt für das Generalabonnement (GA) und den Vergleich dieser Mobilitätskarte mit der BC100. Das GA kostet in der 1. Klasse 6300 sFr (= 5.575 Euro), hier kostet die BC100 7225 Euro. In der 2. Klasse kostet das GA 3860 sFr (3411 Euro). Die BC100 in der 2. Klasse kostet dagegen 4270 Euro. Das Argument, die Schweiz sei ja kleiner als die BRD, überzeugt nicht. Grundsätzlich fahren Schweizer, die eine solche Mobilitätskarte haben, vergleichbar viele Bahnkilometer wie ein BRD-Mensch mit einer BC50 oder BC100.

12 Es gibt in Österreich gut eine Million VorteilsCards (entspricht der BC50) und rund 7000 ÖsterreichCards (entspricht der BC100). Die Preise für diese Mobilitätskarten sind (mit 99 Euro für die „Vorteilscard classic“ und mit 1889 Euro für die ÖsterreichCard) wesentlich günstiger als in Deutschland. Sie sind auch günstiger als in der Schweiz (wobei hier der höhere Lebensstandard in der Schweiz zu berücksichtigen ist. Wenn das GA in der Schweiz wesentlich erfolgreicher ist als die ÖsterreichCard, dann dürfte dies vor allem an dem deutlich besseren Gesamtangebot liegen, das das GA im Vergleich zur ÖsterreichCard – und erst recht im Vergleich zur BC100 bietet).

13 VCD und Quotas GmbH: VCD Bahntest 2015/2016 - Preise und Tarife im Schienenfernverkehr aus Sicht der Fahrgäste.

14 Quelle der Daten: Jeweilige Pressemitteilungen der DB AG zur Preisentwicklung. Vor 2003 sind die Preise nicht vergleichbar, weil das rein Kilometer-basierte Preissystem zu dem Zeitpunkt auf festgelegte Preise für jede Verbindung umgestellt wurde.

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