Sonderzeitung des Bündnisses Bahn für Alle - Winter 2008/09

Abkehr von der Bürgerbahn

Streckenabbau und Bahnhofsterben hier — Rückverstaatlichung im Ausland

von Tim Engartner

Als am 7. Dezember 1835 die erste hierzulande erbaute Eisenbahnstrecke zwischen Nürnberg und Fürth eröffnet wurde, brandete auf den Bahnsteigen am Zielort großer Beifall auf. Noch Monate später säumten Menschentrauben die Bahnstrecke, um das Verkehrsmittel zu bestaunen, mit dem sich die Hoffnung auf ein neues Zeitalter verband. Längst ist die Hoffnung der Furcht gewichen – der Furcht vor dem Größten Anzunehmenden Ausverkauf der Deutschen Bahn (DB), die innerhalb von acht Tagen so viele Kunden befördert wie die Deutsche Lufthansa binnen eines Jahres.

Welche Blüten die (Kapital-)Marktorientierung des letzten großen deutschen Staatskonzerns treibt, zeigt sich, wenn Züge aufgrund von Lok-, Oberleitungs- oder Triebwerkschäden immer häufiger Verspätungen einfahren. Ursächlich sind meist unzureichende Wartungs- und Reparaturarbeiten – wie auch im Fall des ICE-3, der Anfang Juli vor den Toren des Kölner Hauptbahnhofs aufgrund einer gebrochenen Radsatzwelle entgleiste. Viele Jahre lang hieß es: „Die Bahn kommt”. Ob der Vorstand diesen Werbeslogan nicht mehr schaltet, weil Fahrgäste ihn angesichts häufig unpünktlicher Züge, bundesweit brachliegender Gleiskörper und mit Fahrtakten, die zum 14. Dezember 2008 abermals ausgedünnt wurden, als blanken Hohn deuten könnten?

Bahn ohne Bahnhöfe

Die Bahn hatte einmal 5500 funktionierende Bahnhöfe. Inzwischen hat sie mehr als 1000 verkauft und bei weiteren 2000 alle Schalter geschlossen – und oft auch die Zugänge verrammelt. Mittelfristig plant das Unternehmen Zukunft, nur noch an 87 Bahnhöfen Fahrkartenschalter vorzuhalten. Dabei bereiten die Ticketautomaten, Telefon-Hotlines und Internet-Buchungsplattformen selbst technisch versierten Zugreisenden heftige Kopfschmerzen.

Auch im Nahverkehr plant die Bahn einen Rückzug in der Fläche. Weitere 5000 bis 10.000 km des Streckennetzes sollen im Rahmen der Bahnprivatisierung abgebaut werden. Zur Erinnerung: Das gesamtdeutsche Streckennetz hatte 1990 noch eine Gesamtlänge von 44.100 km (Betriebslänge). 1994 waren es sogar 44.600 km. Mit der ″Bahnreform″ von 1994, die einer formellen Privatisierung gleichkam, wurde das Netz massiv abgebaut – auf 41.700 km im Jahr 2000 und 34.000 km Ende 2007. Die Schubladenpläne zum weiteren Netzabbau, die mit der materiellen Bahnprivatisierung geplant sind, starten also bereits auf einem historisch niedrigen Niveau.

Die einem Glaubensbekenntnis gleichkommende Behauptung, konkurrierende Betreibergesellschaften übernähmen im Falle eines funktionierenden Wettbewerbs defizitäre Streckenabschnitte von der DB AG, verkennt, dass auch diese nach betriebswirtschaftlichem Kalkül operieren (müssen). Insofern ist das von der Verkehrsberatungsgesellschaft KCW im Jahr 2008 veröffentlichte Gutachten durchaus realistisch. Danach droht Cottbus, Flensburg, Gießen, Konstanz, Marburg, Potsdam, Trier, Mülheim an der Ruhr und vielen anderen Mittel- und Oberzentren innerhalb der nächsten Jahre das Fernverkehrs-Aus.

Die Bahn fliegt und fährt Lkw

Mit privaten Anteilseignern im Rücken wird die DB Mobility Logistics AG die heimischen Schienen noch weiter hinter sich lassen als bislang, um im Ausland zu profitable(re)n neuen Ufern aufzubrechen: Dallas, Delhi und Den Haag statt Delmenhorst, Dinslaken und Düren lautet die Devise. Schon jetzt behauptet der einstige National Carrier seine Rolle als einer der weltgrößten Luft- und Seefrachttransporteure sowie als Nr. 1 im europäischen Landverkehr. Der Wandel vom reinen Schienenverkehrsunternehmen zum internationalen Logistikkonzern mit mehr als 1.500 Standorten in 152 Staaten soll weiter vorangebracht werden. Knapp zwei Drittel des Konzerngewinns werden durch bahnfremde Dienstleistungen erwirtschaftet. Zu Recht reklamieren Kritiker, dass sich diese aus Steuergeldern finanzierte Expansionsstrategie nicht mit dem Ziel verträgt, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Das Argument wiegt umso schwerer, als die DB AG auch wegen ihrer milliardenschweren Zukäufe bilanzierte Verbindlichkeiten in Höhe von knapp 18 Mrd. Euro anhäufte.

Im Ausland wird zurückgerudert

Während hierzulande Teile der Bahn an private Investoren verkauft werden sollen, haben ehemals privatisierungsfreudige Vorreiterstaaten ihre Bahngesellschaften wieder unter das staatliche Dach zurückgeführt. Die neuseeländische Regierung hat “ihre” Bahn unlängst für 336 Millionen Euro von der australischen Firma Toll Holdings zurückgekauft. “Der Verkauf und der danach folgende Niedergang des Vermögens waren eine äußerst schmerzliche Lektion für uns”, räumt Finanzminister Michael Cullen ein. Die neuseeländische Regierung folgte mit ihrem Entschluss dem Beispiel Großbritanniens. Dort ging im Jahr 2002 die zuvor privatisierte Infrastrukturgesellschaft Railtrack pleite. Der Staat musste sie erneut in öffentliches Eigentum überführen – und muss nun dutzende Milliarden Pfund investieren, um die heruntergewirtschafteten Gleise und Bahnhöfe instand zu setzen.

In Großbritannien sind die Betreibergesellschaften allerdings weiterhin privatkapitalistische Gesellschaften. Es existiert dort also ziemlich genau das Modell, was das aktuelle deutsche Privatisierungsmodell vorsieht. Öffentliche Infrastruktur, privater Betrieb. Doch dieses Modell ist desaströs. Trotz verheerender Bahnunglücke bilden die britischen Betreibergesellschaften gemeinsam mit den Zugleasingfirmen, dem öffentlichen Infrastrukturbetreiber Network Rail sowie den mehr als 2000 (!) Subunternehmen nach wie vor ein undurchschaubares Aufgabengeflecht. Ein Untersuchungsbericht zu dem Bahnunglück von Paddington, bei dem im Oktober 1999 31 Menschen starben, gibt eine Vorahnung, was der DB-Börsengang uns bescheren könnte: “Die Privatisierung hat einen unvorstellbaren Kulturwandel hervorgerufen. Zwischen den einzelnen Institutionen und Unternehmen gibt es kaum noch Verständigung, was sich in einem unterentwickelten Gemeinschaftsgefühl von Lokführern, Signalwärtern und Reinigungskräften niederschlägt. Daraus resultiert ein gravierender Vertrauensverlust in die Kompetenzen anderer und eine mangelnde Verständigung über Möglichkeiten, die existierenden Probleme zu beheben.”

Verkehrspolitik zerstört die Bahn

Die große Koalition scheint sich so wenig an den rückläufigen Marktanteilen der Bahn zu stören wie die rot-grüne Vorgängerregierung, denn noch immer spottet die Steuerarchitektur im Verkehrswesen jeder Vernunft: So zahlt die Bahn als umweltverträglichstes Verkehrsmittel Mehrwert-, Mineralöl- und Ökosteuer, während der grenzüberschreitende Flugverkehr von diesen Steuern vollkommen ausgenommen ist und bei Inlandsflügen lediglich die Umsatzsteuer anfällt.

Mit der Weichenstellung in Richtung Börse wird dazu verkannt, dass Verkehrsadern die Lebensadern einer Gesellschaft sind, die jedem zugänglich sein müssen. Dies gilt umso mehr, als Bezieher kleiner und mittlerer Einkommen durch steigende Benzinpreise und sinkende Reallöhne schon jetzt “unbeweglicher” geworden sind. Schenkten die bahnpolitischen Entscheidungsträger der Stimmung auf den Bahnsteigen und in den Bahnhofshallen aufmerksamer Gehör, wüssten sie, dass Deutschlands Bahnfahrer nicht auf Anteilsscheine der DB Mobility Logistics AG inklusive jährlicher Dividende warten, sondern auf eng getaktete und preiswerte Zugangebote.


Veröffentlichung des Bündnisses „Bahn für Alle“ als Beilage in der taz am 22. Dezember 2008 sowie als „Sonderzeitung für eine Bürgerbahn“. Texte und Layout wurden ehrenamtlich erstellt. Trotzdem kostet der Druck der Zeitung mehrere Tausend Euro. Unterstützen Sie die Kampagne mit einer Spende. Die Beilage kann als Sonderzeitung über den attac-Webshop bestellt werden. Sie eignet sich gut für Aktionen vor Ort - zum Verteilen vor Bahnhöfen, zum dezenten Hinterlassen in Zügen, für Stände usw.


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