Alter Wein in alten Schläuchen

Zum 20. Jahrestag des Mauerfalls verspricht der Koalitionsvertrag einen „Aufbau Straßen West“ - Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer - „ein Mann der Straße“ 

von Sabine Leidig und Winfried Wolf, Mai 2010

Es sind nur noch wenige Tage bis zur Klimakonferenz in Kopenhagen. Verkehrspolitik ist dort nur am Rande ein Thema; wichtige Bereiche der verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen wie der Schiffs- und Flugverkehr spielten praktisch keine Rolle. Der Straßenverkehr und dessen EU-weites Wachstum wird als eine Art Naturgesetz hingenommen. Wobei dies bereits mit Blick auf die weltweite Auto-Mobilität grotesk ist: Rund 80 Prozent der weltweiten Pkw-Flotte konzentriert sich auf die Regionen Nordamerika, Japan, Australien und Europa, in denen nur rund ein Fünftel der Menschheit lebt. Würde man die in diesen Ländern praktizierte Automobilität verallgemeinert, ist der Klimakollaps eine Angelegenheit von wenigen Jahren.

Die alte und neue Bundeskanzlerin spricht mit Blick auf Kopenhagen zwar viel von einer „weltweiten Verantwortung“. Der verkehrspolitische Teil des Koalitionsvertrags widerspricht allerdings diesem Postulat. Dort wird ein Bauchladenprogramm zur Ausweitung aller möglichen, die Umwelt, Menschen und das Klima schädigenden Verkehrsarten präsentiert. Es soll z. B. eine „maßvolle Erhöhung der Lkw-Größen und -gewichte“ geben – was bedeutet, dass man sich trotz mancher Dementis in Richtung des „Gigaliners“, des 60-Tonnen-Lkw bewegen will. Auch ist die Rede von der „notwendigen Fahrrinnenanpassung“ bei den Häfen – was bedeutet, dass u. a. die Elbe-Flussgeschwindigkeit erhöht und damit die Dämme und Deiche u. a. in Niedersachsen gefährdet werden.

Im Koalitionsvertrag ist von „urbaner Mobilität“ die Rede. Doch damit sind immer motorisierte Verkehrsformen gemeint. Nichtmotorisierter Verkehr – zu Fuß gehen und Rad fahren – tauchen schlicht nicht auf. Verkehrsminister Ramsauer sollte einen Blick auf die Seiten 220ff der von seinem Ministerium herausgegebene Schrift „Verkehr in Zahlen“ zu werfen. Dort wird festgehalten, dass 31,6 Prozent aller Wege, die hierzulande ein Mensch im Jahr zurücklegt, also knapp ein Drittel des „Verkehrsaufkommens“ – zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Selbst bei den zurückgelegten Kilometern – der „Verkehrsleistung“ – werden immer noch sechs Prozent oder 800 Kilometer mit dem Rad oder zu Fuß zurückgelegt.

Doch diese Art real existierender Verkehr sind für die Regierung „Soda-Verkehr“, Verkehr, der einfach so da ist und um den ein Herr Ramsauer oder eine Frau Merkel sich nicht zu kümmern hat. Doch das hat ganz handfeste Folgen: Durch die fortgesetzte Ignorierung dieser Verkehrsarten und die einseitige Ausrichtung auf den Straßen- und Luftverkehr werden diese wirklich urbanen, klima- und umweltfreundlichen Verkehre immer weiter eingeengt, bedrängt und gefährdet.

Nun gilt das Bundesverkehrsministerium seit Jahrzehnten als eine Trutzburg der Straßenbau- und Autolobby. Nicht zufällig agiert der ehemalige CDU-Verkehrsminister Matthias Wissmann (CDU) seit 2007 als Präsident des Verbandes der Autoindustrie (VDA). Die auf Wissmann in den letzten zehn Jahren folgenden Verkehrsminister Franz Müntefering, Reinhard Klimmt, Kurt Bodewig, Manfred Stolpe und Wolfgang Tiefensee engagierten sich ebenfalls überwiegend für die Straße und – so mit der Bahnprivatisierung – gegen die Schiene. Doch im Fall des neuen Verkehrsministers scheint es in dieser Hinsicht nochmals eine Steigerung zu geben. Die „Frankfurter Allgemeine Zeitung“ überschrieb ihr Ramsauer-Porträt schlicht mit: „Der Mann der Straße“ (28. Oktober 2009).

20 Jahre deutsche Einheit = Straßenaufbauprogramm WEST

Generell wird in den Medien die Entscheidung für Ramsauer als Bundesverkehrsminister so interpretiert, dass die schwarz-gelbe Bundesregierung den Straßenbau massiv vorantreiben werde. Ergänzend gibt es ein mächtiges Rumoren bei der westlich geprägten Autolobby, wonach man nach einem zwei Jahrzehnte währenden Ausbau des Straßennetzes im Ostens im Westteil von „Deutschland einig Autoland“ Nachholbedarf habe. Hier bildet sich ein Bündnis zwischen dem designierten baden-württembergischen Ministerpräsidenten Stefan Mappus und Ramsauer an – und damit eine Straßenallianz zwischen den reichen südlichen Bundesländern Bayern und Baden-Württemberg. Mappus erklärte unverhohlen: „Wir brauchen jetzt ein Straßenbauprogramm West.“ (Süddeutsche Zeitung 30.10.2009). In das gleiche Horn stieß Ramsauer in einem Interview, das er gewissermaßen als programmatischen Beitrag zum 20. Jahrestag des Mauerfalls der „Welt am Sonntag“ gab (8.11.2009).

Rufen wir ins Gedächtnis: 1980 gab es auf dem Gebiet der beiden deutschen Staaten ein Autobahnnetz mit 9225 km; 2007 waren es 12.600 km. Hier erfolgte bereits rein quantitativ eine Steigerung um 37 Prozent. Seit 1990 wurde das Straßennetz („Straßen des überörtlichen Verkehrs“) im vereinten Deutschland von 225.000 km auf 232.000 km ausgebaut. Das ist eine Steigerung um gut drei Prozent. Dabei sind Qualität und Ausbaustandards zu berücksichtigen: So gab es insbesondere in den neuen Bundesländern den Ausbau bestehender Fernstraßen, die sich in einem schlechten Zustand befanden, zu effizienten Bundesstraßen. Oft wurden bestehende Autobahnen um zwei weitere Fahrbahnen verbreitert. Berücksichtigt man diese Ausbaustandards und nimmt man die „Durchlassfähigkeit“ des Fernstraßennetzes als Maßstab, dann liegt der tatsächliche Ausbau der Fernstraßenkapazität bei rund 20 Prozent.

Doch wie sieht es im Vergleich dazu bei den Schienenwegen aus? 1990 hatte das vereinte Schienennetz von Bundesbahn und Reichsbahn eine Länge von 41.000 km. Bis 2008 wurden fast 8000 Schienenkilometer oder knapp ein Fünftel der Netzlänge abgebaut (2007: 34.000 km). Wenn auch beim Schienennetz die Ausbaustandards berücksichtigt werden – es wurden Tausende Kilometer Neben- und Ausweichgleise abgebaut, es wurden Zehntausende Weichen aus dem Netz genommen – dann liegt der reale Abbau der Schieneninfrastruktur nochmals deutlich höher.(1)

Es sind nicht primär menschliche Bedürfnisse, die den verkehrten Verkehr produzieren. Dafür sind in erster Linie die Infrastrukturvorgaben verantwortlich. Gerade die Bundesverkehrswegepläne (BVWP), die es in Westdeutschland seit den 1970er Jahre gibt, sind rigide Planwirtschaft: In Beton gegossene Pläne zur Förderung derjenigen Verkehrsarten, die die Umwelt und das Klima am stärksten belasten und die Lebensqualität in den Städten und Siedlungen systematisch abbauen. Oder mit Bertolt Brecht:

Die Schwärmerei für die Natur

kommt von der Unbewohnbarkeit der Städte.

 

Koalitionsvertrag pro Straße und gegen die Schiene

Der schwarz-gelbe Koalitionsvertrag enthält leidenschaftliche Liebeserklärungen an die Adresse der Auto- und Flugzeuglobby. Die logische Ergänzung – eine Abfuhr für den öffentlichen Verkehr im allgemeinen und den Schienenverkehr im besonderen – findet sich dort aus nahe liegenden Gründen nicht explizit; Lippenbekenntnisse pro Schiene machen sich seit der Klimadebatte ganz gut. Doch der Koalitionsvertrag ist gespickt mit vergifteten Pillen für den öffentlichen Verkehrssektor respektive für den Schienenverkehr.

Verallgemeinernd lässt sich sagen: Die Verkehrsmarktordnung, die ohnehin seit Jahrzehnten den Straßen- und Flugverkehr strukturell begünstigt, wird nochmals verstärkt in diese unökologische und unsoziale Richtung ausgebaut. Straßen sollen, wie erwähnt, neu gebaut beziehungsweise ausgebaut werden. Das soll verstärkt durch eine Privatisierung des Straßenbaus – u.a. mit der Stärkung der VIFG, der Verkehrsinfrastrukturfinanzierungs-Gesellschaft, und in Form von ÖPP-Projekten (öffentlich-privaten-Straßenbauprojekten) erfolgen.(2) Bei den „externen Kosten des Verkehrs“ – die vor allem im Straßen- und Flugverkehr anfallen – sollen zukünftig ausgerechnet die „Unfallkosten unberücksichtigt“ bleiben. Dabei ist die Gefahr, im Straßenverkehr getötet zu werden, im Vergleich zum schienengebundenen Verkehr mindestens zehn Mal größer, die Gefahr, im Kfz-Verkehr verletzt zu werden, rund 30-mal größer als im Schienenverkehr. Die schwarz-gelben Koalitionäre wollen die „Biokraftstoffe“ weiter fördern – also den Anbau von Lebensmitteln und deren Verwandlung in Agrosprit für Kfz vorantreiben anstelle des Anbaus von Lebensmitteln zur Stillung des weltweiten Hungers. Die Koalition lehnt ein „allgemeines Tempolimit auf Autobahnen ab“. Sie verteidigt damit den grotesken Sonderweg Westdeutschlands bzw. der Bundesrepublik Deutschlands als dem einzigen Land mit einer hohen Pkw-Dichte, das auf größeren Strecken ihres Autobahnnetzes eine nach oben offene Raserskala – übrigens auch für Transporter! - kennt. Schließlich sollen geltende Regelungen für Nachtflugverbote gelockert werden. Es reicht also nicht aus, dass heute sich bereits sieben Prozent der bundesdeutschen Bevölkerung – das sind 6,5 Millionen Menschen! – „durch Fluglärm extrem belästigt“ fühlen.

Busfernlinien als Angriff auf eine Flächenbahn

Besonders prekär stellt sich die Situation für den Schienenverkehr dar. Mit den verkehrspolitischen Vorgaben im schwarz-gelben Grundlagenvertrag kommt es – ergänzend zur beschriebenen Förderung des Auto- und Flugverkehrs – zu einem Zangenangriff auf den Schienenverkehr durch erstens die beabsichtigte Zulassung von Busfernlinien und zweitens die Bahnprivatisierung.

Zur erstgenannten Form des Zangenangriffs: Das Projekt „Zulassung der Busfernlinien“ wurde bisher in der Öffentlichkeit kaum debattiert. Im Koalitionsvertrag findet sich dazu nur der knappe Satz: „Wir werden Busfernlinienverkehr zulassen und dazu §13 PBefG ändern“. Der angeführte Paragraph des Personenbeförderungsgesetzes lautet:

„Beim (...) Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen ist die Genehmigung zu versagen, wenn (...) durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden, insbesondere a) der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden kann, b) der beantragte Verkehr ohne eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben übernehmen soll, die (...) Eisenbahnen bereits wahrnehmen.“

Es handelt sich um eine vor Schmutz- und Dumpingkonkurrenz schützende Regelung, wie sie in anderen Bereichen des Verkehrssektors durchaus üblich ist – siehe die Regelungen bei den Zulassungen von Taxen oder im öffentlichen Personennahverkehr (was beides auch im PBefG geregelt wird). Klar ist: Ein flächendeckender Buslinienfernverkehr wird bei der gegebenen Verkehrsmarktordnung so preiswert angeboten werden können, dass der Schienenverkehr demgegenüber auf den meisten Verbindungen chancenlos sein wird. Busse zahlen so gut wie keinen Beitrag zur Finanzierung der Straßenverkehrsinfrastruktur.

Mit der Zulassung eines Buslinienfernverkehrs wird mittelfristig die Schiene als Gesamtsystem in Frage gestellt. Das ist keine abstrakte Debatte. Das waren konkret die Erfahrungen in den USA, wo seit den 1930er Jahren der Schienenpersonenfernverkehr zunächst vor allem durch den Buslinienfernverkehr der „Greyhound“-Busse zerstört wurde. Das sind die Erfahrungen in Argentinien und Mexiko, wo in den letzten zwei Jahrzehnten das nationale Schienennetz durch Privatisierungen und einen Busfernlinienverkehr fast komplett zerstört wurde. Ähnliche Erfahrungen können aktuell in Großbritannien beobachtet werden, wo sich Busfernverkehr und privatisierte Eisenbahngesellschaften – ergänzt um Billigflüge – einen Dumpingwettbewerb liefern, was zu Lasten der gesamten Qualität des öffentlichen Verkehrs, des Fahrkomforts und der Sicherheit geht.

Dabei kommt es im übrigen – siehe das Beispiel USA mit der späteren Greyhound-Pleite – keineswegs zu einem Ersatz von Schienenverkehr durch Busse. In der Verkehrsrealität stellen die Busse ein Zwischenstadium dar; sie dienen als „Brücke“ hin zur weiteren Ausweitung des individuellen Pkw-Verkehrs, des Lkw-Verkehrs und vor allem des intraregionalen (Binnen-EU-) Flugverkehrs.

Neuer Anlauf zur Bahnprivatisierung

Der Zangenangriff wird auf der zweiten Angriffsflanke mit der beabsichtigten Bahnprivatisierung komplettiert. Dazu heißt es im Koalitionsvertrag: „Sobald der Kapitalmarkt es zulässt, werden wir die schrittweise, ertragsoptimierte Privatisierung der Transport- und Logistiksparten“ der Deutschen Bahn AG „einleiten“.

Die Debatte über die Bahnprivatisierung und der Kampf gegen dieselbe wurde bekanntlich über die gesamte vorausgegangene Legislaturperiode hinweg geführt. Das damals ursprünglich propagierte Bahnprivatisierungsmodell war die Teilprivatisierung eines „integrierten“ Unternehmens. Als das mit dem SPD-Parteitag im Oktober 2007 scheiterte, wurde die Privatisierung der Transportsparten vorbereitet und zugleich die Beruhigungspille verabreicht, die Infrastruktur – Schienennetz und Bahnhöfe – bliebe in öffentlichem Eigentum. Für dieses Modell der Bahnprivatisierung wurde im Frühjahr 2008 unter dem Dach der Holding Deutsche Bahn AG die Subholding „DB ML – Mobility & Logistics“ geschaffen. In der DB ML sind der Personennah- und -fernverkehr, der Schienengüterverkehr und das weltweite Logistikgeschäft zusammengefasst. Vorgesehen war zunächst der Verkauf von 24,9 Prozent der DB ML an private Investoren. Das Projekt scheiterte erstens aufgrund des anhaltenden Widerstands, getragen vor allem durch das Bündnis „Bahn für Alle“, an dem sich u.a. Attac, BUND, ver.di und die IG Metall beteiligten, zweitens wegen der seit Juli 2008 bekannt gewordenen Sicherheitsprobleme mit den ICE-Achsen und schließlich drittens als Resultat der weltweiten Finanzkrise.

Allerdings wurde im Bundestag Ende Mai 2008 mit den Stimmen von CDU/CSU und SPD eine Art Vorratsbeschluss gefasst, wonach die Bundesregierung faktisch eine solche Teilprivatisierung eigenständig, ohne neue Befassung im Parlament, beschließen kann. Vieles spricht dafür, dass sie einen solchen Beschluss in Form eines Überraschungs-Coups, als Nacht-und-Nebel-Aktion zum Beispiel vor einer Weihnachts-, Oster- oder Sommerpause, fassen wird. Die drei zentralen Kritikpunkte dieser spezifischen Form der Bahnprivatisierung sind:

Erstens: Es geht auch bei diesem Privatisierungsmodell um den Ausverkauf eines gesellschaftlichen Vermögens, das in 175 Jahren Bahngeschichte geschaffen wurde. Die Bundesregierung wird einmalige Einnahmen in Höhe von 5 oder 10 Milliarden Euro verbuchen für Transportgesellschaften, die aus volkswirtschaftlicher Sicht einen vielfach größeren Wert haben. Gleichzeitig wird die öffentliche Hand dann in Zukunft privatisierte Schienenunternehmen subventionieren müssen – u.a. verdeckt durch zu niedrige Trassenpreise für die Nutzung des staatlichen Schienennetzes. Aktuell fließen bereits jährlich rund 12-14 Milliarden Euro an Steuergeldern in das System Schiene – also pro Jahr mehr als einmalig an „Gewinn“ mit einer Teilprivatisierung erzielt werden könnte.

Zweitens. Die Bahnprivatisierung soll mit der Trennung von Netz und Betrieb in einer Form erfolgen, die nirgendwo auf der Welt funktioniert – bzw. deren Nichtfunktionieren in Großbritannien – mit den seit 1996 privatisierten Transportgesellschaften und mit dem seit 2001 staatlichen Netz – studiert werden kann. Eine solche Trennung kann – anders als bei Wasserwegen und Straßen – aus Systemgründen nie befriedigend realisiert werden. Oder in den Worten des aktuellen Bahnchefs Rüdiger Grube, der bei diesem Thema zutreffend argumentiert: „Das Verkehrsmittel Bahn ist so komplex wie kein anderes. Wenn jeder sich isoliert optimiert, schwinden die Synergien. Das Zusammenspiel von Netz und Betrieb ist essentiell für die Sicherheit – und für den Erfolg der ganzen Bahn.“ (Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 7.11.2009).

Drittens. Alle Schubladenpläne zu den unterschiedlichen Bahnprivatisierungsmodellen gehen davon aus, dass eine privatisierte Bahn mit einer weiteren Schrumpfung des Netzes, mit nochmals deutlich höheren Bahnpreisen und mit deutlichen Abstrichen am Fahrkomfort verbunden sein wird. Dies dokumentiert auch die Praxis unterschiedlicher Bahnprivatisierungen. Der Rückzug der Bahn aus weniger dicht besiedelten Regionen – und damit aus einem großen Teil der neuen Bundesländer – wird sich beschleunigen. Wie eine Punktlandung wurde just eine solche Perspektive wenige Wochen nach der Bundestagswahl wissenschaftlich verbrämt präsentiert - in einer neuen, im Oktober 2009 vorgestellten Studie des Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) – eine Einrichtung, die über das Wissenschaftszentrum Berlin (WZB) vom Bund wesentlich mit getragen wird: „Überalterung und Wanderungsdynamik der Bevölkerung“ – gemeint vor allem von Ost nach West – „zwingen nunmehr dazu, das bisherige Modell der Infrastrukturpolitik vom Grundsatz her zu verändern. Der Anspruch auf die Herstellung ´gleichwertiger Lebensverhältnisse´ (Artikel 72, 2 GG) ist angesichts der hohen Binnenwanderungen und der künftig drastisch zunehmenden finanziellen Belastungen der öffentlichen Haushalte nicht mehr durch flächendeckenden Infrastrukturausbau zu rechtfertigen. Bei einer Fortsetzung des bestehenden Verteilungsschlüssels können weder die Bedürfnisse in den Wachstumsgebieten“ - sprich: z. B. in Ramsauers Bayern oder in Mappes Baden-Württemberg - „erfüllt werden, noch lassen sich in den entstandenen bzw. noch entstehenden Überkapazitäten (!) die in stagnierenden oder schrumpfenden Räumen notwendigen Anpassungen bewerkstelligen.“

Zur Umsetzung einer solchen, die Verfassung offen verletzenden Infrastrukturpolitik ist das Projekt Bahnprivatisierung ideal. Hier lässt sich dann erneut argumentieren, es seien die Kriterien des „neutralen Marktes“, die zum Rückzug der Bahn aus der Fläche im allgemeinen und aus dem Osten im besonderen führten. Dabei gibt es kaum ein anderes Projekt, das die Mehrheit der Bevölkerung derart eindeutig ablehnt: In einer Emnid-Umfrage vom Oktober 2008 plädierten 78 Prozent der Bevölkerung für eine Bahn in öffentlichem Eigentum. Dabei wurde explizit auch nach einer möglichen Teilprivatisierung gefragt – was mit einer ähnlich großen Mehrheit abgelehnt wurde.

Der Verkehrsetat ist derjenige Etat mit dem höchsten Investitionsanteil. Natürlich verkauft die Bundesregierung ihr verkehrspolitisches Programm als Beitrag zur Schaffung und Erhaltung von Arbeitsplätzen. Tatsächlich lässt sich belegen, dass Investitionen zur Förderung derjenigen Verkehrsarten, die die Umwelt und das Klima am meisten schädigen, zugleich Investitionen sind, die im Vergleich zur Förderung des nicht motorisierten Verkehrs und des öffentlichen Verkehrs je Einheit des eingesetzten Kapitals deutlich weniger Arbeitsplätze schaffen bzw. erhalten.

Vor wenigen Wochen legte die „Allianz pro Schiene“ eine neue Studie vor, die den Rückstand Deutschlands bei den Investitionen in die Schiene dokumentierte. Danach werden in der Schweiz pro Kopf und Jahr 284 Euro, in Österreich 205 Euro und in Deutschland gerade einmal 110 Euro in die Schieneninfrastruktur investiert. In diesem Zusammenhang wurde die österreichische Infrastrukturministerin Doris Bures mit den Worten zitiert: „Wir setzen ganz deutliche Akzente beim Ausbau des öffentlichen und umweltfreundlichen Verkehrs und zählen damit mit unseren Anstrengungen zur Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene zu den führenden Nationen in Europa. Damit leisten wir einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz. (...) Es handelt sich vor allem auch um gut investiertes Geld. Denn damit sichern wir heute Arbeitsplätze und legen die Grundlage für (...) die Arbeitsplätze von morgen.

Anmerkungen:

  1. Im Zeitraum 1994 bis 2006 wurde die Betriebslänge des Netzes um 15,5 Prozent abgebaut, die Länge der Gleise (einschließlich Nebengleise usw.) um 17,7 Prozent gekappt. 44,4 Prozent aller Weichen und Kreuzungen wurden aus dem Schienennetz herausgenommen und 65,7 Prozent aller Privatgleisanschlüsse („Industriegleise“, Gleisanschlüsse für Firmen etc.) wurden abgebaut. Studie Prof. Karl-Dieter Bodack, Januar 2008.

  2. Die 2003 gegründete Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft (VIFG), eine GmbH in 100-prozentigem Besitz des Bundes, speist ihren Jahresetat von 2,3 Milliarden Euro weitgehend aus den Lkw-Mauteinnahmen. Ihre offizielle Aufgabe ist die „Planung, Finanzierung, der Bau und die Bewirtschaftung von Bundesfern- und Wasserstraßen sowie von Schienenwegen in Deutschland“. Faktisch wurde mit der VIFG-Gründung ein Teil des klassischen Aufgabenbereichs des Bundesverkehrsministeriums ausgelagert und einer direkten parlamentarischen Kontrolle entzogen. Vor allem die FDP fordert eine Stärkung der VIFG.

  3. InnoZ, Verkehrsmarkt 2030 - Auswirkungen des demografischen und wirtschaftsstrukturellen Wandels auf die Mobilität. Oktober 2009, S. 167.

 

Sabine Leidig war bis Sommer 2009 Geschäftsführerin von Attac; ist seit Oktober 2009 Bundestagsabeordnete und neue verkehrspolitische Sprecherin der Bundestagfraktion der Partei Die Linke

Winfried Wolf ist aktiv im Bündnis Bahn für Alle und Wissenschaftlicher Mitarbeiter im MdB-Büro S. Leidig

Bündnis Bahn für alle