Boxenstop in der Rallye zum Bahn-Ausverkauf

Ein Monat Zeitgewinn
um die verbliebenen zwei Modelle zum Ausverkauf der Bahn zu bekämpfen

Ein Kommentar von Winfried Wolf

31.08.2006: Seit einigen Tagen stehen wir vor einer neuen Situation beim geplanten Verkauf der Deutschen Bahn AG. Auf der einen Seite gibt es, resultierend aus einem Treffen zwischen Bundeskanzlerin und den drei Ministern für Wirtschaft (Glos), Verkehr (Tiefensee) und Finanzen (Steinbrück), seit dem 24. August einen neuen Zeitplan: Nicht am 29. September, sondern „erst“ am 27. Oktober soll der Bundestag eine erste Grundsatzentscheidung bei der Bahnprivatisierung treffen. In dieser Runde wurde beschlossen, dass „nur“ noch zwei Privatisierungsvarianten verfolgt werden – jeweils mit einer Untervariante. Auf der anderen Seite haben sich am 29. August Vertreter aus den bereits genannten drei Ministerien Finanzen, Wirtschaft und Verkehr zusammen mit den verkehrspolitischen Sprechern von CDU/CSU und SPD weitgehend darauf geeinigt, nur noch eine Grundform des Börsengangs der Bahn, nämlich das sogenannte „Eigentumsmodell“ mit einer formellen Trennung von Netz und Betrieb zu verfolgen.

Blickt man hinter die Kulissen des parlamentarischen Betriebs, so ist auch klar, dass die nunmehr auf Ende Oktober datierte Parlaments-Entscheidung lediglich einen Auftrag an die Bundesregierung enthalten wird, einen Gesetzgebungsprozeß zum (Teil-) Verkauf des Bundeseigentums an der Deutschen Bahn AG einzuleiten. Kommt es zu diesem Auftrag, so wird dies der Öffentlichkeit als „Grundsatzbeschluss“ verkauft werden – so wie der Öffentlichkeit seit vier Jahren verkauft wird, die Privatisierung der Bahn sei „eigentlich längst beschlossene Sache“.

Festzuhalten bleibt jedoch zweierlei: Erstens befindet sich die Deutsche Bahn AG weiterhin zu 100 Prozent im Besitz des Bundes. Es gibt keinerlei Vorentscheidung des Bundestags, dieses Eigentum aufzugeben. Zweitens würde der angedachte Beschluss des Bundestages Ende Oktober ebenfalls keine definitive Entscheidung darstellen. Vielmehr würde dann die Bundesregierung einen umfangreichen Gesetzgebungsprozess einleiten, bei dem frühestens Mitte 2007 eine reale Entscheidung über die Bahnprivatisierung getroffen werden könnte. Und diese Entscheidung würde erneut beim Bundestag liegen.

Die Kampagne gegen die Bahnprivatisierung muß bereits jetzt klarstellen: Der Termin Ende Oktober ist zwar außerordentlich wichtig und es muss alles getan werden, einen solchen Freibrief-Beschluss im Bundestag zu verhindern. Für dieses Ziel bestehen auch realistische Chancen. Gleichzeitig ist aber auch klar, dass im Fall eines solchen Beschlusses die konkrete inhaltliche Entscheidung erst Mitte 2007 gefällt wird. Es muss also auf einen entsprechend langen Atem orientiert werden.

 
Teilerfolg: ein Monat Zeitgewinn 

Die Verschiebung der Grundsatzentscheidung ist brisant. Ganz offensichtlich ist erheblicher Sand ins Ausverkaufs-Getriebe gekommen. Es geht dabei nicht allein darum, dass sich die Koalition nicht auf ein spezifisches Modell der Privatisierung einigen kann. Es geht durchaus auch darum, dass im öffentlichen und im parlamentarischen Raum die Frage aufgeworfen wird, warum die Bahn überhaupt an private Investoren verkauft werden soll. Wo hier die Vorteile liegen sollen und ob nicht die Nachteile überwiegen. Das ist – wenn dies bisher auch nicht zugegeben wird – durchaus ein Erfolg derjenigen, die im Rahmen von „Bahn für Alle“ seit Mai eine Kampagne zur grundsätzlichen Ablehnung einer Bahnprivatisierung führen.

Ein konkretes Beispiel dafür, wie Argumente aus dieser Kampagne in der öffentlichen Debatte übernommen wurden: Bis Mai gab es keinerlei öffentliche Kritik an den unterschiedlichen Modellrechnungen, wonach die Deutsche Bahn AG als integrierter Konzern (Netz, Bahnhöfe und Transportgesellschaften) bei einem „Börsengang“ – real: bei einem Verkauf an private Investoren – Erlöse in einer Höhe von 15 bis 25 Milliarden Euro bringen würde. Dann fand am 10. Mai die erste Anhörung des Verkehrsausschusses des Bundestags zur Bahnprivatisierung statt. Auf derselben präsentierte Prof. Karl-Dieter Bodack, Mitglied bei der Bahnfachleutegruppe Bürgerbahn statt Börsenbahn (BsB) und aktiv in der Kampagne „Bahn für Alle“ erstmals eine Expertise, wonach die Bahn in Wirklichkeit zwischen 100 und 150 Milliarden Euro wert sei. Seither taucht diese Zahl, teilweise konkretisiert mit „138 Milliarden Euro“, immer wieder auf, u.a. in Erklärungen der SPD-Bundestagsfraktion, mit der ein „integrierter Börsengang“ abgelehnt wird.

Allerdings kann nicht übersehen werden, dass es in der Bahnverkaufs-Rallye nur zu einem Boxenstop kommt – wegen qualmender (Eisenbahn-)Radreifen bzw. qualmender Köpfe. Gleichzeitig einigten sich die Top-Vertreter der Koalitionsparteien darauf, in Zukunft nur noch zwei grundsätzliche Modelle für eine Bahnprivatisierung zu untersuchen, wobei offensichtlich das zweite Modell längst favorisiert wird.

Modell 1, das zumindest laut Beschluss der Runde, die am 24. August tagte, der Form halber weiter debattiert wird, lautet: Verkauf des integrierten Konzerns Deutsche Bahn AG. Real geht es um den Verkauf von bis zu 49 Prozent des Bundeseigentums an der gesamten Deutschen Bahn AG (einen mehrheitlichen Verkauf der Bahn einschließlich des Netzes schließt bei diesem Modell bisher Artikel 87e des Grundgesetzes aus, wobei der bei den bestehenden Mehrheitsverhältnissen natürlich auch geändert und damit die Bahn als Ganzes verscherbelt werden kann).

Die Untervariante von Modell 1 lautet verkürzt „Rückholoption“. Damit ist gemeint: Sollte es zu dem kommen, was Kritiker dieses Modells befürchten, dass nämlich die privaten Investoren das Netz verkommen und auf Verschließ fahren lassen, dann kann der Bund im Rahmen von „zuvor vertraglich geregelten Bedingungen“ das Netz in Bundeseigentum zurückführen.

Modell 2, auf das sich die Runde, die am 29. August tagte, offensichtlich geeinigt hat, trägt verkürzt den Titel „Eigentumsmodell“. Damit ist gemeint: An private „Investoren“ verkauft werden (zu 49%, eventuell auch zu 100%) alle Transportgesellschaften der Bahn (DB Regio, DB Reise & Touristik, Stinnes-Schenker mit DB Railion). Die Infrastruktur – Bahnhöfe und Trassen – werden in eine neue Infrastrukturgesellschaft eingebracht, die Eigentum des Bundes ist (daher die Bezeichnung „Eigentumsmodell“). Gleichzeitig aber bleibt die dann ganz oder weitgehend privatisierte Deutsche Bahn AG „operativ für die Infrastruktur verantwortlich“. Die Wartung des Netzes oder Entscheidungen über konkrete neue Investitionen in das Netz bleiben Angelegenheit der (privatisierten) DB AG. Allerdings könnten auf die neue bundeseigene Infrastrukturgesellschaft auch Aufgaben wie Regelung des Zugangs zu den Trassen übertragen werden.

Die Untervariante von Modell 2 lautet „Nießbrauch“. Gemeint ist damit: Noch mehr als beim eigentlichen „Eigentumsmodell“ würde die privatisierte DB AG über die Infrastruktur mittels der gesetzlichen Konstruktion eines „Nießbrauchrechtes“ verfügen. Die Infrastruktureinrichtungen wären nur per Grundbucheigentum als Bundeseigentum ausgewiesen. Ein langfristiger Vertrag – die Rede ist von 30 Jahren – würde jedoch die DB AG mit Rechten ausstatten, die weitgehend identisch wären mit den eigentlichen direkten Eigentumsrechten.

Für „Modell 1 pur“ tritt bekanntlich Bahnchef Hartmut Mehdorn – und der Chef der Eisenbahnergewerkschaft Norbert Hansen ein. Die Untervariante von Modell 1 soll vom Bundesfinanzminister Peer Steinbrück unterstützt werden. „Modell 2 pur“ wird vom Bundeswirtschaftsminister Glos propagiert – und findet Unterstützung bei fast allen maßgeblichen Verkehrspolitikern von CDU/CSU (Dirk Fischer), SPD (Uwe Beckmeyer), FDP (Horst Friedrich) und Bündnis 90/Die Grünen (Winfried Hermann). Die Untervariante von Modell 2 soll vom Verkehrsminister Tiefensee unterstützt werden.

Als erste Zwischenbilanz bleibt festzuhalten: Eine komplette Trennung von Infrastruktur und Transport („Betrieb“) steht im parlamentarischen Raum nicht mehr zur Debatte. Damit sind eigentlich diejenigen Privatisierungsvarianten, die von FDP und Bündnis 90/Die Grünen mit dem Argument propagiert werden, es komme bei ihrem Privatisierungsmodell zu „einem echten und fairen Wettbewerb im Netz“, der „den Fahrgästen zugute kommen wird“, vom Tisch. Die noch in der Debatte befindlichen Privatisierungsmodelle laufen allesamt darauf hinaus, dass die Deutsche Bahn AG auch über die Infrastruktur bestimmen wird. Sei es absolut (im Modell 1), sei es minimal abgeschwächt (in der Untervariante von Modell 1), sei es umfassend, wenn auch indirekt (Modell 2) oder sei es umfassend und zugleich so gut wie direkt (Untervariante Modell 2). In all diesen Modellen zeichnet sich bereits jetzt ab, dass das staatliche Monopol im Schienenverkehr in ein privates übergehen soll und dass man sich alle idyllischen Vorstellungen von einem lebhaften Wettbewerb in einem neutral verwalteten Netz abschminken kann. Was man ja zuvor bereits bei der Privatisierung der Energieversorger erleben konnte. Trotz dieser neuen Situation wechselten FDP und Bündnis 90/Die Grünen nicht ins Lager der grundsätzlichen Kritiker der nunmehr debattierten Privatisierungsmodelle der Großen Koalition. Vielmehr fechten diese nun für Modell 2/Grundvariante. Womit deutlich wird, dass es auch diesen Parteien primär um die Privatisierung, den Verkauf von Bundeseigentum, geht. Und dass der Rekurs auf die „Interessen der Fahrgäste“ oder gar die „Notwendigkeit der Stärkung der Schiene“ den Charakter von Nebelwerferei hat.

Wie sehen nun die Vor- und Nachteile der verbliebenen Modelle zur Bahnprivatisierung aus? Aus meiner Sicht ist das Privatisierungsmodell für den integrierten Konzern seit geraumer Zeit sehr unwahrscheinlich geworden. Dies gilt erst recht nach der Vorentscheidung am 29. August. Dennoch wird dieses Modell weiterhin von maßgeblichen Kräften – so von H. Mehdorn, N. Hansen, und den neu bestallten Schlichtern im Bahntarifkonflikt Altkanzler Schröder und Ex-Ministerpräsident Biedenkopf – massiv verfolgt. Daher ist es sinnvoll, auch dieses Modell darzustellen und zu kritisieren.


Privatisierung des „integrierten Konzerns“


Bei dem Modell Mehdorn-Hansen gibt es die folgenden drei spezifischen Negativ-Faktoren:

  • Bis dato größte Verschleuderung von gesellschaftlichem Eigentum: Die 34.000 km Trassen, 5500 Bahnhöfe und das gesamte rollende Material von Nah-, Fern- und Güterverkehr sind zwischen 120 und 200 Milliarden Euro wert. Der Bund rechnet bestenfalls mit Einnahmen in Höhe von 15 Milliarden Euro, von denen er dann noch einen Teil wieder der teilprivatisierten Bahn zukommen lassen will.
  • Zu erwartende größtmögliche Grundstückspekulation: Private Investoren hätten Zugriff auf unvorstellbar große Flächen, darunter viele Filetstücke in Citylagen. Am Ende würde es nur zum Teil um die Privatisierung des Bahnbetriebs und vor allem um einen gewaltigen Grundstücksdeal gehen.
  • Entstehen eines gewaltigen privaten Monopolisten: Die Erwartung, es gebe dann – zum Vorteil der Fahrgäste – „mehr Wettbewerb“, ist trügerisch. Real wird die weitgehend privatisierte DB AG den Schienenverkehrsmarkt beherrschen. Sie wird kleinere (öffentliche und private) Betreiber noch mehr als bisher diskriminieren. Und sie wird noch arroganter als bisher gegenüber den Fahrgästen und den Beschäftigten agieren.

Die Untervariante dieses Modells ist eher Satire. Wenn der Bund nach 10 oder mehr Jahren erkennen sollte, dass das Netz heruntergewirtschaftet ist, dann bringt eine Rückholoption wenig. Dann steht der Bund, wenn er tatsächlich das Netz wieder verstaatlicht, eben vor den riesigen erforderlichen Investitionen – und wird dafür kein Geld haben bzw. behaupten, diese Summen nicht (mehr) aufbringen zu können. Just so war es in Großbritannien 2001/2002: Nach der Pleite der privaten Netzgesellschaft Railtrack und der Rückverstaatlichung der Infrastruktur müssten nun „eigentlich“ 50 Milliarden britische Pfund investiert werden, um das Netz wieder in einen einigermaßen passablen Zustand zu bringen. Dafür aber hat die Regierung in London nicht das Geld bzw. sie findet es wichtiger, mit vergleichbaren Summen ein Besatzungsregime im Irak zu finanzieren.


Eigentumsmodell
 

Dieses Modell, auf das sich die Koalitionsspitzen offensichtlich konzentrieren, zeichnet sich durch zwei gravierende Nachteile aus:

  • Verschleuderung von gesellschaftlichem Vermögen und Neuverschuldung des Bundes: Das rollende Material kann auf einen Wert von 20 bis 30 Milliarden Euro geschätzt werden. Der Bund wird bestenfalls Einnahmen von 7 Milliarden Euro haben. Vor allem aber werden dann die 15 Milliarden Euro Schulden, die bereits trickreich auf die Netz AG gebucht wurden, auf den Bund übertragen. Das heißt, die Neuverschuldung liegt doppelt so hoch wie die Einmalgewinne. Hinzu kommt, dass sehr wertvolle Immobilien (u.a. Hauptbahnhöfe Frankfurt, Hamburg und Berlin) nicht beim Netz, sondern bei der Holding verbucht sind und nach dem bisherigen Bilanzierungs-Stand mit privatisiert würden.
  • Privatisierte DB AG verfügt weitgehend über das Netz: Trotz der formellen Trennung von Infrastruktur und Transport soll bei allen Eigentumsmodellen die Bahn verantwortlich für das Netz bleiben. Wartung und Investitionen wären dann ganz oder weitgehend unter Kontrolle eines weitgehend privaten Unternehmens – mit vergleichbar negativen Folgen, wie beim Integrationsmodell bereits beschrieben.

 Bei der „Untervariante Nießbrauch“ verstärken sich die genannten negativen Faktoren nochmals. Der Unterschied zum Integrationsmodell / Untervariante „Rückholoption“ ist äußerst gering.


Allgemeine Negativfaktoren
 

Bei den aufgeführten spezifischen Nachteile der zwei Privatisierungs-Modelle darf nicht vergessen werden: Alle Privatisierungsmodelle haben die gemeinsame gravierende Nachteile. Es handelt sich um die folgenden:

  • Verlust von Steuerungsmöglichkeiten in einem strategischen Bereich: In einer Zeit von Klimawandel und Umweltzerstörung gibt die öffentliche Hand ohne Not und ohne materielle Gewinne einen (verkehrs-) politischen Einfluss auf den Schienensektor, der für eine Politik der Verkehrswende strategisch ist, auf. Gleichzeitig werden in diesem wichtigen Bereich Scheunentore für private Investoren geöffnet, die bahnfremde Interessen haben. Oft werden solche „Heuschrecken“ dem Schienenverkehr konträre Interessen verkörpern (solche von Fluggesellschaften, der Autoindustrie oder von Busverkehrs-Gesellschaften).
  • Es entsteht im Wortsinn ein Verschiebebahnhof von Unsummen von Steuergeldern hin zu privaten Profiteuren: Auch bei einer teilprivatisierten Bahn soll der Bund jährlich rund 10 bis 12 Mrd. Euro im Jahr für das System Schiene bezahlen – dann überwiegend an private Eigentümer. Diese jährliche Summe schlüsselt sich wie folgt auf: 2,5 bis 3 Mrd. Euro pro Jahr sollen in einer „LuFV“ (= Leistungs- und Finanzierungs-Vereinbarung) für Investitionen ins Netz festgeschrieben werden. Weitere sieben Mrd. Euro sind bereits festgeschrieben an staatlichen Ausgaben als „Regionalisierungsgelder“ für den Nahverkehr. Weitere zwei bis drei Milliarden Euro müssen jährlich für das Bundeseisenbahnvermögen (BEV) aufgewandet werden, das die Einkommen der verbliebenen Bahnbeamten bezahlt und dafür von der DB AG nur einen Teilausgleich in Höhe der „marktüblichen Gehälter“ erhält. In einem Jahrzehnt werden so Steuergelder in Höhe von 100 bis 130 Milliarden Euro in Bereiche transferiert, die primär von privaten Investoren kontrolliert werden.
  • Es wird im Personenverkehr einen Abbau von Schienenverkehr geben: Private Investoren haben primär Interesse an hochrentablen Strecken und Angeboten. Sie werden Verbindungen streichen und das Netz weiter abbauen. Ein konkreter Streckenabbau von mindestens 5000 km (von derzeit 34.000 km) ist im Gespräch. Womit das Bahnnetz auf den Stand von 1878 gebracht werden würde. Bereits heute zeichnet sich bahnintern die Einstellung der Zuggattung Intercity/Eurocity (IC/EC) ab. Diese Zuggattung hatte 2004 ähnlich viel Fahrgäste wie der ICE (IC/EC = 53,3 Millionen, ICE = 63,7 Millionen Fahrgäste).
  • Es kommt zu einem Flickenteppich bei Tarifen und Fahrplan: Je mehr „Wettbewerb“ es im Schienenverkehr geben wird, desto weniger werden Fahrpläne und Tarife aufeinander abgestimmt sein. Was bereits heute bei einem Vergleich der privaten Betreiber mit der DB AG zu beobachten ist.
  • Die DB AG wird weiter zerlegt; die Beschäftigtenzahl weiter massiv abgebaut, der Streß für die Nochbeschäftigten erhöht: Alle Privatisierungen hatten diese negativen Folgen für die Situation der Beschäftigten, was auch zu einem verschlechterten Service beiträgt. Es ist unzutreffend, dass die Privatisierung eines „integrierten Konzerns“ einen Schutz für die Bahnbelegschaft darstellen würde. Bereits die in Bundesbesitz befindliche „integrierte DB AG“ hat seit 1994 und bis 2005 die Belegschaft halbiert und den Arbeitsstress für die Nochbeschäftigten massiv erhöht. Dieser Kurs wird sich mit der materiellen Privatisierung verschärfen.


Wie weiter? 

Wie so oft bei den neoliberalen Privatisierungsprojekten ist die Bilanz eindeutig: Am Ende bezahlen die Fahrgäste, die Umwelt und spätere Generationen eine teure Zeche; kurzfristig profitieren wenige private „Investoren“, die sich faktisch als „Destruktoren“ erweisen. Im Bundestag stehen derzeit alle Parteien außer der Linkspartei für die eine oder andere Variante dieses Bahn-Ausverkaufs, also rund 90 Prozent der Abgeordneten. Allerdings rumort es bei vielen Abgeordneten, insbesondere in der SPD-Fraktion. In der Bevölkerung unterstützt, so eine Umfrage von Infratest, veröffentlicht im „Stern“, nur eine Minderheit von 28 Prozent eine Privatisierung der Bahn – eine deutliche Mehrheit ist dagegen. Auch wenn die Mehrheit Auto fährt, so gibt es in der Bevölkerung, anders als im Fall der Privatisierungen im Energiesektor, doch eine nostalgische Bindung an die Bahn, die immerhin eine gesellschaftliche Aufbauleistung von 170 Jahren verkörpert. Seit das Bündnis „Bahn für Alle“, bestehend aus Attac, BUND, Naturfreunden, Bürgerbahn statt Börsenbahn, bahn von unten (in Transnet), UMKEHR e.V. und Robin Wood im Mai die Kampagne gegen jede Art Bahnprivatisierung startete, wurden mehr als 70.000 Flyer „Ihr Reiseplan – Höchste Eisenbahn – Stoppt die Börsenbahn“ in Zügen und in Bahnhöfen verteilt – die dritte Auflage dieses Faltblatts, das eine Art Plagiat des in den Zügen ausliegenden Faltblatts „Ihr Reiseplans“ darstellt, ging dieser Tage in Druck. Die Erfahrungen in der Kampagne sind durchweg positiv: Fahrgäste und Zugpersonal unterstützen überwiegend die Ziele der Kampagne. Als Kletterer von Robin-Wood und Attac am neuen Berliner Hauptbahnhof am 21. Juli das Transparent gegen die Bahnprivatisierung anbrachten, waren die Reaktionen des Publikums dieselben wie wenige Wochen später, als eine vergleichbare Aktion im Leipziger Hauptbahnhof durchgeführt wurde: Passanten und Fahrgäste klatschten Beifall. Vom 9. bis 23. September soll nun in zwei Aktionswochen die Kampagne gegen die Bahnprivatisierung verstärkt werden. Derzeit wird auch ein Film zum Thema Bahnprivatisierung erstellt – vom gleichen Team, das den sehr erfolgreichen Film zum Thema Wasserprivatisierung („Wasser unterm Hammer“) realisierte.

Es besteht die Bürgerpflicht, noch weit mehr Sand ins Getriebe derjenigen zu streuen, die den Ausverkauf der Bahn betreiben.

Bündnis Bahn für alle