An die
Staatsanwaltschaft Köln
Am Justizzentrum 13
50939 Köln


Berlin, 29.7. 2008

Strafanzeige gegen den Vorstand der Deutschen Bahn AG wegen des Verdachts des gefährlichen Eingriffs in den Bahnverkehr, § 315 StGB


Sehr geehrte Damen und Herren der Staatsanwaltschaft,

ausweislich beigefügter Vollmachten habe ich die Vertretung der Herren Professor Karl-Dieter Bodack, Gröbenzell, Professor Dr. Heiner Monheim, Bonn, Andreas Kleber, und Dr. Winfried Wolf, übernommen. Meine Mandanten sind sämtlich seit Jahren beruflich oder außerberuflich mit Fragen des Eisenbahnverkehrs und seiner Sicherheit befasst.

Namens meiner Mandanten stelle ich Strafanzeige gegen die verantwortlichen Vorstandsmitglieder der Deutschen Bahn AG Hartmut Mehdorn (Vorstandsvorsitzender), Dr. Karl-Friedrich Rausch (verantwortlich im DB AG-Vorstand für den Personenverkehr und Aufsichtsratsvorsitzender der DB Fernverkehr AG), Diethelm Sack (verantwortlich im Vorstand der DB AG für Finanzen) und Dr. Nikolaus Breuel (Vorstandsvorsitzender der DB Fernverkehr AG) wegen des Verdachts des gefährlichen Eingriffs in den Bahnverkehr in der Begehungsform des Unterlassens. Die Herren Mehdorn, Sack und Rausch sind auch Mitglieder des Vorstands der neu gebildeten DB Mobility Logistics AG.

Der Strafanzeige liegt folgender Sachverhalt zugrunde, wie er sich für meine Mandanten aus öffentlich zugänglichen Quellen ergibt. Selbstverständlich ist die Richtigkeit dieser Tatsachen von der Staatsanwaltschaft zu verifizieren.

Am 9.7. 2008 brach in Köln auf der Hohenzollernbrücke die Radsatzwelle des von der Deutschen Bahn AG betriebenen ICE 518, worauf der Zug entgleiste und zum Stehen kam. Der Bruch der Radsatzwelle erfolgte, als der ICE mit Schrittgeschwindigkeit aus dem Kölner Hauptbahnhof auslief. Wäre dasselbe Ereignis "bei Streckengeschwindigkeit von bis zu 300 km/h aufgetreten", hätte sich nach Ansicht des Eisenbahn-Bundesamtes, "mit nicht unerheblicher Wahrscheinlichkeit eine Katastrophe wie z.B. in Eschede ereignen können." (Aus der Begründung des Bescheids des Eisenbahn-Bundesamtes vom 11.7.2008).

Nach ersten Reaktionen aus dem Bereich der Deutschen Bahn AG soll es sich bei diesem Radsatzwellenbruch um die Folge einer "äußeren Beschädigung der Radsatzwelle, etwa durch lose Metallteile des Bahn-Unterbodens oder Gegenstände auf dem Gleis" (Spiegel 30/2008) gehandelt haben. Andere Experten haben sich mittlerweile in der Öffentlichkeit zu Wort gemeldet und den Radsatzwellenbruch als "Dauerbruch in Folge Materialermüdung" als Ergebnis der hohen Beanspruchung der Radsatzwelle qualifiziert (so Professor Edmund Mühlhans ZDF-Magazin "Frontal 21" vom 22.7.2008)

Bestätigt sich, daß Materialermüdung allein oder zumindest mitursächlich für den Radsatzwellenbruch war, dann besteht ein erheblicher Verdacht, daß der Vorstand der Deutschen Bahn AG – oder zumindest die Vorstandsmitglieder, die mit dem Einsatz und Betrieb von ICE-Zügen im Rahmen ihrer Vorstandstätigkeit befasst sind – sämtliche Tatbestandsmerkmale des § 315 StGB verwirklicht haben. Mit einem Ermüdungsbruch musste – wie ich weiter unten ausführen werde – gerechnet werden.

Als Eingriff im Sinne des § 315 Abs. 1 Nr. 4 ist generell jede Handlung geeignet, die eine Beeinträchtigung der Betriebssicherheit bewirkt. Diese Sicherheit ist bereits beeinträchtigt, wenn durch den Eingriff eine Steigerung der normalen Betriebsgefahr erfolgt (BGHSt 13, 69). Als gefährliche Eingriffe im Sinne des § 315 Abs. 1 Nr. 4 StGB, die der numerativen Aufzählung in § 315 Abs. 1 Nr. 1 – 3 StGB gleichkommen, sind u.a. von der bisherigen Strafrechtssprechung auch innerbetriebliche Verhaltensweisen wie das Überfahren eines Haltesignals (BGHSt 8,12), die vorschriftswidrige Ausführung von Gleisarbeiten (BGHSt 24, 231) oder erhebliche Geschwindigkeitsüberschreitungen auf Langsamfahrstrecken (BGHSt 8, 9) gewertet worden. Nach den Grundsätzen der unechten Unterlassungsdelikte kann der Eingriff auch in einem pflichtwidrigen Unterlassen bestehen, sofern alle Voraussetzungen des § 13 StGB erfüllt sind. Unzweifelhaft hat der Vorstand der Deutschen Bahn AG eine Garantenpflicht, die ihn verpflichtet, tätig zu werden, wenn er Kenntnis von der mangelnden Betriebssicherheit eines im Bahnverkehr eingesetzten technischen Systems oder Teilsystems erhält oder hat. Der Hochgeschwindigkeitsverkehr erfordert wegen des hohen Gefährdungspotentials – das u.a. bei dem ICE-Unfall in Eschede evident wurde – besondere Aufmerksamkeit. Dem DB-Vorstand kann nicht entgangen sein, daß die Radsatzwellen (Achsen) der eingesetzten ICE-3-Einheiten – ähnlich wie die Radsatzwellen anderer ICE-Reihen (wie beispielsweise diejenigen der ICE-TD) eine Schwachstelle für die Betriebssicherheit der Züge, die im Dauereinsatz im Hochgeschwindigkeitsbereich bzw. im Mischverkehr (streckenweise im Hochgeschwindigkeitsnetz, streckenweise im konventionellen Netz) verkehren, darstellen. Dem Vorstand der Deutschen Bahn AG lagen hierfür seit einigen Jahren eine Reihe von Warnhinweisen in Form wissenschaftlicher Artikel von anerkannten Experten vor. Darüber hinaus sah sich der Vorstand vor sechs Jahren genötigt, eine neue Generation von ICE-Zügen, die der erwähnten ICE-TD, weitgehend aus dem Verkehr ziehen, wobei der Ausgangspunkt auch hier der Bruch einer Radsatzwelle war.

Dem Vorstand der Deutschen Bahn AG ist vorzuwerfen, daß er ernsthafte Warnhinweise über technische Schwachstellen des ICE, die für die Betriebssicherheit von maßgeblicher Bedeutung sind, unbeachtet ließ und – statt für höhere Wartungsanforderungen für Räder und Radsatzwellen des ICE Sorge zu tragen, umgekehrt in den letzten fünf Jahren systematisch das Niveau der Wartungsarbeiten im Bereich des Hochgeschwindigkeitsverkehrs deutlich reduziert hat. So wirkte der Vorstand der Deutschen Bahn AG – gemäß öffentlich zugänglichen und offensichtlich nicht dementierten Quellen zufolge - wiederholt auf das Eisenbahn-Bundesamt mit dem Ansinnen ein, Sicherheitsbedenken der Bahnaufsichtsbehörde hintenanzustellen, ja sogar einen führenden Vertreter des Eisenbahn-Bundesamtes (nachfolgend nur EBA genannt), Herrn Walter Kripgans, der sich in Sicherheitsfragen als besonders sensibel und kompetent erwiesen hatte, aus seiner verantwortlichen Position zu entfernen. Diese für die Sicherheit im Schienenverkehr ausgesprochen problematische Konstellation wurde auch in den Stunden nach dem ICE-Unfall am 9. Juli 2008 in Köln deutlich, als der Vorstand der Deutschen Bahn AG offensichtlich versuchte, die Forderung des Eisenbahn-Bundesamts nach schnellstmöglicher Einstellung jeglichen ICE-3-Verkehrs (mit ICE-Einheiten, bei denen die Laufleistung seit der letzten Ultraschallprüfung mehr als 60.000 Kilometer beträgt) zu ignorieren.

Hierzu sind meinen Mandanten folgende Tatsachen bekannt geworden, deren Richtigkeit zur Überprüfung durch die Staatsanwaltschaft gestellt wird:

1. Weitgehende Außerbetriebnahme der Diesel-ICE vom Typ ICE-TD (VT 605) aufgrund unzureichend belastbarer Radsatzwellen

Am 2. Dezember 2002 wurde bei einem Diesel-Triebzug vom Typ ICE (ICE-TD) festgestellt, dass ein Drehgestell bei Tempo 120 km/h in Gutenfürst (zwischen Chemnitz und Nürnberg) entgleist war. Ursache war der Dauerbruch einer Radsatzwelle. Im April 2003 gab das Eisenbahn-Bundesamt nach umfangreichen Untersuchungen bekannt, dass alle Achsen aller 20 ICE-TD-Garnituren bei Belastungstests versagt hätten. Das EBA bilanzierte: "Die 20 Züge erfüllen ihren Zweck nicht." Am 25. Juli 2003 erließ das Eisenbahn-Bundesamt ein generelles Fahrverbot für alle Einheiten. Erst nach dem Austausch aller Achswellen werden die Züge wieder eingesetzt. Dies für sich genommen begründet sicherlich noch nicht den hier geäußerten Verdacht. Es macht aber deutlich, daß dem Bahnvorstand durchaus bekannt ist, daß die Achsen eine Schwachstelle des ICE darstellen.

2. Grundsätzliche Infragestellung der für die ICE-Radsatzwellen gültigen Normen in der Fachliteratur seit 2006.

Der Achsbruch bei dem genannten ICE-TD musste, so die "Eisenbahn-Revue International" im Jahr 2003 (1/2003), auf eine systemische Ursache zurückgeführt werden. Nach Erkenntnis dieser Fachzeitschrift waren bei den "von Siemens und DWA (heute Bombardier) gelieferten ICE-TD VT 605 die dynamischen Beanspruchungen und Spannungswerte der Radsatzwellen noch nach der Bahnnorm 421.022 (UIC 515-3 VE) ermittelt worden, die zwischenzeitlich durch die Euro-Normen EN 13103 und 13104 abgelöst wurden. Als jetzt gültige Berechnungsgrundlage für Radsätze führen diese EN im Ergebnis zu einer stärkeren Dimensionierung."

Spätestens seit dem Jahr 2006 gibt es in der Fachliteratur ernstzunehmende Hinweise auf die Tatsache, dass möglicherweise nicht nur die "alte" Radsatzwellen-Bahnnorm 421.022 (UIC 515-3 VE), sondern auch die neuen Euro-Normen EN 13103 und 13104 vor dem Hintergrund der hohen und komplexen Belastungen des Schienenhochgeschwindigkeitsverkehrs unzureichend sind. Zunächst veröffentlichten in Heft 3 / 2006 der Fachzeitschrift "ZEVrail – Glasers Annalen" die Wissenschaftler Dr. Ing. Gerhard Fischer und Professor Dr. Vatroslav Grubisic einen Aufsatz zum Thema "Versagen von Radsatzwellen und dessen Ursachen". Sie beschrieben in diesem Beitrag eine Reihe – anonymisierter - unterschiedlicher Radsatzwellenbrüche, die es in jüngerer Zeit gab. Die Autoren unterstrichen, dass es sich dabei "leider nicht", wie vielfach von den Verantwortlichen u.a. der Deutschen Bahn AG dargestellt, "um Einzelfälle" handeln würde und dass "auch das Bemühen, für jeden Schaden irgend welche Sondereinflüsse" geltend zu machen, zu "einer Fehlbewertung der tatsächlichen Ursachen für die Schäden und abschließend zu falschen Konsequenzen" führen würde. Auf Grundlage einer Reihe von Untersuchungen stellten die Autoren fest, dass "die im realen Betrieb auftretenden Betriebsbelastungen und Beanspruchungen oft deutlich höher liegen als die nach den Normen DIN EN 13103 und DIN EN 13104 ermittelten." Dr. Ing. Gerhard Fischer und Prof. Dr. Vatroslav Grubisic zeigten sich hinsichtlich der "großen Zahl der in der letzten Zeit häufig auftretenden Brüche an Radsatzwellen" überzeugt, "dass die bisher durchgeführte so genannte ´dauerfeste Auslegung´ entsprechend der Nomen DIN EN 13103 und DIN EN 13104 nicht zutrifft." (ZEVrail Glasers Annalen 139 (2006/3).

Nachdem es auf diese Veröffentlichung eine Replik gab, meldeten sich Fischer und Grubisic Anfang 2008 in derselben Fachzeitschrift (1-2, Januar-Februar 2008) erneut mit "Hinweise(n) zur Dimensionierung von Radsatzwellen" zu Wort. In diesem Beitrag "ent-anonymisierten" die Autoren teilweise ihre 2006 angeführten Radsatzwellenbrüche. Nun ist konkret die Rede u.a. von "dem Wellenbruch" bei dem "VT605 ... zwischen Nürnberg und Chemnitz" (siehe oben der Radsatzwellenbruch bei Gutenfürst). Ausdrücklich wird auf die nach Auffassung der Autoren unzureichend ausgelegten Radsatzwellen der neuen ICE-3 eingegangen und explizit für diese neue ICE-Generation festgestellt: "Die gemessenen Höchstwerte der Spannungen überschreiten die nach EN berechneten um ca. 19 % am Laufradansatz und um ca. 17 % am Treibradansatz." Unzweideutig – und gemessen an der üblichen "Tonlage" eines fachwissenschaftlichen Beitrags fast provokativ – heißt es dann: "Es leitet sich hieraus unwillkürlich die Frage ab, ob diese Wellen mit den gemessenen Spannungshöchstwerten dann noch die Dauerfestigkeitskriterien nach der EN 13103 und EN 13104 erfüllen." (ZEVrail / Glasers Annalen, Januar-Februar 2008). Auch die tabellarische vergleichende Zusammenstellung der Achsdurchmesser von Hochgeschwindigkeitszügen im erstgenannten Aufsatz ZEVrail / Glasers Annalen (3/2006) musste den Vorstand der DB AG zu besonderer Aufmerksamkeit und zu vorsorglichen Prüfungen veranlassen. Darin waren die maßgeblichen Achsdurchmesser der Shinkansen-Züge (Japan) mit 190/209 mm, die der TGV-Züge (Frankreich) mit 184/212 mm und die der ICE-1-Züge mit nur 160-190 mm angegeben. Es ist anzunehmen, dass zur Erreichung geringerer Wellendurchmesser die Deutsche Bahn AG hochfestere Werkstoffe für die Achswellen verwendet als die genannten ausländischen Bahnen. Hochfestere Werkstoffe sind allerdings empfindlicher für Rißbildung im Vergleich zu weniger festen Werkstoffen. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit von intensiveren – und nicht reduzierten – Kontrollen bei der Verwendung hochfester Werkstoffe.

Um es zu verdeutlichen: Die Autoren äußerten Anfang 2008 ihre Zweifel daran, dass die ICE-3-Radsatzwellen "dauerfest" sind bzw. sie gaben zu Protokoll, dass sie angesichts der von ihnen registrierten Belastungen, die deutlich über dem Niveau liegen, das bei den (neuen) EN-Normen als maximal angenommen wird, brechen – und damit schwere Unfälle auslösen - können.

Die Autoren der beiden zitierten Beiträge arbeiteten bis vor wenigen Jahren an prominenter Stelle am renommierten Fraunhofer Institut in Darmstadt. Dr.-Ing Gerhard Fischer ist seit 2002 als Gutachter beim Eisenbahn-Bundesamt aktiv. Prof. Dr. Ing. Vatroslav Grubisic war bis 1996 stellvertretender Direktor des Fraunhofer Instituts in Darmstadt; er arbeitet seither als selbständig beratender Ingenieur.

Die Zeitschrift, in der die beiden zitierten Beträge erschienen, wird herausgegeben von Prof. Dr.-Ing. Adolf Müller-Hellmann, Prof. Dipl.-Ing. Dr. Klaus Rißberger, Dipl. Ing. Hans M. Schabert und von Dr. Karl-Friedrich Rausch. Der zuletzt genannte Dr. Rausch ist Mitglied des Vorstands der Deutschen Bahn AG und in diesem verantwortlich für den Fernverkehr, so insbesondere für den ICE-Verkehr. Er ist zugleich Mitglied im Vorstand der der neu gebildeten DB Mobility Logistics AG und in dieser verantwortlich für den gesamten Personenverkehr.

3. Systematischer Abbau der Sicherheitsstandards bei der Wartung der ICE-Garnituren seit dem Jahr 2002

Seit dem Jahr 2002 kam es zu einem Prozess, den der Vorstand der Deutschen Bahn AG als "Optimierung der Wartung im Fernverkehr" bezeichnet. Dies wurde im Juni 2003 durch den Vorstand der Deutschen Bahn AG konkretisiert, als im Rahmen dieser allgemeinen "Wartungsoptimierung" das "Projekt Express" verkündet wurde. Mit diesem sollten die Wartungsintervalle zunächst von 60.000 auf 80.000 km hochgesetzt und alle Wartungsarbeiten auf die Nachtzeiten und auf die Wochenenden (auf "die natürlichen Standzeiten") verlegt werden. In der Begründung für das "Projekt Express" hieß es, dass mit den höheren Intervallen und mit der genannten Reduktion "pro Zug die Leistung um 24 Prozent gesteigert" werden könne, dass dadurch "die Neuanschaffung von fünf ICE-Zügen vermieden" werden würde und dass somit jährlich "151 Millionen Euro eingespart" würden.(22. Juni 2003 / Agence France Press / AFP; Focus 23. Juni 2003, 26/2003)

In der Folgezeit wurden die Wartungsintervalle dramatisch vergrößert, bis sie mittlerweile – vor dem Zugunglück in Köln – auf 300.0000 km ausgedehnt worden sind. Für die verschlechterten Wartungsintervalle sprach in erster Linie das Argument, dass Ausgaben zu reduzieren, damit Gewinne zu erzielen und beim Kurs an die Börse die Bilanzen der Bahn positiv zu präsentieren seien.

4.Deutsche Bahn AG und Eisenbahn-Bundesamt

Der Vorstand der Deutschen Bahn AG hat bei mehreren Eisenbahnunfällen versucht, auf das Eisenbahn-Bundesamt Einfluss zu nehmen, damit dieses kritische Stellungnahmen zu den Sicherheitsstandards zurücknimmt, relativiert oder unterlässt. Dies war beispielsweise beim Eisenbahnunglück in Brühl im Februar 2000 der Fall, als die Bahnaufsichtsbehörde in ihren ersten Stellungnahmen vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages auf die völlig unzureichende Ausbildung des Lokführers des Unglückszugs und auf eine fehlende technische Absicherung am Unfallort hingewiesen hatte (siehe die Mitteilung der damals ermittelnden Kölner Staatsanwaltschaft, wiedergegeben in der "Frankfurter Rundschau" vom 26.2.2000 und im Magazin Der Spiegel 7/2000). Nach massiven Interventionen des Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG ließ das EBA diese Kritikpunkte weitgehend fallen (siehe EBA-Bericht Kurzfassung vom 20.4.2000 und die Auszüge aus dem EBA-Bericht wiedergegeben in der "Dokumentation" der Frankfurter Rundschau vom 10. Oktober 2000). Als wenige Monate darauf ein hoher Beamter des Eisenbahn-Bundesamtes in einem Fachvortrag konkrete Beispiele für einen verantwortungslosen Abbau von Sicherheitsstandards bei der Deutschen Bahn AG auflistete, forderte der Bahnchef mit einem auf den 17.7.2000 datierten Brief an den EBA-Präsidenten Konsequenzen. Eine Woche später wurde der Beamte strafversetzt; der EBA-Präsident entschuldigte sich beim Vorsitzenden der Deutschen Bahn AG (TV-Sendung Report, SWR/ARD vom 20.11.2000.).

Daß der Bahnvorstand trotz Kenntnis technischer Schwachpunkte des ICE und trotz warnender Hinweise von Experten, die Intervalle der Sicherheitsüberprüfungen für Radsatzwellen am ICE im Laufe der Jahre immer weiter ausgedehnt hat, bzw. auf eine Vergrößerung dieser Intervalle hingewirkt hat, statt umgekehrt korrelierend zur immer höheren Betriebsdauer der eingesetzten Systeme die Sicherheitsüberprüfungen zu intensivieren, stellt nach der hier vertretenen Rechtsansicht einen Eingriff in die Sicherheit des Schienenverkehrs i.S. des § 315 Abs. 1 Nr. 4 StGB dar, der kausal für das ICE-Unglück von Köln war, durch das Leib und Leben einer Vielzahl von Menschen konkret gefährdet wurde. Ein maßgebliche Ingenieur des ICE-3-Herstellers äußerte gegenüber einem der Anzeigenerstatter, der Hersteller sei von 60.000 Kilometer-Intervallen ausgegangen. Wenn die Deutsche Bahn AG diese auf 300.000 km heraufsetze, dann „ist das Sache der Bahn und nicht unsere Angelegenheit".

Auch das wird dringend der Nachprüfung durch die Staatsanwaltschaft anempfohlen.

Meine Mandanten sind im übrigen in großer Sorge, daß wiederum vom Vorstand der Deutschen Bahn nicht die notwendigen Konsequenzen aus diesem Unglück gezogen werden. Es ist diese Sorge, die sie auch zu der vorliegenden Strafanzeige veranlasst hat.

Diese Sorge gründet sich auf folgende Umstände:

Nach der ICE-Entgleisung in Köln forderte das Eisenbahn-Bundesamt als unmittelbare Konsequenz die Ultraschallüberprüfung fast aller ICE-3-Einheiten. Die Deutsche Bahn AG war zunächst offensichtlich nicht bereit, dieser Forderung nachzukommen. Darauf richtete das EBA am 11. Juli an die DB Fernverkehrs AG ein Schreiben, in dem es heißt: "In Ihrem Schreiben sind leider keine über den gestrigen Sachverhalt hinausgehende neuen Gesichtspunkte enthalten, die mich zu einer Änderung des mündlich erlassenen Verwaltungsaktes veranlassen würden." Der EBA-Vertreter kritisiert im weiteren, dass der von der Fernverkehrs AG "dargelegte kürzestmögliche Zeitraum für die Rissfreiheitsprüfung deutlich zu hoch angesetzt" sei. Das EBA "bestätigt" sodann den "mündlichen Bescheid vom 10.7." und verweist ausdrücklich darauf, dass "die sofortige Vollziehung dieses Bescheides ... wegen Gefahr im Verzug als Notstandsmaßnahme im öffentlichen Interesse im Sinne des § 80 Abs. 3 Nr. 2 Verwaltungsgerichtsordnung angeordnet" werde. Das deutet zumindest darauf hin, daß sich die Deutsche Bahn AG zunächst gegen die angeordneten sofortigen Sicherheitsüberprüfungen gesperrt hat.

Es mag dahinstehen, aus welchen Motiven die Deutsche Bahn AG bzw. deren Vorstand trotz der aufgezeigten und weiterhin bestehenden Risiken jahrelang den Prüfintervall für die Triebsatzwellen am ICE- 3 bei 300.000 km beließ. Sicherlich spielen wirtschaftliche Gründe die Hauptrolle. Ob damit in dolus eventualis oder lediglich fahrlässig die Sicherheit des Bahnverkehrs gefährdet wurde, wird der Ermittlung der Staatsanwaltschaft überlassen. Maßgeblich ist, daß auch die fahrlässige Verursachung einer Gefährdung des Schienenbahnverkehrs gemäß § 315 Abs. 4 StGB unter erheblicher Strafandrohung steht.

Ich bitte darum, nach Abschluß der Ermittlungen Akteneinsicht zu gestatten.

Mit freundlichen Grüßen

Hartmut Lierow, Rechtsanwalt

Bündnis Bahn für alle