Alternativer Geschäftsbericht 2018/19 vom Bündnis Bahn für Alle

7. Integraler Taktfahrplan

Das Ziel Integraler Taktfahrplan wurde im Vorfeld der Bahnreform, 1992 bis 1994, vorgegeben. Doch es wurde dann mehr als zwei Jahrzehnte lang nicht verfolgt, ja durch einen fehlgeleiteten Infrastrukturausbau und einen Abbau von Strecken und Kapazität konterkariert. Der seit wenigen Monaten propagierte „Deutschlandtakt“ stellt eine begrüßenswerte Kehrtwende dar. Die konkreten Maßnahmen zur Realisierung eines Deutschlandtakts sind jedoch unzureichend.

In dem Bericht der „Deutschen Bahnen 1992“, publiziert im Frühjahr 1993, war zu lesen: „Mit der Einführung eines Integralen Taktfahrplans wollen Bundesbahn und Reichsbahn den öffentlichen Personennahverkehr gerade in der Fläche noch attraktiver machen. Durch enge Kooperation aller Produkte des Schienenpersonenfernverkehr und des Schienenpersonennahverkehrs einschließlich des Busses soll ein abgestimmtes System entstehen, das dem Kunden einen attraktiven Taktverkehr täglich von frühmorgens bis abends mit optimalen Anschlüssen und vielen Direktverbindungen bietet. Konzeptionelle Arbeiten für den Südwesten […] konnten bereits weitgehend abgeschlossen werden. Für 1993 ist die Realisierung der Vorstufe des Integralen Taktfahrplans im Bereich Allgäu/Oberschwaben vorgesehen.“26 Ein Jahr später, 1994 unterstrich Bahnchef Heinz Dürr nochmals das Ziel Integraler Taktfahrplan (ITF) wie folgt: „Kernstück unserer Angebote an die Gebietskörperschaften wird der Integrale Taktfahrplan (IT) sein, nach dem Vorbild der Allgäu-Schwaben- und Rheinland-Pfalz-Takte. Die Idee, die dem Integralen Taktfahrplan zugrunde liegt, heißt:

  •     alle von der Deutschen Bahn AG bedienten Orte einer Region
  •     über den ganzen Tag und während der ganzen Woche
  •     in festen, leicht merkbaren Taktintervallen
  •     mit optimierten Anschlüssen in den Knotenbahnhöfen

miteinander zu verbinden. In welchem Umfang Integrale Taktfahrpläne eingeführt werden, hängt entscheidend von den Ländern ab.“27

Die hier gegebene Definition für den ITF ist weitgehend zutreffend. Ergänzend bzw. konkretisierend sei hinzugefügt: Wichtig beim ITF ist, dass an allen wichtigen Bahn­knoten die Züge des Fern- und Nahverkehrs etwa gleichzeitig eintreffen und nach einer kur­zen Umsteigezeit wieder in alle Richtungen weiter fahren. So kann man optimale Reise­ketten für die Fahrgäste herstellen und auch für den Güterverkehr ver­läss­liche Trassen vorhalten.

Soweit der offizielle Diskussionsstand zum Thema Integraler Taktfahrplan bei der Bahnreform 1994. Umgesetzt wurde von den hehren Vorsätzen im darauf folgen den Vierteljahrhundert wenig. Schlimmer noch: Es wurden z.T. Infrastruktur-Ausbauten vorgenommen, die die ITF-Ziele konterkarieren und die heute den D-Takt signifikant behindern.

Umso überraschender war dann, dass im Oktober 2018 der Bundesverkehrsminister das „Zukunftsbündnis Schiene“ ausrief und den „Deutschland-Takt“ (kurz: D-Takt) zur künftigen Leitlinie für die Organisation des Bahnverkehrs in Deutschland erklärte. Diese Entscheidung ist – so spät sie kommt – uneingeschränkt zu begrüßen.

Neben vielen noch zu lösenden administrativen und organisatorischen Problemen (welche z.B. die Zuständigkeiten von Bund, Ländern und Eisenbahn-Unternehmen betreffen) ist der D-Takt mit erheb­lichen langfristigen Investitionen in die Infrastruktur verbunden, Knoten müssen ertüchtigt und die Takte „integriert“ werden, d.h. Fahrzeiten sind so anzupassen, dass möglichst alle Umsteigebeziehun­gen berück­sichtigt werden.

Wie bereits angesprochen, ist man den ITF-Prinzipien bei der Infrastrukturplanung der Deutschen Bahn in den letzten 30 Jahren nur halbherzig gefolgt, teilweise hat man sie sogar sträflich miss­achtet. Dazu zwei besonders eklatante Beispiele: (1) Bei der 2017 bzw. 2015 eröffneten Schnellfahr­strecke (Nürnberg-) Ebensfeld - Erfurt - Halle/Leipzig (- Berlin) ergeben sich für die jewei­li­gen Teilabschnitte Fahrzeiten, die einen für alle Knoten gut funktionierenden ITF unmöglich machen. (2) Auf der Achse Mannheim - Stuttgart - Ulm - München gibt es ähnlich ITF-unver­trägliche Fahrzeiten. Dazu verhindert aber vor allem der heillos unterdimensionierte, im Bau befindliche Tiefbahnhof „Stuttgart 21“ jed­wede ITF-gerechte Fahrplanung. Der (noch) bestehende, dafür nahezu ideal ausgelegte Kopfbahnhof soll dagegen abgerissen werden – eine (nicht nur) für den Deutschland-Takt katastrophale Fehlpla­nung.

Die jetzt zusammen mit der D-Takt-Offensive veröffentlichten „Zielfahrpläne 2030“ lassen kaum Anstrengungen im Umgang mit den Bausünden der Vergangenheit erkennen. Viel­mehr werden wichtige Knoten im deutschen Bahnnetz wie Nürnberg, Leipzig, Stuttgart und Ulm weitgehend aus­gehebelt. Die dort angebotenen Umsteigeverbindungen haben mit den ITF-Prinzipien kaum noch etwas gemein. Auf der anderen Seite sind die Fahrzeiten auf meh­reren geplanten Neu- oder Aus­baustrecken so knapp „auf Kante genäht“, dass für den inte­grier­ten Nahverkehr abträgliche Kno­tenverzerrungen, gravierende Störanfälligkeiten und Unpünktlichkeits-Herde geradezu vor­pro­gram­miert sind. Das betrifft z.B. die Strecken Erfurt - Halle, Stuttgart - Ulm, Ulm - Augsburg sowie die jüngst propagierten Schnellstrecken Nürnberg - Würzburg und Hannover - Bielefeld.

So drängt sich der Eindruck auf, dass der wohlklingende Begriff „Deutschland-Takt“ für ein Weiter-Wursteln in bisheriger Manier herhalten soll: Streckenneubau- und Bahnhofsprojekte wer­den wo­möglich wie bisher vor­rangig aus politischen Motiven (Politiker-Selbstdarstellung, Immobilienverwer­tung, Beton-Lobby-Stützung) geplant und dann als Beiträge zum D-Takt „verkauft“.

Die Zielfahrpläne bedürfen jedenfalls einer grundlegenden Revision, um diesen naheliegenden Verdacht zu entkräften und dem Deutschland-Takt zu einem wirklichen nachhaltigen Erfolg zu verhelfen.



26 Geschäftsbericht 1992 („Deutsche Bahnen“), a.a.O., S. 28.

27 Statement Heinz Dürr vom 26. Mai 1994 – Bilanzpressekonferenz; Manuskript (wie es den Journalistinnen und Journalisten zur Verfügung gestellt wurde). Der ab hier folgende Abschnitt zum Thema ITF orientiert sich weitgehend an einem Text von Prof. Wolfgang Hesse zu diesem Thema. Siehe auch die Langfassung von W. Hesse zum Thema Deutschlandtakt, die im Rahmen dieses Alternativen Geschäftsbericht Deutsche Bahn 2019 vorgelegt wird.




 

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