Rundbrief Nr. 5 // 22. Juni 2006
Stoppt den Börsenwahn – Bahn-für-alle

Liebe Interessierte,

dies ist der fünfte Rundbrief des Aktionsbündnisses „Bahn für Alle“ zur Verhinderung eines Börsenganges der Deutschen Bahn. Die ersten vier Rundbriefe sind unter www.bahn-fuer-alle.de zu finden. Wer diesen Rundbrief regelmäßig erhalten möchte, kann ihn auf dieser Seite abonnieren oder eine Mail an info@bahn-fuer-alle.de senden. Vorschläge für den nächsten Rundbrief, Kritik und Verbesserungsvorschläge sind jederzeit erwünscht.


Inhalt:
1. „Bahnkampagne kreativ“
2. Wer kontrolliert die Bahn?
3. Problemkind Bahn? Die Vorzüge der Bahn!
4. Ursachen der Probleme der Bahn – Börsengang verstärkt all diese Probleme
5. Sommerakademie

Impressum


1. „Bahnkampagne kreativ“


Vom 14. - 18. Juni wurde die Bahn-Kampagne auf der Attac Aktionsakademie in Offenbach weit voran gebracht. Das Thema "Ausverkauf der Bahn" war dort in aller Munde. Viele Workshops (Aktionsplanung, Kreativer Infostand, Straßentheater, Adbusting und andere) griffen das Thema auf und entwickelten dazu spannende Aktionen und Material.

Dementsprechend veranstalteten etwa 35 Aktive am Samstag eine bunte Abschlussaktion in der Offenbacher Fußgängerzone: Ein Infostand in Form eines ICE, Straßentheater, Großpuppe, Riesenschilder und Straßenbemalung machten die Passant/innen neugierig und sorgten für zahlreiche Unterschriften gegen die Privatisierung der Bahn. Bei einem Abstecher zum Frankfurter Hauptbahnhof erregten die Aktivist/innen anschließend mit unsichtbarem Theater und Flugblättern das Interesse der Bahnkund/innen.

Die Kampagnengruppe bereitet die entwickelten Aktionen derzeit für die zweite Ausgabe des Aktions-Readers auf.

Das entstandene Material ist herunterladbar unter http://www.bahn-fuer-alle.de


2. Wer kontrolliert die Bahn?


Am 30. Juni wird der Ex-Daimler Chrysler-Manager und aktuelle Chef der Industrieholding Franz Haniel, Eckhard Cordes, in den Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG rücken. Er löst Thyssen Krupp-Chef Ekkehard Schulz ab. Warum bloß sitzen Industriebosse, die viel Fracht auf der Schiene tätigen, die also ein materielles Interesse an niedrigen Frachttarifen auf der Schiene (und damit an weiter steigenden Defiziten bei Railion, der Güterverkehrsparte der DB AG) haben, im Aufsichtsrat der DB AG? Eine Frage, der sich viele andere anschließen. Warum war bis vor kurzem der TUI-Boss Aufsichtsrats CHEF der DB AG, obgleich er doch Eigentümer einer Billig-Airline, also einer direkten Bahnkonkurrenz, ist? Warum bloß ist inzwischen der Chef der Ruhrkohle AG (RAG), Werner Müller, zugleich Ex-Wirtschaftsminister, Aufsichtsratsvorsitzender der DB AG, wo doch sein Unternehmen zu einem Hauptkunden der Bahn zählt und die RAG dazu hin ein eigenes, konkurrierendes Schienenfrachtunternehmen besitzt?

Und überhaupt: Wie sehen denn die realen Machtverhältnisse bei der DB AG aus? Die Deutsche Bahn AG gehört zu 100 Prozent dem Bund. Also müsste der Bund oder seine Vertreter – Bundesregierung, Finanzministerium und/oder Bundesverkehrsministerium – auch letzten Endes entscheiden, wie die Bahn strategisch ausgerichtet ist. Entscheidend ist dafür die Hauptversammlung der Aktionäre, die aufgrund der Eigentumsverhältnisse allein vom Bund bestimmt wird. Eine Einschränkung erfolgt durch das Mitbestimmungsgesetz, wonach der Aufsichtsrat paritätisch aus Arbeitgeber- und Arbeitnehmervertretern zusammengesetzt ist, wie es bei der DB AG auch der Fall ist. Aber auch nach dem Mitbestimmungsgesetz gibt es jedoch „in sachlicher Hinsicht keine volle Parität“, da – so der offizielle Kommentar zum Aktienrecht – „der maßgebliche Einfluß und das Letztentscheidungsrecht der Anteilseigner (= des Bundes) erhalten bleibt und für alle mit dem wirtschaftlichen und rechtlichen Aufbau der Gesellschaft zusammenhängenden Grundfragen nach wie vor die Versammlung der Anteilseigner (= Hauptversammlung) zuständig ist.“

Tatsächlich lässt es der Bund seit Bestehen der DB AG zu, dass die Entscheidungsorgane dieses Unternehmens von Leuten besetzt sind, die teilweise der Bahn entgegengesetzte Interessen vertreten, teilweise ihren Job im Rahmen von Parteienproporz erhalten. So hatte bisher die Ex-Staatssekretärin Margareta Wolf (Bündnis 90/Die Grünen) ein Aufsichtsrat-Mandat. Sie tritt es in diesen Wochen ab – mit der Äußerung: „Ich sehe ein, dass auch die CDU Anspruch auf einen Vertreter im Aufsichtsrat hat.“ (Spiegel vom 22.5.2006). Nachrücker ist der CDU-Parlamentarier Georg Brunnhuber. Doch warum bloß haben Parteien „einen Anspruch“ auf Mandate? Geht es nicht vielmehr darum, dass die Deutsche Bahn AG eine strategische Ausrichtung erhält, die den verkehrspolitischen Zielen der Bundesregierung – u.a. deren Verpflichtung auf Umweltschutz und Zukunftsfähigkeit – entspricht? Bei anderen AGs reicht bereits ein 25-Propzent-Anteil, um einen strategischen Einfluß auszuüben – siehe die aktuelle Debatte um die EADS AG und deren Tochter Airbus, bei denen Daimler Chrysler bzw. die französische Seite jeweils nur knapp 30 % Anteile besitzen, aber den Kurs bis ins Detail mitbestimmen. Siehe auch die Schweizerische SBB, die ebenfalls eine AG im Eigentum des Bundes ist, und sich im wesentlichen dem verkehrspolitischen Kurs des Landes verpflichtet sieht.

Die Bundesregierung ist im übrigen dabei, die Aufsichtsräte bei Laune und für einen Bahn-Börsengang positiv eingestellt zu halten. Im März gaben Bahnchef Mehdorn und Bundesfinanzminister Steinbrück bekannt, dass die festen Bezüge der Aufsichtsratsmitglieder verdreifacht werden – von bisher 10.000 Euro pro Jahr auf nunmehr 30.000 Euro pro Jahr (beim Vorsitzenden von bisher 21.000 Euro auf 60.000 Euro). Interessant ist, dass eine solche Erhöhung der „Vergütungen“ für AR-Mitglieder laut Aktiengesetz Sache der Hauptversammluung ist – dass aber hier plötzlich direkt u.a. vom Finanzminister „durchgestellt“ werden kann. Die Begründung für die Verdreifachung der Bezüge: Damit sollen “die Bezüge der Aufsichtsratsmitglieder auf das Niveau, das bei ehemaligen, inzwischen privatisierten Bundesunternehmen üblich ist, angehoben“ werden.

Also: Im VORGRIFF auf die Bahnprivatisierung wird den Kontrolleuren die Vergütung verdreifacht. Indirekt wird noch angedeutet, dass eine Bahn, die in Bundesbesitz bleibt, zu einer deutlichen Reduktion der AR-Vergütungen führen würde.

Zurück zur Personalie Cordes: „Cordes kennt Bahn-Chef Mehdorn noch aus gemeinsamen Tagen bei Daimler“ (Spiegel vom, 23.5.2006).


3. Problemkind Bahn. Oder: Die Vorzüge der Bahn


Es gibt wohl kaum ein Unternehmen in Deutschland, das so gerne kritisiert wird wie die Bahn: „zu teuer, zu unpünktlich, zu schlechter Service, zu schlecht abgestimmte Fahrpläne, zu wenig Bahnhöfe, zu unflexibel“. Neben den Schwachstellen, auf die sich die Kritiker schnell einigen, ist die Lösung auch zügig gefunden: „Die Bahn braucht Konkurrenz, und das geht nur über eine Privatisierung!“

Wir wollen etwas genauer hinsehen, abseits von Allgemeinplätzen: Was sind die Probleme und Vorzüge der Bahn? Was sind die Ursachen dafür? Ist der Börsengang geeignet, die Probleme zu beheben?

Die Bahn hat Vorteile – allen Vorurteilen zum Trotz. Die Bahn ist nicht perfekt, aber sie ist sicher besser als ihr Ruf. Und nicht nur das.

  • Sicher: Beim Autofahren ist das Risiko getötet zu werden zehnfach höher und verletzt zu werden sogar 40-fach höher als beim Fahren mit der Bahn.
  • Komfortabel: Statt sich beim Fahren stressen zu lassen, im Stau zu stecken und erschöpft anzukommen, kann man in der Bahn die Zeit produktiv nutzen und arbeiten oder einfach bequem entspannen, lesen oder Musik hören. Und wer sich über eine fünfminütige Verspätung der Bahn ärgert, sollte bedenken, dass durch Baustellen und Staus die Straße bestimmt nicht pünktlicher ist als die Bahn.
  • Umweltfreundlich: Mit dem Auto wird je gefahrenen Kilometer und Person (= Personenkilometer) mehr als doppelt so viel klimaschädliches CO2 pro Kilometer erzeugt wie mit der Bahn.

Feinstaub ist in Deutschland verantwortlich für zahlreiche Erkrankungen und 65.000 Todesfälle jedes Jahr. Bei gleicher Transportleistung verursacht der Güterverkehr auf der Straße mehr als 12 mal so viel gefährliche Feinstaubpartikel wie auf der Schiene. Außerdem verbraucht der Transport auf den Gleisen deutlich weniger Fläche als auf der Straße, da diese effizienter genutzt werden.

Es gibt also viele gute Gründe, die Bahn zu nutzen – zum Reisen und für den Gütertransport. Je stärker der Verkehr auf die Schiene verlagert wird, desto besser. Es ist im Interesse von Mensch und Umwelt, günstige Voraussetzungen dafür zu schaffen und bestehende Probleme zu beseitigen. Dafür treten wir im Bündnis Bahn für Alle ein. Und je mehr engagierte Menschen bei unserem Bündnis mitmachen, um so größer sind die Chancen, unsere Ziele zu erreichen. Deshalb heißt es nun: Handeln, bevor unsere Bahn an der Börse verhökert wird!


4. Ursachen der Probleme der Bahn – ein Börsengang ist keine Lösung


Die Bahn hat in Deutschland tatsächlich Probleme. Allerdings sind die nicht nur hausgemacht. Im Gegensatz zur viel umweltfreundlicheren Bahn ist das Flugzeug sowohl von der Mineralöl- als auch von der Ökosteuer ausgenommen und wird auf diese Weise künstlich besser gestellt. Das gleiche gilt für die Mehrwertsteuer bei Bahnhöfen und Flughäfen: Letztere sind von der Grundsteuer befreit. Beim grenzüberschreitenden Verkehr fallen beim Reisen mit der Bahn Mehrwertsteuern an, während das für das Fliegen wiederum nicht gilt. In den Niederlanden, der Schweiz und Italien ist der Bahnstromverbrauch von der Besteuerung weitgehend freigestellt. Wie der BUND errechnet hat, beträgt der Steuervorteil der Fluggesellschaften z. B. auf der Strecke Frankfurt–Berlin 33 Euro und für Hamburg–Paris 94 Euro.

Wer die Bahn konkurrenzfähig machen will, der muss zunächst für faire und gleiche Bedingungen unter den Verkehrsträgern sorgen. Derzeit ist das nicht der Fall. Gerade das Fliegen wird massiv aus Steuermitteln subventioniert. Die Regierung ist gefordert, anstatt die Bahn unter den Hammer zu bringen, für faire Bedingungen zu sorgen. Wer von Wettbewerb redet, der darf keine wettbewerbsverzerrenden Strukturen zementieren. Das Ziel, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen, wird auf diese Weise konterkariert. Darunter leiden die Bahnkund/innen, die Umwelt, die Steuerzahler/innen und der Staat und nicht zuletzt spätere Generationen.

Börsengang verstärkt und viervielfacht alle diese Probleme

Wer Probleme beseitigen will, der muss bei den Ursachen ansetzen. Wenn die eigentlichen Gründe bestehen bleiben und stattdessen die Unternehmensform verantwortlich gemacht wird, kann natürlich keine Verbesserung erzielt werden. Schlimmer noch: Durch die Ablenkung von den wahren Ursachen werden diese nicht angegangen. In der Financial Times Deutschland findet man zur Privatisierung eine klare Stellungnahme: „Bei der Bahn handelt es sich um ein Objekt, das für eine Privatisierung - vielleicht kurz nach dem Militär - am wenigsten geeignet ist. Alle Hoffnungen, die die Privatisierungsbefürworter mit einem Börsengang verbinden, erweisen sich bei näherem Hinsehen als Illusion.“ Den gesamten Artikel kann man unter http://www.ftd.de/meinung/leitartikel/71282.html lesen.

Kommen wir auf die Kritik an der Bahn zurück: „zu teuer, zu unpünktlich, zu schlechter Service, zu schlecht abgestimmte Fahrpläne, zu wenig Bahnhöfe, zu unflexibel“. Was würde ein Börsengang zur Lösung dieser Probleme beitragen? Dazu reicht es, auf die Bahnreform von 1994 zurückzuschauen, welche bereits eine erste Privatisierung der Bahn war. Die Folgen, die diese erste Stufe einer Bahnprivatisierung hatten. Drohen in verstärktem Maß mit der materiellen Bahnprivatisierung.

„zu teuer“
Die Privatisierung 1994 hat keinesfalls zu günstigeren Preisen geführt. Im Gegenteil: Innerhalb von zehn Jahren hat sich der Preisindex für Bahnfahren um mehr als 30 Prozent erhöht – teilweise durch direkte Tarifanhebungen, teilweise durch Zwang zum Umsteigen auf teurere Zuggattungen, da der beliebte Inter Regio durch den Inter City ersetzt wurde. Die Bahn Card 50 für die zweite Klasse kostet mittlerweile über 200 Euro. Man muss dennoch erwähnen, dass das Fahren mit der Bahn im Vergleich zum Autofahren günstiger ist, als vielfach dargestellt. Zu diesem Ergebnis kommt auch der ADAC: (http://www.bahn.de/regional/view/bayern/bahnregional/beruf/schnupper_abo.shtml).

„zu unpünktlich“
Für die Koordinierung eines bundesweit agierenden Verkehrsträgers stellt es einen hohen organisatorischen Aufwand dar, die erforderlichen Informationen von einer unüberschaubaren Anzahl von Anbietern zusammenzutragen. Bei einem einzigen hingegen ist dies logischerweise ungleich einfacher. Eine für die Pünktlichkeit elementare Abstimmung ist bei einem unübersichtlichen und wechselnden Gemisch von Bahnunternehmen nicht zu erwarten. Gerade in Verkehrsnetzen ergeben sich durch einheitliche Steuerung hohe Erträge und Kostenersparnisse, wie die Financial Times Deutschland dazu anmerkt. Eine wesentliche Folge der britischen Bahnprivatisierung war, dass die Unpünktlichkeit extrem zugenommen hat und viele Züge einfach ausfallen.

„zu schlechter Service“
Durch die erste Privatisierungswelle der Bahnreform von 1994 wurden innerhalb von zehn Jahren 170.000 Arbeitsplätze bei der Bahn und weitere 30.000 in der Bahnindustrie zerstört. Dass weniger Beschäftigte kein Mehr an Service leisten können, ist völlig klar. Fehlender Service ist also gerade durch die angeblich rettende Privatisierung verursacht worden. Die materielle Bahnprivatisierung soll mit einem weiteren Abbau von 60.000 Bahnarbeitsplätzen verbunden sein, so rechnete Berlins Finanzsenator Sarazzin bei der ersten Anhörung zur Bahnprivatisierung vor dem Bundestags-Verkehrsausschuss am 10. Mai 2006 vor.

„zu schlecht abgestimmte Fahrpläne“
Ein abgestimmtes System, ein so genannter integrierter Fahrplan, wie er in der Schweiz besteht, bietet für die Fahrgäste viele Vorteile: geringe Wartezeiten beim Umsteigen, einfache und übersichtliche Fahrpläne, feste Taktzeiten und somit optimal aufeinander abgestimmte Bedienung. Um dies gewährleisten zu können, muss das Angebot aus einer Hand kommen. Bei einem Börsengang würde aber eine unübersichtliche Vielzahl von Unternehmen jeweils eigene Fahrpläne hervorbringen, die sich an den jeweils unternehmensspezifischen Gegebenheiten orientieren, nicht jedoch an den Bedürfnissen der Fahrgäste. Ein aufeinander abgestimmtes System bei einem Wirrwarr von unterschiedlichsten Anbietern wird es mit Sicherheit nicht geben.

Die Financial Times Deutschland schreibt: „Stellen sich die Bürger gegen eine Bahn-Privatisierung, dann wird diese Regierung von diesem Vorhaben ablassen.“ An uns soll es nicht liegen: Schützen wir gemeinsam mit unserer Bahn Umwelt, Arbeitsplätze, Vermögen und unser Mitbestimmungsrecht!


5. Sommerakademie


Auf der diesjährigen Sommerakademie wird das Thema Bahn & Bahnprivatisierung prominent vertreten sein.

  • Sonntag, 6. August, 14 Uhr: Die Kampagne zur Bahnprivatisierung wird vorgestellt (u.a. mit Hendrik Auhagen)
  • Montag, 7. August, 9.30 bis 12.00 Uhr: „Die Geschichte von ‚öffentlich’ und ‚privat’ bei den Eisenbahnen“ – Workshop mit Winfried Wolf
  • Dienstag, 8. August, 9.30 bis 12 Uhr: „Bilanz der Bahnreform 1994 bis 2006 und Kritik der (geplanten) Kapitalprivatisierung der Deutschen Bahn AG 2006“ – Workshop mit Winfried Wolf

Impressum für diesen Rundbrief:

  • Winfried Wolf (presse@bahn-fuer-alle.de)
  • Jürgen Mumme (verkehr@robinwood.de)

Bündnis Bahn für alle