Alternativer Geschäftsbericht 2018/19 vom Bündnis Bahn für Alle

5. Abbau der Flächenbahn

Die Ende der 1980er Jahre entwickelte Zuggattung InterRegio war ausgesprochen erfolgreich. Sie wurde bei der Bahnreform als integraler Bestandteil der neuen Orientierung als breit aufgestellte und in der Fläche präsente Bahn verstanden. Doch Ende der 1990er Jahre wurde ein InterRegio-Tod auf Raten eingeleitet. Damit wurde das Ziel der Flächenbahn aufgegeben.

Zum InterRegio äußerte Heinz Dürr: „Der IR fährt weiter zweistellige Umsatzzuwächse ein. Nach einem Plus im vorigen Jahr [1993] erwarten wir für dieses Jahr einen weiteren Umsatzsprung.“20 Noch im Geschäftsbericht der Deutschen Bahn 1995 heißt es: „Der Ausbau des InterRegio-Netzes ist im Geschäftsjahr [1995], sieben Jahre nach seinem Start, abgeschlossen worden. Auf 24 Linien bedienen täglich 424 Züge 324 Bahnhöfe – ein nahezu flächendeckendes, attraktives Schienenfernverkehrsangebot.“21 Ergänzend hieß es dort noch: „Verstärkt verkehren InterRegio-Züge über die eigentlichen Endpunkte des Liniennetzes hinaus auch ins Ausland. So gibt es auf der IR-Linie 12 (Hannover – Flensburg) zwei Zugpaare, die bis Friedrikshavn und bis Aarhus in Dänemark geführt werden.“

Doch obwohl die weiß-blauen Züge zu ihren besten Zeiten mehr Fahrgäste zählten als die jeweiligen „konkurrierenden“ Fernverkehrsgattungen ICE bzw. InterCity/EuroCity, wurde diese erfolgreiche Zuggattung 2001 komplett aufgegeben. Die Zerstörung des IR wurde dabei bewusst herbeigeführt. U.a. indem ab 1998 die zitierten wichtigen Verlängerungen der IR-Linien ins Ausland gekappt und gewissermaßen Zug um Zug die Speisewagen aus den IR-Garnituren herausgenommen wurden.

Letztlich wurde der InterRegio zwischen dem „eigenwirtschaftlichen“ Fernverkehr und dem vom Bund über die Regionalisierungsmittel bezahlten Nahverkehr zerrieben, da er eine Funktion genau zwischen diesen beiden hatte. Seitdem fehlen jedoch Verbindungen genau in diesem Bereich zwischen Fern- und Nahverkehr, und viele Städte und Regionen wurden mit dem Wegfall des InterRegio komplett vom Fernverkehr abgehängt.

Ein Teil des InterRegio-Verkehrs wurde von langlaufenden Regionalexpressen – die aus den Regionalisierungsmitteln bezahlt werden – übernommen. Diese sind aber für Reisen in dem Entfernungsbereich nicht ausgelegt und bieten nicht den Komfort der InterRegio-Züge. Mit den als „IC2“ bezeichneten Doppelstockzügen und dem „InterRegio-Express“ zwischen Hamburg und Berlin hat die DB AG sogar auf einigen Strecken wieder InterRegio-ähnliche Züge eingeführt, da sie den Bedarf dafür gesehen hat. Eine wirkliche Renaissance solcher Züge, die auch kleinere Städte und Regionen, die seit über 10 Jahren keinen Fernverkehr haben, wieder an das Netz anbinden würde, steht jedoch noch aus.

 

20 Statement Heinz Dürr, Bilanzpressekonferenz vom 26. Mai 1994.

21 Deutsche Bahn AG, Geschäftsbericht 1995, Seite 27.





 

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