Alternativer Geschäftsbericht 2018/19 vom Bündnis Bahn für Alle

9. Großprojekte als Desaster

Beim größten Bauprojekt der DB, Stuttgart 21, sollen mehr als 10 Milliarden Euro dafür ausgegeben werden, dass eine bestehende Kapazität um 30 Prozent verkleinert wird. Stuttgart 21 entwickelt sich zum größten Baurisiko für die DB und zum Finanzdebakel. In Hamburg Altona zeigt die DB, dass sie aus Stuttgart 21 keine Lehren gezogen hat.

Heinz Dürr kündigte auf der Bilanzpressekonferenz vom Mai 1994 das Großprojekt Stuttgart 21 wie folgt an: „Die Grundidee bei Stuttgart 21 ist […] der Bau eines unterirdischen Durchgangsbahnhof anstelle des heutigen Kopfbahnhofs. Durch die gleichzeitige Anbindung des Stuttgarter Flughafens ist eine optimale Verknüpfung von Nah- und Fernverkehr der Schiene sowie von Luftverkehr und Schiene garantiert. Das oberirdische Bahnareal von 80 ha wird von uns komplett aufgegeben und steht für die Stadtentwicklung zur Verfügung. Aus den Verkaufserlösen des Geländes kann die neue Verkehrsstation finanziert werden. Im Ergebnis bedeutet das Projekt Stuttgart 21: Die Stadt Stuttgart gewinnt einen einmaligen Gestaltungsraum für die Innenstadt des 21. Jahrhunderts.“33

An diesem Dürr-Statement zu Stuttgart 21 in der offiziellen Rede zur Bilanzpressekonferenz 1994 sind drei Dinge interessant. Erstens dass Stuttgart 21 mit keinem Wort damit begründet wird, dass es in diesem Zusammenhang eine Kapazitätserweiterung geben würde. Das Projekt war rein bahntechnisch nie notwendig. Auf eine entsprechende Frage antwortete Dürr auch:

„Ja, notwendig, können wir sagen, ist es eigentlich gar nicht. Nur, es ist eine Weiterentwicklung, es ist ein Fortschritt, dass wir eben Gleisanlagen, die für den Reisenden nicht mehr erforderlich sind, aufgeben und die den Städten zur Verfügung stellen, um hier, äh, Entwicklungen für die Stadt zu machen.“34 Zweitens erklärte Heinz Dürr damals bereits, Stuttgart 21 sei primär ein Projekt zur Stadtentwicklung. Also ein Immobilienprojekt, ein Projekt zur gewinnbringenden Verwertung von Bahngelände. Drittens stellte Dürr damals fest, dass Stuttgart 21 faktisch nichts kosten würde: der Verkauf des freiwerdenden Bahngeländes finanziere ganz (oder so gut wie ganz) den neuen Bahnhof unter der Erde.

Im Rahmen dieses Alternativen Geschäftsberichts ist es nicht sinnvoll, die bislang 25-jährige Geschichte des Projektes Stuttgart 21 erneut nachzuzeichnen. Das ist an anderer Stelle erfolgt.35 Im Frühjahr 2019 und bei einer realistischen Bewertung der Lage der Deutschen Bahn AG muss jedoch festgehalten werden; Stuttgart 21 entwickelt sich zum Mühlstein, der den Konzern Deutsche Bahn AG in eine existenzielle Krise führen kann. Dafür gibt es drei Gründe: Die Explosion der Kosten, die Tatsache, dass das Projekt technisch und sicherheitstechnisch nie zu Ende gebaut werden wird und der Kapazitätsabbau bzw. die Nichtkompatibilität von S21 mit dem Deutschlandtakt.

Kosten – Fass ohne Boden - S21 ist ruinös für DB, Stadt und Land

Den höchsten Erregungsfaktor in der öffentlichen Debatte über S21 hat die Kostenfrage und in deren Gefolge der Zeitpunkt der Inbetriebnahme, weil hier mehr als bei Themen wie Kapazität, Brandschutz oder Umweltbelastungen gilt, dass Lügen kurze Beine haben. Die Stationen der S21 Kosten waren bislang:

1994 = Kosten nahe Null (die Einnahmen aus dem Geländeverkauf würden S21 finanzieren)

1995: 4,807 Milliarden DM (2,46 Mrd. Euro) laut Machbarkeitsstudie

2011: 4,526 Milliarden Euro: Genannt als „Kostendeckel“ und als „Sollbruchstelle“ zum Zeitpunkt der Volksabstimmung

Ende 2012 / Frühjahr 2013: 6,526 Milliarden Euro. Neuer vom Aufsichtsrat im April 2013 beschlossener maximaler S21-Kosten.

Januar 2018: Der Aufsichtsrat der DB gesteht Gesamtkosten in Höhe von 8,2 Milliarden Euro ein.
Der Bundesrechnungshof und bahnunabhängige Experten gehen längst von 10 Milliarden Euro und weit mehr aus.

25. März 2019: Der Aufsichtsrat der DB debattiert über neue Unterlagen zu S21, die weitere Kostensteigerungen in einer Höhe von bis zu 2,5 Milliarden Euro prognostizieren.36

Die Kostensteigerungen sind begleitet mit nicht enden wollenden verlängerten Bauzeiten. Während die DB in der Machbarkeitsstudie von einer S21-Fertigstellung im Jahr 2000 ausging, wird aktuell offiziell eine Inbetriebnahme für 2025 behauptet. Realistische Schätzungen gehen von 2028 oder 2030 aus.

Ende 2016 hat die DB die Projektpartner Land und Stadt und Region auf Übernahme eines Anteils von 65 Prozent aller bisherigen und künftigen – über 4,5 Milliarden Euro hinausgehenden – Mehrkosten verklagt. Schließlich nennt die gültige Vereinbarung, die zwischen DB, Land und Stadt zur Finanzierung von S21 geschlossen wurde, diesen Betrag als Obergrenze. Da es sich nun bei der DB-AG-Klage nicht nur um die jetzt schon eingeräumten, sondern um alle weiteren Kostensteigerungen aus bekannten und noch unbekannten künftigen Risiken geht, rüsten alle Beteiligten juristisch auf. So hat die Stadt Stuttgart beispielweise eine Juristin allein für den Rechtsstreit mit der DB eingestellt. Kosten, die in keiner S21-Bilanz auftauchen. Würde das Stuttgarter Verwaltungsgericht zeitnah zu der Entscheidung kommen, dass die Stadt in Milliardenhöhe dabei wäre, dürfte im Gemeinderat der Teufel los sein. Ähnlich bei einer Entscheidung zu Lasten der DB AG. Also einigt man sich mit Billigung des Gerichts auf Prozessverschleppung. Je später die Entscheidung, desto mehr Fakten im Sinne einer Unumkehrbarkeit könnten derweil geschaffen werden.

Neuerdings scheint sich DB-Chef Lutz aber zu sorgen, dass der Löwenanteil der ungedeckten Mehrkosten bei ihm hängen bleiben könnte, was die DB AG wenn nicht in die Insolvenz, so auf Jahre in die Handlungsunfähigkeit treiben würde. Da scheint man verstärkt den Bund als Rückfallebene ins Auge zu fassen.37

Mitte März 2019 wurde bekannt, dass die Kosten für Stuttgart 21 und für die Neubaustrecke Stuttgart – Ulm nochmals deutlich ansteigen – von bislang offiziell eingestandenen zwölf auf „mindestens 15 Milliarden Euro“ (S21 und Neubaustrecke). In Aufsichtsratskreisen heißt es nach Recherchen von Thomas Wüpper: „Die Risiken steigen, die Chancen sinken“. Und weiter: „Für den Konzern wird die Finanzierung des Projekts jetzt zur schweren Last. Denn die bisherigen Ausgaben stammten fast komplett aus öffentlichen Mitteln, die nun aufgebraucht sind. Allein bis 2023 muss die Bahnspitze rund 3,3 Milliarden Euro für Stuttgart 21 beschaffen. In der Finanzplanung des Konzerns, die unserer Redaktion vorliegt, klafft bis dahin eine riesige Lücke von mehr als vier Milliarden Euro.“38

Hochsicherheitsrisiko Stuttgart 21

Ähnlich wie beim Beispiel BER verfügt Stuttgart21 weiterhin über keinen genehmigungsfähigen Brandschutz. Das besondere Risiko bei einem Brandfall liegt bei S21 im geschlossenen System von Tiefbahnhof und seinen 60 Kilometern Tunnelzuführungen und der zu erwartenden Enge auf halb so vielen Bahnsteigen. Wichtige Fragen, an denen eine Inbetriebnahme am Ende scheitern dürfte, werden auf die Abnahmeprüfung verschoben, wenn der Bahnhof längst fertig gebaut ist. Zu befürchten ist, dass die Rauchabzugsflächen unterdimensioniert sind, die Bahnsteighalle schneller und stärker verrauchen wird als angenommen, und die Fluchtwege viel zu lang sind und gefährliche Engpässe aufweisen.39

Weil in der engen Stuttgarter Kessellage auf der einen Seite über eine S-Bahnstrecke hinweg und auf der anderen Seite unter einer U-Bahnstrecke hindurch gebaut werden muss, ergibt sich zwangsläufig eine Schräglage von Gleisen und Bahnsteigen: 6 Meter beträgt der Höhenunterschied zwischen den Bahnsteigenden – eine Rekord-Gleisneigung von 15,143 Promille und damit sechsfach über dem Sollwert, weltweit einmalig bei vergleichbar großen Knoten-Bahnhöfen. Daraus ergeben sich Risiken wegen eines möglichen Wegrollens von Zügen sowie auf den abschüssigen Bahnsteigen eines möglichen Wegrollens von Koffern und Kinderwagen, wenn diese einen Moment unbeaufsichtigt sind. Den Nachweis, die Sicherheit mit wirkungsgleichen Maßnahmen zu gewährleisten, konnte die DB nicht erbringen.

Aus gutem Grund meiden Ingenieure den Tunnelbau durch Anhydrit, einem Gestein, das bei Kontakt mit Wasser unaufhaltsam quillt. Mit fast 20 Kilometern Tunnelstrecke durch dieses Gestein übertrifft Stuttgart 21 die Länge aller in Europa in den letzten 60 Jahren durch diese riskante Geologie gebauten Tunnel. Schon kleinste Hebungen können zu Zugentgleisungen bzw. – rechtzeitig erkannt – zu Streckensperrungen sowie lang andauernden und kostspieligen Sanierungen führen.40 Im März 2019 wurde bekannt, dass bei der Tunnelstrecke im Bereich Obertürkheim seit vielen Wochen das passiert, was angeblich nie bei den S21-Tunnellbauten passieren kann: es dringt Wasser in großen Mengen ein. Der Tunnelbau wurde in diesem Bereich für längere Zeit eingestellt.41

Kapazitätsabbau und Nicht-Kompatibilität von S21 mit dem Deutschlandtakt

Man braucht kein Bahnexperte zu sein, um zu verstehen, dass die Halbierung der Anzahl von Gleisen und Bahnsteigen die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs drastisch verringert. Um wie viel, hängt davon ab, wie man den Leistungsfähigkeitsvergleich von Kopf- und Durchgangsbahnhof bemisst. Der aufgrund baulicher Gegebenheiten nie mehr zu heilende Kapazitätsverlust wird auch alle Chancen auf die Etablierung eines Integralen Taktfahrplans, im Koalitionsvertrag der Bundesregierung auch Deutschlandtakt genannt, zunichtemachen, zumindest im Südwesten.

Heinz Dürr kündigte im Übrigen bereits 1994 an, dass Stuttgart 21 als Immobilienprojekt der Bahn kein Einzelfall bleiben würde. Er sagte: „Nach Vorliegen der Studie [gemeint ist die Machbarkeitsstudie für Stuttgart 21; d. Verf.] wird darüber nachzudenken sein, ob derartige langfristige Großprojekte mit Bahnhöfen auch in anderen großstädtischen Ballungszentren angegangen werden können.“42 In der Folgezeit wurden mit S21 vergleichbare, teilweise noch größere Bahnhofsprojekte vorgestellt. In den Fällen München, Frankfurt am Main und in Lindau wurden sie am Ende verworfen – nicht zuletzt aufgrund massiver Widerstände vor Ort.

Der neue Sündenfall: Hamburg Altona

In Hamburg gibt es ein relativ neues Projekt einer Bahnhofsverlegung mit Immobilienverwertung, das viele Parallelen zu dem S21-Vorhaben aufweist.43 Seit 1990 betreibt die DB Planungen für eine Verlegung des Kopfbahnhofs Altona mit seinen Regional- und Fernzügen. Das Planfeststellungsverfahren für einen neuen Durchgangsbahnhof am Diebsteich, der einige Kilometer vom jetzigen Bahnhof entfernt liegt, endete im Dezember 2017. Gegen den Planfeststellungsbeschluss hatte u.a. der VCD (Verkehrsclub Deutschland) eine Klage sowie einen Eilantrag eingereicht. Im August 2018 hat dann das Oberverwaltungsgericht (OVG) Hamburg dem Eilantrag des VCD (Verkehrsclub Deutschland) stattgegeben.44 Damit müssen alle vorbereitenden Arbeiten für den neuen Bahnhof gestoppt werden.

Während S21 einem Abbau der allgemeinen Kapazität des Bahnhofs gleichkommt, bedeutet die Verlegung des Bahnhofs Altona nach Diebsteich eine Zerstörung des Autoreisezugs. Und tatsächlich war ausschlaggebend für diese Gerichtsentscheidung der Wegfall der Verladeeinrichtung für Autoreisezüge in Altona. „Der Planfeststellungsbeschluss sieht keinen gleichwertigen Ersatz vor und stellt einen rechtzeitigen Ersatz auch weder zeitlich noch inhaltlich sicher. [...]

Davon abgesehen kann ohne Kenntnis des künftigen Standorts einer neuen Verladeeinrichtung für Autoreisezüge die der Planung zugrunde liegende Variantenabschätzung (zugunsten einer Ersetzung des Kopfbahnhofs) nicht sachgerecht vorgenommen werden.“

Auch das Projekt Altona/Diebsteich macht bahntechnisch keinen Sinn. Die Interessen, die damit bedient werden, liegen im Bereich der Immobilienentwicklung, wenn nicht der Grundstücksspekulation. Der Bahnhof Altona gehört zu den 20 größten Bahnhöfen in Deutschland. Alle Gleise des Fern- und Regionalbahnhofs sind ebenerdig und somit barrierefrei zu erreichen. 130.000 Reisende frequentieren den Bahnhof täglich, die meisten - ca. 117.000 - nutzen eine der fünf S-Bahn-Linien.45 In einem Umkreis von einem Kilometer befinden sich gut 2.600 Betriebe. Der Bahnhof Altona liegt also mitten im Leben. Im direkten Einzugsbereich wohnen 50.000 Menschen, im mittelbaren Umfeld sind es insgesamt rund 100.000 Menschen, die zu Fuß oder mit dem Rad den Bahnhof bequem erreichen können. Viele Pendlerinnen und Pendler aus dem Regionalverkehr wie auch Fernreisende haben ihren Ziel- oder Startpunkt in unmittelbarer Nähe des Bahnhofs Altona bzw. ein paar Busstationen entfernt.  An der heutigen S-Bahn-Haltestelle Diebsteich, wo der neue Bahnhof entstehen soll, sieht die Welt komplett anders aus. In fußläufiger Entfernung leben dort lediglich ca. 5.000 Menschen. Ein großer Friedhof, Kleingärten sowie ein Industrie- und Gewerbegebiet grenzen an den Bahnhof. Restaurants und Einzelhandelsgeschäfte sind rar. Derzeit gibt es dort zwei S-Bahn-Linien sowie eine Buslinie. Sechs Fern- und Regionalgleise sollen neben den zwei vorhandenen S-Bahn-Gleisen errichtet werden. Alle Gleise sind nur über Treppen oder Aufzüge zu erreichen. Eine Autoverladung wird es nicht geben.46

Wie in Stuttgart heißt es seitens der DB AG, der Kopfbahnhof Altona sei nicht effizient, weil hier wichtige (Fahr)Zeit verloren gehe und Verspätungen oder Engpässe an anderer Stelle entstehe, so die DB. Unabhängige Bahnfachleute dokumentieren: Gerade die Engpässe am Hauptbahnhof und die dortigen Verspätungen können für den Verkehr aus und in Richtung Norden am Kopfbahnhof Altona gut aufgefangen werden. Ein wichtiges Argument in der Diskussion war lange Zeit die Entlastung des völlig überbelasteten Hamburger Hauptbahnhofs. Mittlerweile geben auch die DB und der Hamburger Senat zu, dass der geplante Durchgangsbahnhof zu keiner Entlastung führen werde.

14 Hektar Bahngelände sollen durch die Verlegung des Fern- und Regionalbahnhofs Altona frei werden. Für 40 Millionen Euro kauft die Stadt Hamburg diese Grundstücke von der Bahn.47  Auf den Bahnflächen will die Stadt 1.900 Wohnungen bauen, was nur möglich sei, wenn das extrem laute, fast 100 Jahre alte Bahnviadukt für die Ferngleise durch die Verlegung des Bahnhofs überflüssig werde. Die Alternative, die Ferngleisverbindung zu sanieren und am Rande des geplanten Wohngebietes neben den S-Bahn-Gleisen verlaufen zu lassen, wird von der Stadt mit fadenscheinigen Begründungen abgelehnt. Und eine weitere Parallele zu Stuttgart21: Der Bund der Steuerzahler warnt vor Kostensteigerungen – u.a. durch die Verzögerung der weiteren Planung.

 

33 Hein Dürr, Statement auf der Bilanzpressekonferenz vom 26. Mai 1994, S. 20.

34 Interview vom 15. September 1996 im damaligen SWF1.

35 Siehe u.a. Winfried Wolf, abgrundtief + bodenlos. Stuttgart 21, sein absehbares Scheitern und die Kultur des Widerstands, 3. Auflage April 2019.

36 Siehe Thomas Wüpper in der Stuttgarter Zeitung vom 25. März 2019. https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.vor-aufsichtsratssitzung-der-bahn-bei-stuttgart-21-drohen-weitere-mehrkosten.f1487816-153b-44cf-b61b-1547c5bf7ba9.html

37 Es müsse, so Lutz kürzlich in einem Hintergrundgespräch, geklärt werden, ob der Bund „Teil der Lösung sein will“. Ohne den Bund, der ja schließlich alleiniger Eigentümer der Bahn AG sei, hält Lutz die Finanzierung der bisher offiziell eingestandenen ungedeckten Kosten von fast vier Milliarden Euro für „nicht möglich“.  Nach: Stuttgarter Zeitung vom 14. August 2018.

38  Thomas Wüpper, Großbaustelle Stuttgart 21 – Der Deutschen Bahn fehlen Milliarden, in: Tagesspiegel vom 24. März 2019. https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/grossbaustelle-stuttgart-21-der-deutschen-bahn-fehlen-milliarden/24139604.html

39 Ausführliche Dokumentation und Erläuterung auf der Website der Gruppe Ingenieure22: http://www.ingenieure22.de/  

40 Mit seinem geschlossenen und stark frequentierten System aus Tiefbahnhöfen (neben dem Hauptbahnhof ist ein weiterer 26 Meter tief liegender Bahnhof am Flughafen geplant) bietet Stuttgart 21 außerdem erhebliche Angriffsflächen für Terrorattacken. Dies ist die Erkenntnis eines Gerichts, das aufgrund von Terrorwarnungen des Bundeskriminalamts hier eine „ernsthafte und konkrete Gefahr“ sieht. (Urteil vom 16. November.2017 – 14 K 6356/16). Dabei stützt sich das Gericht auf aktuelle Warnhinweise des Bundeskriminalamts zu geplanten Terroranschlägen auf Züge.

41 Siehe Stuttgarter Zeitung vom 4. März 2019. https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-so-viel-wasser-laeuft-in-den-obertuerkheimer-tunnel.305985c4-180d-475e-b44e-d76f12def0c4.html

42 Statement Heinz Dürr, Bilanzpressekonferenz vom 26. Mai 1994.

43 Der folgende Abschnitt zu Hamburg Altona / Diebsteich orientierte sich an dem Artikel von Heike Sudmann „Altona. Es geht um den Kopf“, der erstmals veröffentlicht wurde in: Lunapark21, Extra 18/19, S. 48f.

44 https://justiz.hamburg.de/aktuellepresseerklaerungen/11545668/pressemitteilung/

45 Wie viele Reisende den Fern- und Regionalverkehr nutzen, kann oder will die DB nicht sagen. Die Busanlage am Bahnhof Altona verzeichnet täglich 57.200 Fahrgäste, davon 31.900 Umsteigerinnen und Umsteiger zwischen allen vorhandenen Bus- und Bahnlinien.

46 „Die DB AG erwartet durchschnittlich 20.400 Fahrgäste (Fernbahn, Regionalbahn, S-Bahn), davon 13.000 Umsteiger (zwischen Fernbahn, Regionalbahn, S-Bahn und Bus) und 6.600 Ein- und Aussteiger."Bürgerschaftsdrucksache 21/9926, S. 3 https://www.buergerschaft-hh.de/parldok/vorgang/53662

47 Weshalb die Stadt dafür zahlen muss, bleibt ein Rätsel. Denn Ende des 19. Jahrhunderts hat die damals selbständige Stadt Altona der Bahn diese Flächen kostenlos zur Verfügung gestellt, um die öffentliche Beförderung von Personen und Gütern zu gewährleisten. Jetzt kauft die öffentliche Hand quasi ihre eigenen Grundstücke zurück und darf zu allem Überfluss auch noch den Rückbau der Gleisanlagen und die Bodensanierung bezahlen.

 

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