Sonderzeitung des Bündnisses Bahn für Alle - Winter 2008/09

Mehdorn sagt manches richtig.

Oft aber erweckt er einen falschen Eindruck.

Manches liegt nur nahe der Wahrheit.


Und gelegentlich handelt es sich schlicht um die Unwahrheit.

Vier Beispiele

Hartmut Mehdorn [1]:
„Ich muss daran erinnern, dass Bundesbahn und Reichsbahn Tag für Tag rund 40 Millionen DM Verlust erwirtschaftet haben. Dass Deutschland heute eine wirtschaftlich gesunde und leistungsfähige Bahn hat,… ist eine Erfolgsgeschichte…″

Tatsächlich bildet hier eine trickreiche Bilanzierung einen entscheidenden Hintergrund:
Die Verluste verschwanden in der Sylvesternacht 1993/94, indem das Anlagevermögen von Bundesbahn und Reichsbahn in der Bilanz um etwa 100 Milliarden DM herabgesetzt wurde. Die Abschreibungskosten verringerten sich daher von etwa 5 auf 2 Milliarden DM. So konnten bereits 1994 181 Millionen DM Gewinn ausgewiesen werden.
Würde die DB AG dies korrigieren und die inzwischen (im Zeitraum 1994-2007) vom Bund finanzierten Anlagen im Wert von etwa 60 Milliarden Euro erfassen und abschreiben (wie es seinerzeit Bundesbahn und Reichsbahn taten), hätte sie mindestens eine Milliarde Euro Verlust pro Jahr [2]!


Hartmut Mehdorn [3]:
„Die Bahn will und kann keine Strecken stilllegen...
Unser Job ist Bahn fahren, nicht stilllegen... Gerade die Börse will wissen: Wie bekommt ihr mehr Leute in die Züge? Und nicht: Wie spart ihr euer Streckennetz kaputt?“

Die Realität:
In Baden-Württemberg haben die wichtigsten 22 Städte mit zusammen 2,5 Millionen Einwohnern seit 1998 ein gutes Viertel (27%) der bisherigen Halte der Fernverkehrszüge verloren. [4] Die Zahl der Reisenden pro Jahr im Fernverkehr sank von 1998 bis 2007 bundesweit von 171 auf 128 Millionen [5] – vor allem verursacht durch die Abschaffung des InterRegio, der etwa 70 Millionen Fahrgäste pro Jahr hatte.
Auch im Güterverkehr gibt es einen erschreckenden Rückzug aus der Fläche: 1994 gab es noch 13.000 Gleisanschlüsse (Gleise, die gewerbliche Betriebe direkt ans Schienenetz anschlossen); 1998 waren es noch 7024, 2007 dann nur noch 3998 Gleisanschlüsse. [4]


Hartmut Mehdorn:
″Das Schweizer Netz ist kaum größer als das der S-Bahn München.“ [6]
„Die Schweizer Bahn ist nicht einmal halb so groß wie unsere Bahn in Bayern.″ [3]

Die konkreten Zahlen:
Das S-Bahn Netz München umfasst 442 km.
Das Streckennetz in Bayern 6154 km.
Das Netz der Schweizer Bundesbahn 2986 km.
Das Schweizer Bahnnetz hat eine Länge von 5140 km.


Hartmut Mehdorn [3]:
″... zumal der Schweizer Staat viel mehr Steuergelder investiert. Und trotzdem haben sie ähnliche Probleme.″

Die Wirklichkeit:

Von 1995 bis 2003 erhielten vom Staat:

  • die Schweizer Bahnen 15,4 Milliarden €
  • die Deutsche Bahn AG 92,2 Milliarden €

Bezogen auf einen Kilometer Streckennetz ergibt dies:

  • Schweiz: 3,0 Mio. €/km
  • Deutschland: 2,5 Mio. €/km

Bezogen auf die Verkehrsleistungen:

  • Schweiz: 2,4 Cent je Personen- und Tonnenkilometer
  • Deutschland: 7,0 Cent je Personen- und Tonnenkilometer [7]


Die „ähnlichen Probleme“ sind aus den Leistungen nicht ersichtlich:

Die Schweizer Bahnen fahren im Vergleich zu Deutschland:

  • mit einem hervorragenden, überzeugenden Fahrplansystem
  • mit fast optimaler Pünktlichkeit
  • zwei Drittel mehr Zugkilometer je Streckenkilometer
  • Die Schweizer Bundesbahn leistet im Vergleich zur Deutschen Bahn doppelt so viele Personenkilometer und ein Drittel mehr Tonnenkilometer [8]
  • Vor allem geniessen die SBB als Unternehmen mit das höchste Ansehen im Vergleich mit allen schweizerischen Unternehmen. Die Deutsche Bahn AG landet bei einem solchen Ranking immer auf einem hinteren, wenn nicht auf dem letzten Platz.

Karl-Dieter Bodack


Quellen:

  1. Anzeige der DB AG am 26.9.2008
  2. Karl-Dieter Bodack: Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags am 10.5.2006
  3. Der Stern, Heft 40/2008
  4. Matthias Lieb, VCD: Vergleich der Fernverkehrsangebote der DB AG 1998-2008 in Baden Württemberg, Vortrag auf den Horber Schienentagen, 2008
  5. Deutsche Bahn AG, Daten und Fakten 1998/99 und 2007
  6. sinngemäß zitiert aus der Rede bei der IHK Stuttgart am 13.2.2008
  7. Booz Allen Hamilton: Privatisierungsvarianten der Deutschen Bahn AG mit und ohne Netz, Deutscher Bundestag, Berlin 2006
  8. Union International des Chemins de Fer, UIC, Paris, 2004

Veröffentlichung des Bündnisses „Bahn für Alle“ als Beilage in der taz am 22. Dezember 2008 sowie als „Sonderzeitung für eine Bürgerbahn“. Texte und Layout wurden ehrenamtlich erstellt. Trotzdem kostet der Druck der Zeitung mehrere Tausend Euro. Unterstützen Sie die Kampagne mit einer Spende. Die Beilage kann als Sonderzeitung über den attac-Webshop bestellt werden. Sie eignet sich gut für Aktionen vor Ort - zum Verteilen vor Bahnhöfen, zum dezenten Hinterlassen in Zügen, für Stände usw.


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