Sonderzeitung des Bündnisses Bahn für Alle - Winter 2008/09

Der aufhaltsame Achsbruch des ICE Wolfsburg

Eschede und Köln — ein (unzulässiger) Vergleich

Eschede 1998 Köln 2008
Am Mittwoch, dem 3. Juni 1998, befindet sich der ICE Wilhelm Conrad Röntgen mit Tempo 200 km/h auf Fahrt von München nach Hamburg etwa sechs Kilometer vor dem Ort Eschede, als um etwa 10:55 Uhr ein Radreifen aufgrund von Materialermüdung bricht. Der Bruch ist der Ausgangspunkt einer Katastrophe, in der Folge werden 88 Menschen schwer verletzt, 101 Menschen sterben. Ausgangspunkt der Eschede-Katastrophe war der Einsatz eines 1992 eingeführten neuen Radtyps. Am Mittwoch, dem 9. Juli 2008, befindet sich der ICE 518 Wolfsburg auf der für 300 km/h ausgelegten Neubaustrecke vom Flughafen Frankfurt nach Köln, als bei einem Beschleunigungsvorgang eine Radsatzwelle aufgrund von Materialermüdung bricht. Der Bruch führt nicht unmittelbar zur Entgleisung, erst nach dem Fahrtrichtungswechsel im Kölner Hauptbahnhof springt er bei Schrittempo von den Schienen. Niemand wird verletzt.
Zur Vermeidung von ungewünschten Geräuschen und Vibrationen im Zuginneren sowie von Schäden an den Wagen hatte man beim ICE-1 1991 die aus einem Stück gefertigten Monobloc- Räder durch gummigefederte Einringräder ersetzt. Solche aus den Teilen Radkern, Gummiring und Radreifen bestehenden Räder waren bis dahin bei der langsamsten Art des Schienenverkehrs, bei Straßenbahnen, im Einsatz. Zur Verringerung der ungefederten Masse und zur Erhöhung der Elastizität der Achsen werden beim ICE-3 ab 1999 Wellen aus hochfestem Stahl verwendet. Wellen aus hochfesten Stählen waren bis dahin bei den deutlich langsameren S-Bahnen für Radsatzwellen eingesetzt worden.

Köln 2008

Lieferant der gummigefederten Einringräder ist eine Stahlbaufirma mit dem Namen VSG Verkehrstechnik GmbH. Am 3. 9. 1998, drei Monate nach dem Unfall von Eschede, wird Firma umbenannt in Bochumer Verein Verkehrstechnik (BVV).

Eschede 1998

Lieferant der Radsatzwellen des verunglückten ICE-3 ist eine Stahlbaufirma mit dem Namen Bochumer Verein Verkehrstechnik (BVV), einer Tochter der Georgsmarienhütte GmbH. Alleineigentümer der Georgsmarienhütte ist seit einem Management-buy-out Jürgen Großmann, heute zugleich Vorstandsvorsitzender der RWE.
Die Einführung der neuen Technik erfolgt auf das Betreiben von Bahn- Vorstand Roland Heinisch, der ab September 1991 massiv dafür wirbt. Heinisch macht sich auch für die Freigabe der Neuentwicklung stark. Bereits im Sommer 1992 wird auf Veranlassung von Roland Heinisch angeordnet, die wenigen bisherigen Versuche mit diesem im ICE-Verkehr völlig neuen Radtyp als ausreichend anzusehen. Auf Basis einer von Heinisch erstellten Vorlage, die fehlende Langzeiterfahrungen als unbedenklich bewertet, beschließt der Bahnvorstand am 5.10.92 die Einführung gummigefederten Räder im ICEVerkehr. Es ist nicht bekannt, auf wessen Betreiben der Wechsel zum hochfesten Stahl erfolgte und die Wartungsintervalle der Radsatzwellen so massiv ”gespreizt” wurden (siehe Dokument Aufsichtsrat DB AG). Die Verringerung der ungefederten Masse, die Erhöhung der Elastizität der Radsatzwellen sowie die Verlängerung von Wartungsintervallen bedeuten für die DB AG kurzfristige Kostenvorteile.


Köln 2008

Die für den Hochgeschwindigkeitsverkehr neuartige Bauform wird vor ihrem serienmäßigen Einsatz im ICE nicht in Simulatoren bei Geschwindigkeiten über 200 km/h dauererprobt. Vor und nach der Markteinführung werden keine Labor- und Fahrversuche zur Verschleißgrenze beziehungsweise bis zum Bruch des Radreifens durchgeführt. Die Bemessung der Radreifen erfolgt nach theoretischen Überlegungen. Nach dem Unfall kehrt die DB AG zur Verwendung von Monobloc- Rädern zurück, ohne damit ein Fehlereingeständnis hinsichtlich der Verwendung von gummigefederten Einringrädern zu verbinden.

Eschede 1998

Zu dem bei Radsatzwellen im Hochgeschwindigkeitsverkehr neuen Werkstoff liegen für den Einsatz im deutschen ICE-Verkehr keine Langzeiterfahrungen vor. Vor und nach der Markteinführung werden keine Labor- und Fahrversuche bis zum Bruch der Radwelle durchgeführt, die die unvermeidbaren Unzulänglichkeiten der Achsen sowie die realen Bedingungen auf den Mischverkehrsstrecken abbilden. Die Bemessung der Radsatzwellen erfolgt nach theoretischen Überlegungen sowie auf Basis von europäischen Normen, deren Anwendbarkeit auf den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland umstritten ist.
Am Vortag des Unglücks wird bei der Inspektion im Münchner ICE-Betriebswerk an dem betroffenen Radsatz um 22:23 h eine Rundlaufabweichung von 1,1 mm festgestellt, etwa 40% mehr als der zulässige Grenzwert. Zwei Tage vor dem Achsbruch in Köln findet an der Radsatzwelle eine Sichtpüfung statt. Es werden keine Auffälligkeiten gemeldet.

Köln 2008

In Hannover werden bei Straßenbahnen Radreifenbrüche weit vor der erwarteten Verschleißzeit festgestellt und daraufhin die Austauschintervalle verkürzt. Auch an die Deutsche Bahn AG wird in der Folge eine Warnung vor verfrühten Ermüdungserscheinungen dieser Konstruktion verschickt. Zugbegleiter melden auf dem ICE Wilhelm Conrad Röntgen in den Wochen zuvor achtmal Beschwerden über das Drehgestell mit dem Unglücksrad – ohne Konsequenzen. Zwischen Plauen und Hof kommt es 2002 bei einem ICE-TD zum Bruch einer hochfesten Radsatzwelle weit vor der erwarteten Nutzungsdauer. Ab Juli 2004 werden drei Anrisse an Neigetechnikzügen festgestellt. In einem Fall war der Riss bereits 53 mm tief. In der mittelbaren Folge werden alle Achsen der Zuggattung durch verstärkte Achsen ersetzt. 72 Tage und ca. 150.000 km vor dem Bruch der Radsatzwelle des ICE Wolfsburg in Köln wird die betreffende Welle per Ultraschall geprüft, ohne Befund.
Die mechanischen Besonderheiten von Radreifen waren nicht ausreichend berücksichtigt und erläutert worden. Daher galten die eingesetzten Räder bei den Beteiligten als dauerfest und bruchsicher, weswegen bahnintern Unrundheiten als wenig dringlich behandelt wurden. Wegen der Annahme der Dauerfestigkeit ist es auch üblich, Reparaturen aufzuschieben. Bindende Vorschriften der DB AG dazu gibt es nicht. Bei der Bemessung der ICE-Radsatzwellen war man einer Annahme von ”Dauerfestigkeit” gefolgt, wonach unterhalb einer bestimmten Belastung die Wellen theoretisch unendlich viele Kilometer ohne Materialermüdung betrieben werden können. Prüfingenieur Thomas Oelschlägel, Radwellen- Experte der DB AG, bescheinigt den Radsatzwellen im November 2008: „Das Material ist auf Dauerfestigkeit ausgelegt. Es ist praktisch unkaputtbar.“
Die ursprünglich vorgeschriebene Methode zur Inspektion der Radreifen war die Ultraschall-, Lichtprofil- und Messbalken-Prüfung (ULM). Diese Methode wurde ab 1994 nicht mehr angewandt, weil die Messgeräte sehr oft fälschlicherweise Defekte anzeigten, obwohl keine vorhanden waren. Experten der zerstörungsfreien Prüfung mit Ultraschall werfen der Bahn vor, den Einsatz hochwertigerer Ultraschallgeräte jahrelang versäumt zu haben, weil diese teurer waren als die ULM-Geräte. Die Räder der ICE-Züge wurden zuletzt lediglich mit Leuchtstofflampen inspiziert, eine Methode, die bestenfalls zur Auffindung grober Beschädigungen geeignet ist. Seit 2005 unterliegt die ICE-Wartung einer so genannten Integrierten Instandhaltung. Ab 2006 werden im Zuge des Projekts „Express” die Wartungsintervalle aus Kostengründen verlängert, für einzelne Zuggattungen werden die Intervalle verdoppelt. Zum Zeitpunkt des Unfalls in Köln erfolgen für Radsatzwellen regelmäßige Kontrollen per Ultraschall in Laufzeit-Abständen von bis zu 300.000 km, nach dem Kölner Unfall alle 30.000 km. Wie über einen gerichtlichen Vergleich bekannt wird, werden die von der DB AG durchgeführten Kontrollen per Ultraschall nicht millimetergenau durchgeführt.

Köln 2008

Eine an den Schienen fest angebrachte Meßstelle bei Göttingen, die die Laufruhe durchfahrender Züge misst, registriert bereits vier Wochen vor dem Unfall für die Achse mit dem schadhaftem Rad des ICE Wilhelm Conrad Röntgen die Überschreitung der bahninternen Grenzwerte. Fahrgäste des ICE 518 ‚Wolfsburg‘ weisen die Zugbegleiter auf der Fahrt vom Flughafen Frankfurt nach Köln auf bedrohliche Geräusche hin. Zur Auslösung der Notbremse kommt es jedoch erst auf der Wiederausfahrt aus dem Kopfbahnhof Köln.
Die für das Unglück verantwortlichen Räder wurden bei drei unabhängigen Messungen als schadhaft angezeigt und trotzdem nicht ausgewechselt. Nach dem Unglück wurden die Räder noch in Betrieb befindlicher ICE-Züge untersucht und dabei mindestens drei weitere Reifen mit Rissen entdeckt. Keinen Monat nach dem Unglück wird an einer hochfesten ICE-T-Radsatzwelle ein 2-mm-Riss gefunden, wenige Wochen später findet die DB AG eine weitere „Auffälligkeit” an einer ICE-T-Radsatzwelle. Inspektionsintervalle von ICEs waren zuvor auf behördliche Anordnung drastisch verkürzt worden.
Der 1995 von Maschinenbaumeister Gottfried Birkl eingereichte Lösungsvorschlag einer mobilen Radreifenüberwachung durch Messfolien im Inneren der Radreifen war seinerzeit aus Kostengründen abgelehnt worden. Diese Messfühler hätten Risse oder zumindest eine Verdrehung des Radreifens während der Fahrt festgestellt und durch Zwangsbremsung schlimmere Folgen eines Bruchs verhindern können. Zur Überwachung der Achsen im laufenden Betrieb gibt es mehrere Technologien und Patente. Die Vorschläge reichen von Beschleunigungsaufnehmern, die die durch große Risse sich ausbildende Unwuchten melden können, bis zu Signaldrähten im Inneren der Hohlachsen, die bei Durchtrennung der Drähte infolge der Rissvertiefung die Notbremsung auslösen. Die Fortentwicklung der Patente oder Probeläufe solcher neuer Konstruktionen zur Überwachung der Achsen waren aus Kostengründen abgelehnt worden.
Eschede 1998 Köln 2008



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