Nachtzug-Abschiedsrede

Winfried Wolf – anlässlich der Verabschiedung des letzten Nachtzugs der DB von Berlin in die Schweiz am 10. Dezember 2016

Ort: Vor dem Berliner Hauptbahnhof. Andere Redner waren Joachim Holstein, Lars Igeland aus Schweden; anwesend ca. 80 Menschen, darunter Sandra Maischberger

(Anrede)

Die Samba-Truppe, die soeben spielte, hat für Freude und Stimmung gesorgt. Ein herzliches Dankeschön. Der Anlass, weswegen wir uns hier treffen, sorgt für Wut, Empörung und vor allem für Trauer. Wir verabschieden hier und heute den letzten deutschen Nachtzug, der von Berlin „in die Schweiz“ fährt. Dass er – wie im Fahrplan vorgesehen – „nach Zürich“ fahren würde, können wir bereits nicht mehr sagen. Der Nachtzug endet in Basel.

„Wir“, das ist das Bündnis gegen die Bahnprivatisierung Bahn für Alle. Das sind Beschäftigte der DB Nachtzugtochter ERS. Das sind Freundinnen und Freunde aus Skandinavien, die extra hierher zu diesem traurigen Event gekommen sind. Und das sind andere Bahnfreunde aus Berlin. Gemeinsam haben wir einen jahrelangen Kampf für den Erhalt der Nachtzüge geführt – im Parlament mit Anträgen, auf den Plätzen und in den Zügen. Uns als Bahn für Alle ist es bei diesem Engagement zum ersten Mal seit wir im Jahr 2006 den Kampf gegen die Bahnprivatisierung begonnen haben, gelungen, diesen Kampf „drinnen und draußen“ zu führen, zu erreichen, dass auch die konkret betroffene Belegschaft in den Nachtzügen engagiert mitmachte. Und oft war es umgekehrt: Die Initiativen gingen von dieser wunderbaren ERS-Belegschaft aus.

Ich möchte nochmals die drei Aspekte ins Gedächtnis rufen, weswegen wir empört sind über das Aus für die deutschen Nachtzüge. Diese Züge sind erstens völkerverbindend, sie sind zweitens Umwelt und Klima schonend. Und sie sind drittens Reisekultur fördernd.

Zum Aspekt Völker verbindend

Es gibt Nachtzüge seit 1882 oder rund 135 Jahre lang. Auf deutschen Gleisen verkehren solche seit rund 130 Jahren. Die Gründungsgesellschaft, die Compagnie Internationale des Wagons-Lits – CIWL, stand mal für den Glanz dieser Zuggattung. Deren Nachfolgegesellschaft, die heute den ÖBB-Caterer mit den von Joachim Holstein erwähnten Dumping-Löhnen, stellt, steht offensichtlich eher für den Abglanz dieser Ära.

Nachtzüge gab es in all dieser Zeit über alle Grenzen hinweg – mit Ausnahme der Kriegszeiten und der direkten Nachkriegsjahre, also 1914 bis 1919 und 1939 bis 1946. Selbst im Kalten Krieg fuhren diese Züge von West nach Ost und umgekehrt – und bildeten so mobile Brücken in einer Zeit der Spaltung und Trennung. Nach der Wende wurde das Gemeinschaftsunternehmen DACH mit „D“ für Deutschland, „A“ für Austria und „CH“ für Confoederatio Helvetica gegründet, in dem die Bundesbahn und die Österreichische und die Schweizerische Bahnen ihre Nachtzüge bündelten. Der damalige Fernverkehrschef der DB AG, Heinz Neuhaus, sagte damals: „Das Projekt der vereinigten Nachtzüge Deutschlands, Österreichs und der Schweiz ist eine Art Europäische Einigung im Kleinen und auf Schienen.“

Und es war Rüdiger Grube, der in diesem Berliner Hauptbahnhof vor zwei Jahren erklärte, er begrüße den neuen Nachtzug Moskau – Berlin – Paris auch als Ausdruck der deutsch-russischen Verbundenheit. Wenn heute der letzte deutsche Nachtzug auf Gleis 4 in die Schweiz fährt, kann man wenige Gleise daneben den russischen Nachtzug nach Paris bestaunen – der eine endet mit dem heutigen Tag. Der andere hat offensichtlich eine gute Zukunft und soll – allerdings wie der deutsche Nachtzug ja auch! – sehr oft ausgebucht sein.

Doch trotz dieses Grundcharakters wurden ausgerechnet nach dem Ende des Kalten Kriegs und dem Fall der Mauer viele grenzüberschreitende Zugverbindungen, darunter viele Nachtzüge, aufgegeben oder verkürzt. Selbst die Hauptstadt der EU, Brüssel, ist aus vielen Hauptstädten der EU-Mitgliedstaaten nicht mehr per Nachtzug erreichbar. Ich berichtete vor zwei Jahren von dem griechischen Europaparlamentsabgeordneten Manolis Glezos, der aus Gesundheitsgründen nicht fliegen darf. Er musste dann für seine extrem anstrengenden Reisen von Athen nach Brüssel in der Regel drei Tage mit anstrengenden Bus-, Auto- und Zugreisen veranschlagen. Die Eisenbahn- und Nachtzug-Direktverbindung, die es bis 1961 gab, dauerte einen Tag, acht Stunden und 14 Minuten.

Zum Aspekt Umwelt und Klima

In den 1950er und 1960er Jahren wurde die Eisenbahn in der offiziellen Verkehrspolitik im Wortsinn dem „alten Eisen“ zugerechnet. In den 1970er Jahren änderte sich das latent, weil das Thema „Umwelt“ wichtig wurde. Seit den 1990er Jahren rückte ergänzend der Aspekt „Klima“ ins Zentrum auch der offiziellen Verkehrspolitik.

Inzwischen gehen alle verkehrswissenschaftlichen Studien davon aus, dass unter den motorisierten Verkehrsarten (Straße, Luft und Schiene) die Schiene die optimale ist. Hier liegen im Vergleich mit der Straße bei der Schiene die Emissionen je Personenkilometer bei einem Fünftel und hinsichtlich des Verbrauchs an Fläche bei einem Viertel. Bei einem Vergleich mit dem Flugverkehr schneidet die Schiene nochmals wesentlich günstiger ab.

Eigentlich sollte damit klar sein, wohin die Reise zu gehen hätte: in Richtung massive Stärkung der Schiene. Doch das Gegenteil findet statt – es gibt fortwährend und in offenem Widerspruch zur offiziell erklärten Verkehrspolitik kontinuierlich verkehrten Verkehr:

Seit 1994 wurde das Schienennetz in Deutschland um 17 Prozent gekappt – doch gleichzeitig das Autobahnnetz um 30 Prozent erweitert. Gleichzeitig wurde die Kapazität des Schienennetzes massiv geschwächt, indem 40 Prozent aller Weichen ausgebaut wurden – während zugleich die Kapazität des Straßennetzes fortwährend ausgebaut und z.B. die Straßen breiter wurden. Hunderte Städte wurden vom Schienenfernverkehr abgehängt – während die Straßen die Orte und Städte immer besser erschließen. Vor allem verteuerten sich die Tarife im Eisenbahnverkehr seither um rund 100 Prozent, während die Kosten für den Pkw-Verkehr nur um rund 40 Prozent stiegen – und die Kosten fürs Fliegen sich mehr als halbierten.

Bei diesen Verkehrsmarkt-Rahmenbedingungen ist es absolut klar, dass die Schiene verlieren muss. Hinzu kommt, dass der Wegfall der Nachtzüge ja „nur“ ein Element des qualitativen Abbaus der Schiene ist. Ein Baustein nach dem anderen wird aus dem Gesamtsystem Schiene herausgenommen: 1994 wurde der Postzugverkehr aufgegeben. 1997 wurde der Stückgutverkehr eingestellt. 2001 wurde die Zuggattung Interregio aufgegeben. 2015/16 wurde der Autoreisezug eingestellt. Und jetzt Ende 2016 sind es die Nachtzüge.

Diese Blindheit in Sachen Verkehr und Umwelt bzw. Klima geht soweit, dass auf den Klimakonferenzen in Marrakesch und Paris der Flugverkehr mit seinen extrem hohen Emissionen an klimaschädigenden Stoffen und Gasen schlicht kein Thema war.

Zum Aspekt Reisekultur

Frau Maischberger sagte im Interview mit der „Berliner Zeitung“: „Seit meiner Jugend verreise ich regelmäßig mit dem Nachtzug quer durch Europa.“ Auch heute sind es Jahr für Jahr noch mehrere Hunderttausende Jugendliche, die vor allem im Sommer mit Interrail-Tickets quer durch Europa reisen und dabei vielfach auch Nachtzüge nutzen.

Weiter sagte Frau Maischberger: „Nach der Talkshow in Köln steige ich gerne in den Nachtzug und komme morgens ausgeruht in Berlin an.“
Ja, das ist unschlagbar. 1994 äußerte der damalige Berliner CDU-Senator Peter Radunski: „Immer wenn ich wichtige Termine in Bonn habe und pünktlich sein muss, nehme ich den Nachtzug.“ Das muss man sich auf der Zunge zergehen lassen: „… und pünktlich sein muss…“

Auch ich reise regelmäßig mit dem Nachtzug. Ende Oktober war ich wieder in Italien – von München nach Florenz mit dem Nachtzug und zurück von Venedig nach München erneut per Nachtzug. Vor allem unsere Tochter war äußerst angetan davon, abends in München den Zug zu besteigen und bereits um 6 Uhr in Florenz bzw. um 9.50 Uhr am Meer in Monterosso zu sein.

Und es ist vor allem die Kultur des Reisens, die dazu beitrug, dass die Nachtzugkundschaft bei den DB-Nachtzügen dieser Zuggattung bis zum Ende treu blieb, ja, dass es sogar in diesem Jahr 2016 nochmals eine gesteigerte Nachfrage gab. Dabei gab sich das Top-Management der Bahn alle Mühe, die Nachtzüge kaputt zu machen und die Kundschaft zu vergraulen: die Speisewagen wurden herausgenommen, es gab nicht die erforderlichen Neuinvestitionen, man konnte wochenlang bestimmte Verbindungen nicht buchen. Und vor allem muss man seit einiger Zeit bei den deutschen Nachtzügen mit Verspätungen im Stundenbereich rechnen. Dennoch, es sei wiederholt: die Kundschaft blieb treu; die Züge sind sehr oft ausgebucht.

Woran liegt es an? Warum gibt es das Nachtzug-Aus? Oder auch, so die vielfach geäußerte Frage: Aber warum machen die das? Diese Frage muss sich jeder selbst beantworten. Sicher ist: Am Geld liegt es nicht. Drei Belege dafür:

Beispiel 1: Joachim und ich waren am 7. Oktober in der österreichischen Botschaft. Es war frappierend. Da sagte der deutsche Fernverkehrschef Huber, die Nachtzüge seien enorm defizitär. Und der ÖBB-Chef Matthä sagte, die Nachtzüge seien für die ÖBB ein gutes Geschäft; sie machten bereits 17 % des Fernverkehrs aus; man werde diesen Anteil kräftig ausbauen. Keiner der anwesenden Journalisten konnte sich die Diskrepanz erklären. Auch die deutlich niedrigeren – und skandalösen! – Löhne, die die ausgelagerte Gesellschaft Newrest auf den ÖBB-Zügen ihren Nachtzugbeschäftigten zahlt, können die Diskrepanz nicht erklären. Die Lohnkosten machen nur rund 10 Prozent der gesamten Betriebskosten im Nachtzugverkehr aus. Es kann einfach nicht sein, dass es bei der einen Staatsbahn enorme Verluste und bei der anderen ein positives Ergebnis gibt. Und wir konnten ja immer wieder aufs Neue belegen, wie die Deutsche Bahn die Nachtzüge schlechtrechnet. Und seit heute Abend können wir, wie Joachim Holstein in seiner Rede dargelegt hat, belegen: die Fahrgastzahl der Züge wurde ausgerechnet 2016 deutlich gesteigert!

Beispiel 2: Übermorgen, am 12.12., findet in Stuttgart die 350. Montagsdemo statt. Zwei Tage später tagt hier in Berlin der Bahn-Aufsichtsrat. Im Aufsichtsrat geht es darum, nochmals grünes Licht zu geben für Mehrausgaben für Stuttgart 21 in Höhe von 3 Milliarden Euro. Das sind allein bei diesen Mehrausgaben hundertmal mehr als angeblich bei den Nachtzügen im Jahr fehlen. Wobei es bei den Nachtzügen um eine positive Sache geht, um real existierende, um rollende Züge, um quicklebendige bzw. um dann auch mal schlafende Fahrgästen. Wohingegen Stuttgart 21 ein Projekt ist, mit dem die Kapazität des Stuttgarter Hauptbahnhofs um 30 Prozent reduziert wird. Also: An Geld fehlt es dieser Deutschen Bahn AG beileibe nicht.

Beispiel 3: Vor ein paar Wochen wurde klar, dass das neue Projekt einer Teilprivatisierung der Deutschen Bahn in Form des Verkaufs von Anteilen an Schenker und Arriva, scheitert. Damit war auch klar, dass für die Bahnprojekte mehr als zwei Milliarden Euro fehlen. Wie wurde das Problem gelöst? Auf eine erstaunlich galante Art und Weise. Herr Dobrindt entdeckte plötzlich in seiner Lederhosentasche 2,4 Milliarden Euro. Einfach so. Und er erklärte, die werde er der deutschen Bahn AG zukommen lassen. Auch: Einfach so. Da gab es keinen Kabinettsbeschluss (wenn auch sicher eine Zustimmung der Kanzlerin und des Finanzministers). Es gab keine Bundestagsentscheidung. Und keine Debatte im Verkehrsausschuss. Dieses Geld fließt „einfach so“. Dieser Betrag war auch nie irgendwo für irgendetwas vorgesehen. Schon gar nicht für die Schiene.

Und erneut handelt es sich um einen gigantischen Betrag – um das Achtzigfache dessen, was angeblich bei den Nachtzügen im Jahr fehlt. Doch dieser Sonderzuschuss an die Bahn soll für alles möglich und auch sicher für Unmögliches fließen, bloß nicht für die Nachtzüge.

Es ist halt so, wie Joachim Holstein, einen Journalisten zitierend, sagte: Die wollen keine Nachtzüge.

***

(Anrede)

Wir haben, wie eingangs erwähnt, einen langen gemeinsamen Kampf hinter uns: Wir haben eine 70-seitige Nachtzug-Zug-Broschüre als Lunapark21 Extra gemacht. Wir haben das Lunaliner-Konzept entwickelt. Es gab mehrere Debatten und Anhörungen im Bundestag. Die ERS-Kollegen haben gemeinsam mit Nachtzug-Freunden in mehreren europäischen Städten kreative Aktionen gemacht. Es gab eine erfolgreiche breite Unterschriftensammlung. Und es ist uns gelungen, dass so gut wie alle Medien, die zum Thema berichteten, positiv über die Nachtzüge berichteten und für einen Erhalt derselben eintraten und eintreten. Das ist ziemlich einmalig. Bei früheren Bahnthemen war das durchaus nicht der Fall.

Doch es gibt aktuell diese Niederlage. Und vor allem gibt es die soziale Unverantwortlichkeit der Deutschen Bahn AG gegenüber den Kolleginnen und Kollegen der Nachtzuggesellschaft ERS: Ihnen werden keine akzeptablen Jobs im Bereich der Deutschen Bahn AG angeboten. Sie werden förmlich abgestraft – ja wofür? Wohl dafür, dass sie für ein traditionelle, für eine erfolgreiche, für eine Jahr ums Jahr aktuell noch 3 Millionen Fahrgäste zählende Verkehrsform, für den Erhalt der Nachtzüge sich engagiert haben! Wir fordern die Deutsche Bahn AG auf, diesen betroffenen Kolleginnen und Kollegen gleichwertige Arbeitsplätze dort anzubieten, wo ihr Lebensmittelpunkt ist.

(Anrede)

Ich darf daran erinnern: Vor 14 Jahren wurde das abstruse neue Fahrpreissystem PEP unter Mehdorn eingeführt. Damals, Ende 2002, wurde in diesem Zusammenhang die BahnCard50 abgeschafft. Der Bahnchef erklärte damals wiederholt – auch in großflächigen Anzeigen – dass die BahnCard 50 nie mehr wiederkommen könne. Diese passe schlicht nicht ins neue Fahrpreissystem. Dann gab es massenhaft Proteste. Hunderttausende Fahrgäste stimmten mit den Füssen ab – und wandten der Schiene den Rücken zu. Und im Juni 2003 musste Mehdorn nachgeben. Die BahnCard50 wurde wieder eingeführt – wenn auch mit einem krassen Preisaufschlag.

Was heißen soll: Wir lassen nicht nach! Wir riefen in den vergangenen Jahren oft: Wir sind wütend, wir sind laut, weil man uns den Nachtzug klaut! Und wir sind weiter wütend. Wir werden weiter laut sein. Wir engagieren uns weiter – für die Nachtzüge. Und für die Neuentwicklung eines Nachtzugkonzepts.

 

Bündnis Bahn für alle