Alternativer Geschäftsbericht 2018/19 vom Bündnis Bahn für Alle

8. Verlust der Bahnhofskultur

Mit der Bahnreform sollte die große Tradition der Bahnhofskultur neu belebt werden. Das Gegenteil fand statt. Nirgendwo tritt der Verfall von Eisenbahnkultur deutlicher zutage als hier. Rund die Hälfte der Bahnhofsgebäude wurde seit Ende der 1990er Jahre verkauft. Gut 95 Prozent der Bahnhöfe sind inzwischen völlig ohne Personal. Der überwiegende Teil der Bahnhöfe ist als „Visitenkarte“ hochnotpeinlich. Wenn auch kleinere Bahnhöfe hübsch gemacht werden sollen, dann hält die DB AG dafür in der Regel die Hand bei den Kommunen auf.

Heinz Dürr 1994: „Bahnhöfe sind die Visitenkarte der Bahn und der jeweiligen Stadt. Deshalb müssen an Erscheinungsbild und Servicequalität hohe Ansprüche gestellt werden.“ 28 Der erste Bahnchef der DB führte dies auch näher aus – wie folgt: „Für den Kunden fängt eine Reise nicht erst im Zug, sondern bereits auf dem Bahnhof, an, dem Zugang zum Zug.“ Er verkündete damals ein „Programm ´Freundlicher Bahnhof´“ Versprochen wurde, eine schrittweise Sanierung und Optimierung „der 5179 Bahnhöfe und Haltestellen, davon rund 260 größere Bahnhöfe“ in Angriff zu nehmen. Notwendig wäre „die Entwicklung eines Konzepts für den Bahnhof der Zukunft. Die Idee dahinter ist die Verkehrsstation als urbanes Zentrum mit kommerziellen, kommunikativen und kulturellen Angeboten.“29

Die Deutsche Bahn AG hat in diesem Zusammenhang bereits versucht, die deutsche Sprache umzumodeln. Der Begriff „Bahnhof“, wie er mehr als 150 Jahr lang Gültigkeit hatte und wie er im allgemeinen Sprachverständnis verankert ist, wurde seines Inhalts entkleidet. Um die Verwertung von Gelände und Bahnhofsgebäuden zu erleichtern, wurde der Begriff „Empfangsgebäude“ erfunden und die These aufgestellt, aufgrund der Funktionsveränderung der modernen Bahn seien „Empfangsgebäude“ nicht mehr notwendig – diese könnten verkauft oder dem Verfall preisgegeben werden.

Hier wird zweierlei deutlich: Erstens der destruktive Charakter, der mit der 1994er Bahnprivatisierung – der Gründung der DB AG – mit Blick auf die Gemeinschaft und auf Urbanität verbunden ist. Bahnhöfe waren seit Herstellung der ersten Eisenbahnverbindungen immer Empfangshallen und Abschiedsräume. Dürr hat das richtig beschrieben. Wenn die DB AG nun seit gut zwei Jahrzehnten diese Bahnhöfe verscherbelt und verfallen lässt, dann baut sie damit nicht nur Bahn-Eigentum ab. Sie zerstört damit Urbanität, löst Kommunikationszentren auf und produziert Einöde, Verfall und Angsträume. Nicht zuletzt wird dadurch das Ansehen des Schienenverkehrs im Allgemeinen und der Deutschen Bahn AG im Besonderen massiv negativ belastet. Zweitens wird deutlich, wie mit der Bahnreform die Öffentlichkeit belogen wurde. Ende 1993 wurde im Eisenbahnneuordnungsgesetz (und dort in § 20) festgelegt, dass der DB AG nur diejenigen „Liegenschaften […] zu übertragen sind, soweit dies für das Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen sowie für das Betreiben der Eisenbahninfrastruktur notwendig (betriebsnotwendig) ist.“ Alle anderen Grundstücke, Liegenschaften und „grundstücksgleichen Rechte“ seien, so dieses der Bahnreform zugrunde liegende Gesetz, dem Bund und dabei einer damals neu eingerichteten Tochter des Bundesfinanzministers, dem Bundeseisenbahnvermögen (BEV), zu übertragen.

Wenn es denn zutrifft, was die DB seit rund 15 Jahren behauptet, dass der größte Teil der Bahnhöfe – im Neusprech: die „Empfangsgebäude“ – grundsätzlich für den Bahnbetrieb nicht nötig wären, dann wären diese auch nicht „betriebsnotwendig“. Dann dürften sie nicht Eigentum der Deutschen Bahn AG sein. Insbesondere dürfte dann die DB AG nicht Gelände und Gebäude, das nicht betriebsnotwendig ist, verkaufen und daraus Gewinne erzielen.

Wobei die Verkäufe eher einem Ausverkauf gleichkommen. Sie machen betriebswirtschaftlich keinen großen Sinn. Es handelt sich nur um äußerst kurzfristige Einnahmen von einigen Millionen Euro pro Jahr, mit denen der jeweilige Jahresgewinn etwas aufgehübscht wird. Die Bahnhofsgebäude werden in der Regel zu ausgesprochen niedrigen Preisen verkauft – da geht mal der Bahnhof von Schnabelwaid in Oberfranken für 28.000 Euro an einen neuen Eigentümer, ein Dorfbahnhof auf der Schwäbischen Alb mit 280 Quadratmetern Wohnfläche war für 80.000 Euro zu haben. Ein Privatmann im Brandenburgischen, der neun solcher Bahnhöfe gekauft hat, berichtete, er habe – nach gewissen Renovierungsarbeiten – durch die Mieteinnahmen den Kaufpreis plus die Renovierungskosten jeweils „in vier bis fünf Jahren abbezahlt“.30 Das ist für den jeweiligen Aufkäufer ein sehr gutes Geschäft. Und es stellt den Verantwortlichen bei der DB, hier bei der DB-Tochter Station & Service, ein ausgesprochen schlechtes Zeugnis aus. Denn das, was ein privater Aufkäufer kann – kleine Renovierungsmaßnahmen vornehmen, geeignete Mieter finden (oder bestehende Mieter und Pächter bei der Stange halten) – das sollte ein gutes Bahn-Management auch können. Wobei es immer einen gewaltigen Unterschied macht, ob sich die Bahnhofsgebäude weiter im Besitz der Bahn befinden – und es dort eine bescheidene Infrastruktur für den Bahnverkehr gibt, beispielsweise einen im Bahnhofsgebäude integrierten Warteraum und eine Toilette – oder ob der Bahnhof ganz in fremde, private Hände übergeben wird und er danach in keiner Weise mehr Funktionen für den Bahnverkehr übernehmen kann. Oft gibt es dann privatisierte Bahnhofsgebäude, bei denen die Bahnsteige verlegt werden müssen. Gleichzeitig muss dann die DB neue – meist unwirtliche und unansehnliche – Wartehäuschen errichten, manchmal sogar neue Verkaufsstellen einrichten, dann auch mal – so erfolgt in Werder (Havel), untergebracht in Containern. Das Ganze erinnert an diese „Alles-muss-raus“-Plakate bei Läden, die vor dem Konkurs stehen.

Niemand möge kommen und sagen: Der aktuelle Umgang der DB AG mit den Bahnhöfen war die logische Folge der Umwandlung in eine Aktiengesellschaft. Diese könne doch – aufgrund der behaupteten ausschließlichen Gewinnorientierung, wie sie im Aktiengesetz festgeschrieben sei, gar nicht anders, als nicht betriebsnotwendige Gebäude dem Verfall preiszugeben oder einem Verkauf zuzuführen.31

Es war derselbe Heinz Dürr, der noch 1996 darlegte, dass gerade die Bildung der AG dazu führen würde, dass die Bahnhöfe eine massive kulturelle Aufwertung erfahren würden. Dürr schrieb damals in dem Buch „Bahnhofsguide Deutschland“: „Wir wollen eine Bahnhofskultur wiederherstellen, die auf Reisende und Besucher einladend wirkt. Erinnern Sie sich an die große Blütezeit der Bahnhöfe in der Gründerzeit […] Der Bahnhof wurde zu einem der wichtigsten Punkte der modernen Städte; das Bahnhofsviertel wurde zentraler Platz für die Reise von Menschen und Gütern.“ Dürr geht in diesem Text im Folgenden auf die Zerstörung der Bahnhofskultur ein; spricht korrekt davon, dass der Begriff „Bahnhofsmilieu“ verdeutlichen würde, zu welchem Niedergang der Bahnhofskultur es kam. Und dann verbindet derselbe Bahnchef Dürr die Bildung der Aktiengesellschaft Deutsche Bahn damit, dass die Bahnhofskultur neu entwickelt werden müsse. Dürr im O-Ton: „Mit der Gründung der Deutschen Bahn AG wurde erstmals ein eigener Geschäftsbereich Personenbahnhöfe eingerichtet, dessen vordringlichste Aufgabe es ist, die gravierenden Fehlentwicklungen der Vergangenheit zu korrigieren.“32

Dass Dürr nicht wusste, was eine Aktiengesellschaft ist und wie diese funktioniert, kann keiner behaupten. Dürr war immer und ist heute noch Haupteigentümer der Dürr AG. Er war Vorstandsvorsitzender der Aktiengesellschaft AEG und Vorstandsmitglied der Daimler AG.


28 Aus: Dürrs Statement auf der Bilanzpressekonferenz vom 26. Mai 1994, S. 18f.

29 Ebenda, S. 19. Die hier genannte Zahl aller Bahnhöfe und Haltestellen kann nicht stimmen. Sie lag damals deutlich höher. Im weiter unten zitierten Vorwort zu dem „Bahnhofsguide“ (das zwei Jahre später verfasst wurde) nennt Heinz Dürr „rund 6500 Personenbahnhöfe“.

30 Angaben nach: Bastian Benrath, Schlafen im Stellwerk, in: Süddeutsche Zeitung vom 18. August 2017.

31 Diese Behauptung ist eine Schutzbehauptung der Privatisierer. Sie hat keine juristische Basis. Wenn der Eigentümer einer AG nicht primär Gewinnziele verfolgt, dann ist das so und hat Gültigkeit. Es gibt in Deutschland Dutzende Unternehmen in kommunalem Eigentum mit der Unternehmensform eine Aktiengesellschaft, vornehmlich Stadtwerke und städtische ÖPNV-Unternehmen, die nicht primär gewinnorientiert betrieben werden und die faktisch oder auch per Definition Funktionen der Grundversorgung, des Gemeinwohls, wahrnehmen. Das ändert nichts an der Aussage, dass eine Unternehmensform einer AG in diesen Bereichen suboptimal ist.

32 Vorwort von Heinz Dürr in: Helmut Frei, Bahnhofsguide Deutschland 1995/1996, S. 6.

 

 



 

Bündnis Bahn für alle