Sonderzeitung des Bündnisses Bahn für Alle - Winter 2008/09
Mehdorn sagt manches richtig.
Oft aber erweckt er einen falschen Eindruck.
Manches liegt nur nahe der Wahrheit.
Und gelegentlich handelt es sich schlicht um die Unwahrheit.
Vier Beispiele
Hartmut Mehdorn [1]:
„Ich muss daran erinnern, dass Bundesbahn
und Reichsbahn Tag für Tag rund 40
Millionen DM Verlust erwirtschaftet haben.
Dass Deutschland heute eine wirtschaftlich
gesunde und leistungsfähige
Bahn hat,… ist eine Erfolgsgeschichte…″
Tatsächlich bildet hier eine trickreiche
Bilanzierung einen entscheidenden Hintergrund:
Die Verluste verschwanden in der Sylvesternacht
1993/94, indem das Anlagevermögen
von Bundesbahn und Reichsbahn
in der Bilanz um etwa 100 Milliarden DM
herabgesetzt wurde. Die Abschreibungskosten
verringerten sich daher von etwa
5 auf 2 Milliarden DM. So konnten bereits
1994 181 Millionen DM Gewinn ausgewiesen
werden.
Würde die DB AG dies korrigieren und
die inzwischen (im Zeitraum 1994-2007)
vom Bund finanzierten Anlagen im Wert
von etwa 60 Milliarden Euro erfassen und
abschreiben (wie es seinerzeit Bundesbahn
und Reichsbahn taten), hätte sie
mindestens eine Milliarde Euro Verlust
pro Jahr [2]!
Hartmut Mehdorn [3]:
„Die Bahn will und kann keine Strecken
stilllegen...
Unser Job ist Bahn fahren, nicht stilllegen...
Gerade die Börse will wissen: Wie
bekommt ihr mehr Leute in die Züge?
Und nicht: Wie spart ihr euer Streckennetz
kaputt?“
Die Realität:
In Baden-Württemberg haben die wichtigsten
22 Städte mit zusammen 2,5 Millionen
Einwohnern seit 1998 ein gutes
Viertel (27%) der bisherigen Halte der
Fernverkehrszüge verloren. [4]
Die Zahl der Reisenden pro Jahr im Fernverkehr
sank von 1998 bis 2007 bundesweit
von 171 auf 128 Millionen [5] – vor
allem verursacht durch die Abschaffung
des InterRegio, der etwa 70
Millionen Fahrgäste pro
Jahr hatte.
Auch im Güterverkehr
gibt es einen
erschreckenden
Rückzug aus der
Fläche: 1994
gab es noch
13.000 Gleisanschlüsse
(Gleise,
die gewerbliche
Betriebe direkt ans
Schienenetz anschlossen);
1998
waren es noch
7024, 2007 dann
nur noch 3998 Gleisanschlüsse.
[4]
Hartmut Mehdorn:
″Das Schweizer Netz ist kaum größer als
das der S-Bahn München.“ [6]
„Die Schweizer Bahn ist nicht einmal halb
so groß wie unsere Bahn in Bayern.″ [3]
Die konkreten Zahlen:
Das S-Bahn Netz München umfasst 442
km.
Das Streckennetz in Bayern 6154
km.
Das Netz der Schweizer Bundesbahn
2986 km.
Das Schweizer Bahnnetz hat
eine Länge von 5140 km.
Hartmut Mehdorn [3]:
″... zumal der Schweizer Staat viel mehr
Steuergelder investiert. Und trotzdem
haben sie ähnliche Probleme.″
Die Wirklichkeit:
Von 1995 bis 2003 erhielten vom Staat:
- die Schweizer Bahnen 15,4 Milliarden €
- die Deutsche Bahn AG 92,2 Milliarden €
Bezogen auf einen Kilometer Streckennetz ergibt dies:
- Schweiz: 3,0 Mio. €/km
- Deutschland: 2,5 Mio. €/km
Bezogen auf die Verkehrsleistungen:
- Schweiz: 2,4 Cent je Personen- und Tonnenkilometer
- Deutschland: 7,0 Cent je Personen- und Tonnenkilometer [7]
Die „ähnlichen Probleme“ sind aus den
Leistungen nicht ersichtlich:
Die Schweizer Bahnen fahren im Vergleich zu Deutschland:
- mit einem hervorragenden, überzeugenden Fahrplansystem
- mit fast optimaler Pünktlichkeit
- zwei Drittel mehr Zugkilometer je Streckenkilometer
- Die Schweizer Bundesbahn leistet im Vergleich zur Deutschen Bahn doppelt so viele Personenkilometer und ein Drittel mehr Tonnenkilometer [8]
- Vor allem geniessen die SBB als Unternehmen mit das höchste Ansehen im Vergleich mit allen schweizerischen Unternehmen. Die Deutsche Bahn AG landet bei einem solchen Ranking immer auf einem hinteren, wenn nicht auf dem letzten Platz.
Karl-Dieter Bodack
Quellen:
- Anzeige der DB AG am 26.9.2008
- Karl-Dieter Bodack: Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags am 10.5.2006
- Der Stern, Heft 40/2008
- Matthias Lieb, VCD: Vergleich der Fernverkehrsangebote der DB AG 1998-2008 in Baden Württemberg, Vortrag auf den Horber Schienentagen, 2008
- Deutsche Bahn AG, Daten und Fakten 1998/99 und 2007
- sinngemäß zitiert aus der Rede bei der IHK Stuttgart am 13.2.2008
- Booz Allen Hamilton: Privatisierungsvarianten der Deutschen Bahn AG mit und ohne Netz, Deutscher Bundestag, Berlin 2006
- Union International des Chemins de Fer, UIC, Paris, 2004
Veröffentlichung des Bündnisses „Bahn für Alle“ als Beilage in der taz am 22. Dezember 2008 sowie als „Sonderzeitung für eine Bürgerbahn“. Texte und Layout wurden ehrenamtlich erstellt. Trotzdem kostet der Druck der Zeitung mehrere Tausend Euro. Unterstützen Sie die Kampagne mit einer Spende. Die Beilage kann als Sonderzeitung über den attac-Webshop bestellt werden. Sie eignet sich gut für Aktionen vor Ort - zum Verteilen vor Bahnhöfen, zum dezenten Hinterlassen in Zügen, für Stände usw.
