Sonderzeitung des Bündnisses Bahn für Alle - Winter 2008/09

Weniger Leistung + weniger Sicherheit = Höhere Fahrpreise

Mit dem jüngsten Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 präsentierte die Deutsche Bahn AG eine wahrlich schöne Bescherung: Die Fahrpreise wurden deftig erhöht. Laut einer „Welt online″-Untersuchung verteuerte sich jede dritte Verbindung „um mehr als vier Prozent″. Nun werden im gewöhnlichen Wirtschaftsleben höhere Preise mit besseren Leistungen begründet. Bei der DB AG gilt eine andere Philosophie: Es kommt zu einem spürbaren Abbau von Angebot und Service. Mindestens bis Mitte 2009 gilt für viele Fernverkehrsstrecken ein Interimsfahrplan. 22 „Ersatzzüge″ mit zum Teil in Österreich und in der Schweiz angemieteten Wagen befinden sich im Dauereinsatz. Gleichzeitig gibt es auf vielen Verbindungen Platzprobleme, da noch monatelang nur ein- statt zweiteilige Züge verkehren. Bei Nachtzugverbindungen kam es zu deutlichen Angebotsverschlechterungen. Ab Februar 2009 müssen die Fahrgäste auf der Verbindung Hamburg – Berlin massive Fahrzeitverlängerungen hinnehmen, da diese jüngste Hochgeschwindigkeitsstrecke bereits grundlegend saniert werden muss. Dennoch bezahlen die Fahrgäste dann den vollen ICE-Fahrpreis.

Die Bahn rechtfertigt all das mit einem Notstand, der nicht vorhersehbar gewesen sei. Im übrigen verfolge die DB AG eine besonders sensible Sicherheitsphilosophie und lasse seit dem Bruch einer ICE-Radsatzwelle am 9. Juli 2008 die Achsen moderner ICE-Züge aufwendig mit Ultraschall überprüfen.

In Wirklichkeit hat sich die Bahn der Durchführung solcher Prüfungen massiv widersetzt. Sie ließ ihre ICE-3-Züge auch dann noch mit Hochgeschwindigkeit fahren, als die Bahnaufsicht, das Eisenbahn-Bundesamt, solche Prüfungen forderte. Darüber hinaus ist festzustellen: Der Bahnvorstand selbst ist überwiegend für den Einsatz von nicht ausreichend stabilen ICE-Achsen verantwortlich: Er hat dafür gesorgt, dass die tatsächliche Ursache für das Desaster bei den ICE-Diesel-Garnituren (ICE-TD) in den Jahren 2002/2003 vertuscht wurde – tatsächlich ging es damals bereits um gebrochene oder angerissene Radsatzwellen aus so genanntem hochfesten Stahl. Er hat die in der Fachpresse wiedergegebenen Warnungen hinsichtlich der ICE-Radsatzwellen- Problematik mehr als drei Jahre lang in den Wind geschlagen. Es war der Bahnvorstand, der die Wartung der ICE-Fahrgestelle und Radsatzwellen verschlechterte und eine Vergrößerung der Wartungsintervalle (im Bahnsprech: deren „Spreizung″ und „Optimierung″) betrieb (siehe Aufsichtsrats-Dokument). Und es war der Bahnvorstand, der die Reserven beim rollenden Material derart reduzierte, dass sich jede über das Normalmaß hinausgehende Anforderung in massiven Störungen des Bahnverkehrs niederschlagen muss.

Für die verquere Unternehmensphilosophie und für den grob fahrlässigen Umgang mit Fahrzeugen und Infrastruktur gibt es eine gemeinsame Erklärung: Der Bahnvorstand hat nicht die Kunden und den Bahnverkehr im Blick, sondern vor allem die privaten Investoren und die Börse im Visier.

Dagegen lässt sich einwenden: Die Bahnprivatisierung wurde doch abgesagt bzw. verschoben. Tatsächlich sind es vier Faktoren, die diesen Börsengang ausbremsten:

  • Erstens die seit 2004 durchgeführte Kampagne gegen das Projekt, die von einigen Einzelgruppen, vor allem aber vom Bündnis Bahn für Alle organisiert wurde.
  • Zweitens der damit einhergehende Stimmungswandel bei den Menschen: Inzwischen fordern mehr als drei Viertel der Bevölkerung eine Bahn in öffentlichem Eigentum. Diese ersten zwei Aspekte führten zu einer rund zweijährigen Verzögerung des Bahn-Ausverkaufs.
  • Drittens wurden mit dem 9. Juli 2008 die Sicherheitsprobleme an den ICE-Radsatzwellen publik, womit sich das Risiko eines Bahnbörsengangs – wegen der Haftungsproblematik – deutlich erhöhte.
  • Viertens war es dann der offene Ausbruch der Finanzkrise, der die Bundesregierung am 9. Oktober veranlasste, den für den 27. Oktober vorgesehenen Bahnbörsengang abzusagen. Da lässt sich wahrlich sagen: Das war zwei vor zwölf.

Oder wurde das Projekt nur von der öffentlich einsehbaren politischen Tagesordnung genommen, während es hinter den Kulissen weiter verfolgt wird? Immerhin hat die Bundesregierung den Beschluss zur Bahnprivatisierung nie zurückgenommen. Schließlich erteilte der Bundestag im Juni 2008 den Bahnprivatisierern einen Blankoscheck ohne Verfallsdatum.

Just so agiert das Management der DB AG auch heute. Laut aktuellen Meldungen will Bahnchef Mehdorn in diesen Wochen im Ausland „den Kontakt zu potentiellen Investoren halten″. Immer noch hoffen er und einflussreiche Kreise in der Bundesregierung darauf, im Fall eines „verbesserten Marktumfeldes″ Anfang 2009 einen Teilverkauf der Bahntochter DB ML (dem Zusammenschluss von Nah-, Fern-, Güterverkehr und Logistik) realisieren zu können. 2006 hieß es, dass nur ein Verkauf von 49 Prozent der Anteile an der gesamten DB AG Sinn mache. Im Sommer 2008 war die Rede davon, dass ein Verkauf von 24,9 Prozent Anteilen an der DB ML für die weitere Unternehmensentwicklung „dringend erforderlich″ sei.

Derzeit bettelt Herr Mehdorn in Moskau und Dubai, einzelne Investoren sollten doch fünf oder auch nur drei Prozent des DB AG-ML-Aktienkapitals übernehmen. Es ist klar, worum es geht: Das Projekt Bahnprivatisierung, das fast schon gestoppt wurde, soll auf Teufel komm raus durchgezogen werden. Und ein Drei- Prozent-Einstieg von Investoren würde aus der Bahn, die sich seit rund hundert Jahren in öffentlichem Eigentum befindet, juristisch gesehen ein privatkapitalistisches Unternehmen machen. Ziel ist die Privatisierung aus purer Ideologie – und weil einzelne Verkäufer dabei eine goldene Nase verdienen und einzelne Investoren damit einen privilegierten Zugang zu Steuergeld-Milliarden erlangen.

Daher muss es das Ziel weiterhin sein, jede Art Teilverkauf zu verhindern. Die Blankovollmachten der Bundesregierung und des Bundestages müssen zurückgenommen werden.

Winfried Wolf


Veröffentlichung des Bündnisses „Bahn für Alle“ als Beilage in der taz am 22. Dezember 2008 sowie als „Sonderzeitung für eine Bürgerbahn“. Texte und Layout wurden ehrenamtlich erstellt. Trotzdem kostet der Druck der Zeitung mehrere Tausend Euro. Unterstützen Sie die Kampagne mit einer Spende. Die Beilage kann als Sonderzeitung über den attac-Webshop bestellt werden. Sie eignet sich gut für Aktionen vor Ort - zum Verteilen vor Bahnhöfen, zum dezenten Hinterlassen in Zügen, für Stände usw.


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