Bundestagsabstimmung Bahnprivatisierung 30. Mai 2008 - persönliche Erklärungen

Mehrere Bundestagsabgeordnete aus der SPD erklären gemäß Paragraph 31 der Bundestagsgeschäftsordnung ihr Abstimmungsverhalten schriftlich - sowohl welche, die gegen die Fraktionsmehrheit mit Nein stimmen, als auch welche, die zustimmen oder sich enthalten.

Stimmen trotz Bedenken zu

Klaus Uwe Benneter und Dr. Peter Danckert

Ich stimme dem Antrag der Koalitionsfraktionen heute nur aus einem Grund zu, weil durch einen Mehrheitsbeschluss der Fraktionen dieses Abstimmungsverhalten erwartet wird. Die Frage der Zustimmung zu dem oben erwähnten Antrag ist keine Gewissensentscheidung.

Es gibt aber tausend Gründe, die mit dem Antrag eingeleitete Teilprivatisierung in den Bereichen Verkehr und Logistik abzulehnen. Seit nahezu zehn Jahren lehne ich die Privatisierung in allen Varianten, die zwischenzeitlich vorgelegt worden sind, ab.

Ich bin der Überzeugung, dass der Antrag nicht dem Beschluss des Hamburger Parteitages vom 27. Oktober 2007 entspricht.

Dr. Axel Berg und Steffen Reiche (Cottbus)

Ich stimme dem Antrag der Koalitionsfraktionen heute zu, obwohl meines Erachtens viele plausible Gründe dagegen sprechen, die Teilprivatisierung an den Bereichen Verkehr und Logistik der Deutschen Bahn AG in Form der Transportgesellschaft DB Mobility & Logistics (M&L AG) zu organisieren. Insbesondere folgende Überlegungen sind bei diesem Schritt zu beachten:

Die Bundestagsfraktionen der Großen Koalition wurden nicht ausreichend in eine Grundsatzdiskussion über mögliche Folgen einer Privatisierung miteinbezogen, sondern sollen dem Beschluss des Koalitionsausschusses nur zustimmen. Eine breite öffentliche Diskussion über die grundsätzliche Entscheidung, ob eine Privatisierung Sinn macht, fand allenfalls nachholend statt. Die von der SPD postulierten Bedingungen konnten nicht vollständig erfüllt werden; ein Vorgehen, das in meinen Augen unserem demokratischen Verständnis nicht gerecht wird. Dies hätte durch eine offene Debatte verhindert werden können, auch mit einem positiven Ausgang für eine Privatisierung.

Das nun angedachte Modell weist in meinen Augen inhaltlich sowohl positive als auch negative Aspekte auf.

Im Vergleich zu dem Eigentumssicherungsmodell des Ministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung hat das Holdingmodell den zentralen Vorteil, die Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EID) der DB AG von der Privatisierungsmasse fernzuhalten. Damit unterliegt die steuerfinanzierte Schieneninfrastruktur nicht dem erhöhten Renditedruck des Kapitalmarktes, der verkehrspolitisch verheerende Konsequenzen für die Gewährleistungsaufgaben des Bundes gehabt hätte. Auch das absurde Konstrukt des Wertausgleichs entfällt, demzufolge der Bund die Schieneninfrastruktur im Fall einer Rückabwicklung zweimal hätte bezahlen müssen. Offen kommuniziert werden muss, dass das Holdingmodell der Einstieg in die Vollprivatisierung der Transportgesellschaften ist. Am Ende dieses Prozesses wird die Trennung von Netz und Transport stehen. Dass die sogenannte rote Linie von 24,9 Prozent maximalem Anteilsverkauf lediglich ein Provisorium darstellt, wird nur auf Nachfrage eingestanden. Ebenso deutlich ist, dass der Struktursicherungs-Tarifvertrag der Gewerkschaften Transnet und GDBA überwiegend symbolischer Natur ist, weil er hinreichend große Schlupflöcher bereithält, zum Beispiel für die geplante Ausgründung von 30 Töchtern im Regionalverkehr.

Am Ende dürfte es zur Vollprivatisierung kommen mit dem Argument, Transporte von A nach B seien keine Staatsaufgabe. Dem kann man ja zustimme; nur sollte dies vorab klar gesagt werden.

Perspektivisch bricht das Holdingmodell nicht an der vertikalen Nahtstelle von Netz und Transport als erstes auseinander, sondern horizontal innerhalb der privatisierten M&L AG, die ein Konzern im Konzern wird. Prämisse hierfür ist, dass der private Investor mit zunehmender Dauer seines Engagements die Erkenntnis gewinnt, die Summe der Teile sei werthaltiger als das Ganze. Die Wahrscheinlichkeit hierfür ist hoch, da Personen- und Güterverkehr außer der Nutzung einer zentralen Vorleistung - der Trassen - so gut wie nichts miteinander gemein haben. Dies ist auch die Ursache für die empirische Beobachtung, dass im globalen Maßstab außer den Staatsbahnen praktisch kein privates Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) beide Sparten zusammen betreibt oder bestenfalls in einem äußerst dezentralen Verbund (Veolia). Sollte von vornherein ein strategischer Investor gesucht werden, stellt sich die Frage, ob sich eher Logistiker interessieren, die den Personenverkehr zähneknirschend mitkaufen, um ihn später abzustoßen, oder umgekehrt. Wahrscheinlicher ist die erste Variante.

Wer also sind die potenziellen Investoren? Infrage kommen ausländische Staatsfonds oder aktivistische Shareholder wie bei der Deutschen Börse AG, die Privatisierungen weitertreiben. Mehr als 3,5 bis 4 Milliarden Euro sind meines Erachtens bei der aktuell geplanten Ausschüttung nicht zu erwarten. Beim Einstieg in die Vollprivatisierung dürfte allerdings der Personen- vom Güterverkehr getrennt werden.

Stellt man den Vorzügen die zu erwartenden Nachteile des Holdingmodells in seiner bisher bekannten Ausprägung gegenüber, verwandelt sich der anfänglich positive Eindruck ins Gegenteil. Im Einzelnen sind folgende Schwächen anzumerken:

Der Personenverkehr ist diejenige Transportsparte, die von den Folgen der Privatisierung am stärksten berührt wird. Ursächlich ist die chronische Margenschwäche, die der Anteilseigner Bund über Jahre kritiklos hinnimmt, der private Investor jedoch nicht. Im Vorgriff auf die gehobenen Ansprüche hat die DB AG in ihrer Planung die Messlatte signifikant nach oben geschraubt. Der Fernverkehr soll seinen schmalen Gewinn von 110 Millionen Euro binnen vier Jahren mehr als verfünffachen.

Dekliniert man die unternehmerischen Handlungsoptionen durch, die einen Gewinnsprung von 460 Millio-nen Euro erwirken können, wird deutlich, dass dies nur mit einschneidenden Maßnahmen möglich ist. Weder kann die DB AG im großen Stil andere Fernverkehrsbetreiber zukaufen, noch sind die Chancen groß, in anderen Ländern der jeweiligen Staatsbahn Marktanteile streitig zu machen. Auch der wichtige Parameter "Auslastungsgrad", auf den die Erlösseite sehr sensibel reagiert, kommt nicht vom Fleck. Zuletzt sank der Wert von 43 auf 42,1 Prozent (2007) und ist von der Zielmarke 50 Prozent weit entfernt. Am Ende verbleiben zwei Instrumente, die zumindest einigen Erfolg in Aussicht stellen: die Preis- und die Angebotsmengenpolitik. Die DB AG wird das durchschnittliche Preisniveau Jahr für Jahr oberhalb der Teuerungsrate steigern müssen. Zudem müssen die Preise stärker differenziert werden. Darüber hinaus wird sie den mit der Streichung des InterRegio eingeschlagenen Kurs noch konsequenter als bisher fortsetzen müssen, un- oder schwach rentable Fernverkehrsverbindungen streichen und das wirtschaftliche Risiko möglichst auf die Länder im Nahverkehr abwälzen.

Betriebswirtschaftlich ist der DB AG kein Vorwurf zu machen. Die Kapitalmarktlogik gebietet es, die Renditevorgaben auf jedes einzelne Produkt hier auf eine Linie herunterzubrechen. Was sich mittelfristig nicht rechnet, fliegt aus dem Programm. Dies dürfte ein Großteil der heutigen IC-Verbindungen sein, die heute noch geduldet werden, weil das Fahrzeugmaterial abgeschrieben ist. Sobald aber die Aufwendungen der Neubeschaffungen verdient werden müssen, dreht sich die Linienerfolgsrechnung ins Minus. Dies ist keine Panikmache, sondern ökonomische Mechanik.

Dazu gehört auch, dass sich der Vorstand aktienrechtlich strafbar macht, wenn er nicht auch den Fernverkehr nach betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten betreibt. Das bedeutet, dass der ICE-Verkehr gestrafft werden muss und es zu einer Zusammenstreichung von bis zu 50 Prozent des ICE-Verkehrs kommen kann. Die wegfallenden Fernverkehre müssen dann durch Regionalverkehre substituiert werden, die von den Ländern bezahlt werden und die hohe Ersatzinvestitionen haben.

Dabei muss auch beachtet werden, inwieweit mögliche Doppelmandate der Spitzenmanager in der Gesamtkonstruktion der DB AG verhindert werden müssen und inwieweit diese zugelassen werden können. Zwar sind Doppelmandate grundsätzlich zulässig - aber bedenklich, denn die Vorstände brauchten eine "gespaltene" Persönlichkeit, um ihrem jeweils aktuellen Mandat gerecht zu werden. Haftungsrechtlich dürfte es sich hierbei um einen verdeckten Beherrschungsvertrag handeln, der die DB AG beispielsweise für einen von Schenker in China verschuldeten Schaden in die volle Haftung bringt.

Eine weitere gravierende Gefahr des Holdingmodells für den Bundeshaushalt wurzelt in der Vereinbarung zwischen Bund und Transnet/GDBA, bis 2030 auf privatisierungsbedingte Entlassungen zu verzichten. Zwar ist im Grundsatz nichts gegen den konzerninternen Arbeitsmarkt der DB AG einzuwenden. Kritisch wird er jedoch dann, wenn die privaten Investoren sämtlichen Nutzen dieser Regelung ziehen, während die Kosten beim Steuerzahler sozialisiert werden. Das jetzige Konstrukt verführt alle Beteiligten der M&L AG, die Politik der "Heidekrautbahn" flächendeckend zu fahren, also Personal rigide einzusparen, das auf die EID der DB AG übertragen wird. Mithin drohen die EID zu Beschäftigungsgesellschaften zu werden, die als Monopolisten ihre erhöhten Kosten problemlos auf die Nachfrager überwälzen. Eine Situation wie im Energiebereich, wo wir im Moment versuchen, mit sehr großen Mühen einen wirklichen Wettbewerb zu schaffen, droht auch im Schienenverkehr. Haushaltspolitisch bedeutet dies, dass der Bund seinen Dividendenanteil kaum oder nicht zu Gesicht bekommen dürfte. Womöglich wird hiermit von vornherein kalkuliert, da der Bund seit jeher auf Dividendenausschüttung verzichtet.

Die nötige Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) sowie der Schienenzustandsbericht müssen der Kontrolle des Parlamentes unterliegen. Dadurch kann eine kontrollierte langfristige Infrastrukturqualität eher aufrechterhalten werden. Hierbei muss die Zielvorstellung immer sein, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Die aktuelle LuFV ermöglicht es allerdings der Deutschen Bahn AG, 5 Prozent der Verkehre zu streichen, ohne dass sie weniger Geld vom Bund bekommt. Noch größere Streichungen sind auch möglich, allerdings sind dann vorher "Verhandlungen" zu führen. Dies ist eine kaum zu akzeptierende Regelung, da sie jeglicher Nachhaltigkeit im Verkehr zuwiderläuft. Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung als zentrales Steuerungsinstrument für die Qualität des Bestandsnetzes und der Stationen ist in ihrer gegenwärtigen Entwurfsfassung (13. Mai 2008) nach wie vor unbrauchbar. Es drängt sich der Eindruck auf, dass der Bund letztlich gar nicht verkehrspolitisch steuern möchte und alles dem industriepolitischen Ziel unterordnet, die DB AG nicht zu behelligen. Anders ist es nicht zu erklären, warum das Anlagenalter als Frühwarnindikator für Netzvernachlässigung ausgeblendet wird, die Sanktionen nicht kumulieren sollen, die DB AG selbst die Qualitätsparameter ändern kann (Bund darf nur bei wichtigem Grund widersprechen) und die heutige Qualität nicht strecken-/ teilnetzscharf ausgewiesen wird. Vollkommen unverständlich ist das Ansinnen, die Grundlagen der LuFV nicht gesetzlich zu verankern. Alle diese Mängel könnten zwar auch nachträglich behoben werden, doch wird dies nach der Privatisierung gegen den Willen des Investors im Konzernverbund kaum mehr möglich sein.

Der Gefahr, die EIU als personelles Auffangbecken zu missbrauchen, könnten Bundestag und Bundesregierung begegnen, indem die Bundesnetzagentur (BNetzA) personell wie gesetzlich gestärkt und eine echte Anreizregulierung in Verbindung mit einer Qualitätsregulierung eingeführt wird, die vor Verwaltungsgerichten bestehen kann. Die Anreizregulierung würde den Spielraum der EIU beschränken, Mehrkosten einfach auf den Nachfrager weiterzureichen. Eine solche Regulierungsgrundlage ist jedoch nicht in Sicht, obwohl sie in anderen Netzsektoren selbstverständlich ist. Das Allgemeine Eisenbahn-Gesetz (AEG) ordnet faktisch die Kostenzuschlagsregulierung an, bei der die BNetzA letztlich alles genehmigen muss, was der Netzbetreiber plausibel nachweist. Mit moderner Regulierung, die einen effizienten Sollkostenpfad definiert, hat dies nichts zu tun.

Insgesamt ist das Holdingmodell wie schon sein Vorgänger darauf ausgerichtet, die Gewinne zu privatisieren und die Kosten zu sozialisieren. Die Risiken tragen primär die Länder und die Steuerzahler. Die Länder sehen sich politisch genötigt, wegbrechende Fernverkehre durch Bestellungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) zumindest partiell zu kompensieren; zudem finanzieren sie den Löwenanteil der Infrastrukturkosten, ohne hierauf Einfluss zu haben. Der Steuerzahler springt dann ein, wenn der Bund auf die Dividende verzichtet und der Bund auf Druck des Investors zusätzliche Mittel einspeisen muss.

Da das Renditeinteresse im Holdingmodell sich allein auf die Transportebene verlagert, ist davon auszugehen, dass die EVU der DB AG nicht länger bereit sind, den EIU über Umlagen sogenannte Eigenmittel zukommen zu lassen. Die Eigenmittelquote sinkt, im Ergebnis dürfte das System nach der Privatisierung staatslastiger denn je werden.

Das Holdingmodell schneidet in der verkehrspolitischen Analyse bedeutend besser ab als das Eigentumsmodell, weil die Schieneninfrastruktur nicht unter unmittelbaren Renditedruck gerät. Es ist grundsätzlich reversibel und weiterentwicklungsfähig. Dennoch ist es in seiner geplanten Ausformung - soweit bekannt - weit davon entfernt, ein Gütesiegel zu verdienen.

Der tiefer liegende Grund für die skizzierten Schwächen ist die fortgesetzte Weigerung der Bundesregierung, an erster Stelle ihren originären Auftrag zu erfüllen, das heißt nach verkehrspolitischen Erwägungen mit dem Fokus auf der Schienenverkehrsbranche zu handeln. Stattdessen wird alles dem Ziel untergeordnet, das Unternehmen DB AG als nationalen Champion aufzustellen. Eine solche Privatisierung ist als "unstrukturiert" zu bezeichnen, weil sie nicht vom Markt her ansetzt, sondern von einem einzelnen Spieler, ohne die Folgen umfassend zu überdenken.

Die Strategie der nationalen Champions ist schon im Energiebereich am Scheitern. Die Herausbildung starker nationaler Unternehmen gebiert Begehrlichkeiten, die von kapitalstarken und übernahmefreudigen transnationalen Konzernen und Fondsgesellschaften mit massivem finanziellen Einsatz bedient werden. Im internationalen Wettbewerb ist diese Strategie keine Sicherheit gegen Übernahmen. Meine Befürchtung ist, Bund und Länder verlieren an Einfluss, müssen zukünftig jedoch mehr finanzielle Mittel für den Nahverkehr (Regionalisierungsmittel) und für die Infrastruktur aufbringen. Die Privatisierung bringt wenig ein, kostet aber in Zukunft Milliarden, wenn statt eines öffentlichen ein privates Quasimonopol geschaffen wird. Die Deutsche Bahn AG und ihre Töchter beherrschen nach wie vor den Markt. Der Anteil ihrer Verkehrsleistungen betrug Ende 2004 noch rund 95 Prozent. Die öffentliche Hand wird nach wie vor die Kosten der Schieneninfrastruktur tragen. Der Staat soll in Zukunft zusammen mit den Kunden der DB AG noch zusätzlich eine Kapitalrendite für die privaten Anteilseigner erwirtschaften; Verkehrsdienstleistungen werden damit teurer oder eingeschränkt, obwohl die Bedeutung des Bahnverkehrs eher gestärkt werden müsste.

Trotz all dieser Überlegungen stimme ich dem Antrag der Koalitionsfraktionen zu, da meines Erachtens nur so die noch schlechtere Lösung eines Eigentumssicherungsmodells zu verhindern war.

Enthalten sich

Christine Lambrecht und Michael Roth (Heringen)

Wir stimmen dem Antrag nicht zu.

Wir haben an den Stellen, an denen es uns möglich war, unsere Kritik an der Privatisierung der Bahn AG artikuliert und durch Stimmverhalten deutlich gemacht. Wir haben zum Ausdruck gebracht, dass wir die Bahn für einen unverzichtbaren Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge halten. Insbesondere die Begrenzung der privaten Beteiligung auf 24,9 Prozent halten wir für nicht zukunftsfähig abgesichert.

Wir sind auch der Auffassung, dass der vorliegende Antrag nicht mit den Beschlüssen des Hamburger Parteitags der SPD vereinbar ist.

Die Mehrheit unserer Fraktion hat sich dennoch entschlossen, dem Antrag zuzustimmen. Die Bahnprivatisierung ist keine Gewissensentscheidung. Um nicht gegen unsere Fraktion zu stimmen, haben wir uns entschlossen, uns der Stimme zu enthalten.

Erklären ihre Ablehnung

Monika Griefahn, Dr. Lale Akgün, Ulla Burchardt, Wolfgang Gunkel, Heinz Schmitt (Landau) und Ewald Schurer

Ich kann dem Antrag "Zukunft der Bahn, Bahn der Zukunft - Die Bahnreform zügig weiterentwickeln" von CDU/CSU und SPD (Bundestagsdrucksache 16/9070) nach reiflicher Überlegung und nach bestem Wissen und Gewissen nicht zustimmen. Bei allem Respekt für die getroffene Mehrheitsentscheidung meiner Fraktion habe ich mich aus folgenden Gründen für diesen Schritt entschlossen.

Das Schienennetz und die Infrastruktur gehören meines Erachtens als Netzwirtschaft (natürliches Monopol) direkt in staatliche Hand, und zwar unmittelbar, nicht als Tochtergesellschaften der DB AG.

Die geplante Unternehmensstruktur der Deutschen Bahn AG schränkt den Wettbewerb auf der Schiene ein. Die Eisenbahninfrastruktur (Infrastrukturunternehmen mit Schienennetz, Bahnhöfen etc.) geht nach dem Modell der Arbeitsgruppe Bahnreform nicht an den Bund über, sondern verbleibt weiterhin als l00-prozentige Tochter in der Deutschen Bahn AG, die damit weiterhin ein integrierter Bahnkonzern ist. Damit verbleibt das Netz als ein Diskriminierungspotenzial bei einem marktbeherrschenden Unternehmen, das nicht mehr 100 Prozent staatlich, sondern bei seinen konzernangehörigen Töchtern/Eisenbahnverkehrsunternehmen in Zukunft gemischt-wirtschaftlich ist. Hier entstehen Interessenkollisionen zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die in einem Konzern schwierig auszugleichen sind und dann möglicherweise zulasten der öffentlichen Eigentümer und Interessen gehen.

Es entsteht mit der "DB Mobility Logistics AG" ein zunehmend in privatem Eigentum stehender Güterverkehrs- und Bahnkonzern (Konzern im Konzern), der mit der Logistik auf der Straße, Schienengüterverkehr, Personenfernverkehr und Personennahverkehr alles unter einem Dach vereint und über eine marktbeherrschende Stellung in vielen Bereichen verfügt, die er - vergleichbar mit der Situation im Energiesektor - ausnutzen kann.

Die Privatisierung droht entweder zu steigenden Kosten im schienengebundenen Personennahverkehr (SPNV), oder aber zu einem verschlechterten Angebot zu führen, da in Zukunft zusätzlich eine beträchtliche Unternehmensrendite (5 bis 25 Prozent) für die privaten Anteilseigner erwirtschaftet werden muss. Dabei ist es nicht unwahrscheinlich, dass im Zuge dessen die Beschäftigten niedrigere Löhne hinnehmen müssen. Die Folgen des eingeschränkten Wettbewerbs trägt dabei der Bund, der sowohl die Infrastruktur als auch den SPNV über Regionalisierungsmittel weiterhin finanzieren muss und wird.

Der zu erwartende Privatisierungserlös steht in keinem Verhältnis zu dem Wert des Unternehmens und den weiterhin entstehenden Kosten. Unter anderem wegen der verbleibenden 75,l Prozent Beteiligung des Bundes wird der Privatisierungserlös unter den Erwartungen bleiben und damit schnell verbraucht sein. Der geplante Verkaufserlös, der zwischen 5 und 8 Milliarden Euro liegen soll, wäre in der Summe vergleichbar mit einer einzigen jährlichen Zahlung an Regionalisierungsmitteln des Bundes an die Länder (rund 7 Milliarden Euro pro anno, vergleiche PRIMON-Gutachten Langfassung, Seite 54).

Zum jetzigen Zeitpunkt stimmt der Bundestag über Pläne zur Bahnreform ab, ohne dass die genauen Verträge bisher vorliegen. Nach der Privatisierung jedoch sinkt der politische Einfluss auf die Bahnentwicklung und damit auch die parlamentarische Kontrolle. Der Bund kann in Zukunft seiner Gewährleistungsverantwortung für den Schienenverkehr schlechter und nur eingeschränkt nachkommen.

Ein teilprivatisierter DB-Konzern wird in der Zukunft kein Interesse mehr haben, in das Netz zu investieren. Die Bahn hat in der Vergangenheit rund 1 Milliarde Euro jährlich in die Infrastruktur investiert. Es erscheint fraglich, ob private Anteilseigner in Zukunft ebenfalls ein Interesse am Erhalt und Ausbau der Schieneninfrastruktur haben oder ob die Renditemaximierung im Vordergrund steht. Gegebenenfalls müsste der Bund dann diese Kosten zusätzlich tragen, oder es entsteht mittel- bis langfristig ein Investitionsrückstau - zulasten der Allgemeinheit. Schon jetzt war zu bemerken, dass die DB AG Investitionen verzögert, um sich optimal für den Börsengang aufzustellen und gute Bilanzen vorlegen zu können.

Bei einer Privatisierung von 24,9 Prozent der zukünftigen "DB Mobility Logistics AG", in der das gesamte operative Geschäft im Bereich Verkehr, Transport/Logistik und Dienstleistungen zusammengefasst ist, wird es nicht bleiben. Eine beträchtliche Zahl von Abgeordneten des Deutschen Bundestages hat jetzt bereits angekündigt, sich für den Verkauf weiterer Anteile einsetzen zu wollen. Es ist des Weiteren nicht ausgeschlossen, dass das Unternehmen in Abhängigkeit von einseitigen Inte-ressen von Finanzinvestoren gerät. Das Beispiel Railtrack aus Großbritannien zeigt, dass dort von dem privatisierten Eisenbahnunternehmen sogar dann noch (im Jahr 2001) eine hohe Dividende ausgeschüttet wurde, als das Unternehmen schon direkt auf die Insolvenz zusteuerte.

Die im Ausland gemachten Erfahrungen sprechen samt und sonders gegen eine Bahnprivatisierung. Großbritannien und Neuseeland haben sehr schlechte Erfahrungen mit Bahnprivatisierungen gemacht; Neuseeland verstaatlicht gerade wieder das dortige Bahnunternehmen. Umgekehrt ist die Schweiz sehr erfolgreich mit ihrem öffentlichen Bahnunternehmen.

Es gibt Alternativen zur jetzt geplanten Bahnprivatisierung. Um Geld für Investitionen in das Schienennetz und andere Zwecke zu gewinnen, stünde beispielsweise auch die Möglichkeit zur Verfügung, Unternehmen zu verkaufen, die mit der staatlichen Gewährleistungsverantwortung für den Schienenverkehr und der Eisenbahninfrastruktur nichts zu tun haben.

Mein Fazit der jetzt geplanten Bahnprivatisierung lautet daher: Bund und Länder verlieren an Einfluss, müssen zukünftig jedoch mehr finanzielle Mittel für den Nahverkehr (Regionalisierungsmittel) und für die Infrastruktur aufbringen. Die Privatisierung bringt wenig ein, kostet aber in Zukunft Milliarden, wenn statt eines öffentlichen ein privates Quasimonopol geschaffen wird. Die Deutsche Bahn AG und ihre Töchter beherrschen nach wie vor den Markt. Der Anteil ihrer Verkehrsleistungen betrug Ende 2004 noch rund 95 Prozent. Die öffentliche Hand wird nach wie vor die Kosten der Schieneninfrastruktur tragen. Der Staat soll in Zukunft zusammen mit den Kunden der DB AG noch zusätzlich eine Kapitalrendite für die privaten Anteilseigner erwirtschaften; Verkehrsdienstleistungen werden damit teurer oder eingeschränkt, obwohl die Bedeutung des Bahnverkehrs eher gestärkt werden müsste.

Aus den genannten Gründen kann ich der geplanten Bahnprivatisierung nicht zustimmen.

Klaus Barthel, Angelika Graf (Rosenheim), Renate Gradistanac, Gabriele Hiller-Ohm, Christian Kleiminger, Dr. Bärbel Kofler, Lothar Mark, Hilde Mattheis, Ottmar Schreiner, Andreas Steppuhn, Rüdiger Veit und Dr. Wolfgang Wodarg

Die geplante Kapitalprivatisierung der Deutschen Bahn stellt für uns einen gravierenden Schritt von grundsätzlicher Bedeutung dar, den wir aus folgenden Gründen ablehnen:

Die Deutsche Bahn stellt das größte und wichtigste noch verbliebene Unternehmen in öffentlicher Hand. Der Wiederbeschaffungswert liegt deutlich über 150 Milliarden Euro. Jeder Aus- und Neubau von Strecken, der heute getätigt wird, vermittelt mit seinen immensen Kosten einen Eindruck für den tatsächlichen Wert des Unternehmens. Dieser Wert kann auf den Kapitalmärkten überhaupt nicht abgebildet werden, da dort nur nach Ertragswerten gehandelt wird.

Die Bahn ist ein wesentlicher Teil der "Daseinsvorsorge" in einer Gesellschaft, in der Mobilität volks- und betriebswirtschaftlich sowie für die individuellen Lebens-chancen von zentraler Bedeutung ist. Die Bahn ist auch ein Schlüssel für die umwelt- und klimaverträgliche Bewältigung der wachsenden Verkehrsströme der Zukunft.

Die Vergangenheit hat gezeigt, dass die bisherigen Instrumente und finanziellen Mittel für die verkehrliche Entwicklung, vor allem für die Bahn, nicht ausreichend und nicht immer sachgerecht waren. Liberalisierung und Privatisierung geben jedoch für sich genommen keine Antwort auf die Probleme und Defizite, sondern können diese letztlich noch verschärfen. Dies gilt auch und gerade für den im Antrag formulierten Weg der Kapitalprivatisierung der DB AG.

In keinem Land der Welt gibt es positive Erfahrungen mit der Privatisierung der Bahnsysteme. Die Beispiele in Großbritannien und jüngst in Neuseeland zeigen in drastischer Weise, dass nach Privatisierungen heute die Staaten dort sowohl vor heruntergewirtschafteten Bahnen wie vor immensen Lasten für die öffentlichen Haushalte stehen.

Der vorgelegte Antrag beschönigt die Entwicklung und die Situation der Deutschen Bahn und formuliert Ziele und Ansprüche, die durch den aufgezeigten Weg nicht einlösbar sind. Im Einzelnen geht es dabei um folgende Punkte:

Erstens. Selbst die optimistisch erwarteten Einnahmen stehen mit 4 bis 8 Milliarden Euro in keinem angemessenen Verhältnis zum Wert des Unternehmens und den enormen Risiken und Nachteilen der Privatisierung.

Zweitens. Diese Einnahmen reichen nicht ansatzweise dazu aus, den im Antrag proklamierten Investitionsbedarf zu decken, zumal ein Drittel dem Bundeshaushalt zum Schuldenabbau und ein Drittel dem Eigenkapital der DB AG zugeführt werden sollen. Letzteres wird größtenteils der Umsetzung der globalen Logistikstrategie des Unternehmensvorstands, also Zukäufen im Ausland, dienen. Der verbleibende Rest erreicht als Einmalbetrag etwa die Höhe von einem Zehntel der jährlichen Aufwendungen des Bundes für die Regionalisierungsmittel und Investitionszuschüsse des Bundes für die Infrastruktur, stellt also eine zu vernachlässigende Größe dar.

Drittens. Der von den Antragsbefürwortern erweckte Eindruck, nur durch eine Privatisierung von Unternehmensanteilen könnte überhaupt "frisches Geld" für die Schiene erlöst werden, ist falsch. Die durchschnittlich erwirtschaftete Rendite eines börsennotierten Unternehmens aus Dividenden und Kurssteigerungen liegt derzeit mehr als doppelt so hoch wie die Kosten für traditionelle Finanzierungsformen, zum Beispiel Anleihen. Ohne angemessene Rendite bzw. Renditeerwartung findet eine börsennotierte Aktiengesellschaft keine Käufer für ihre Aktien. Somit ist der Börsengang im Falle der Bahn aus der Sicht des Staates die teuerste Finanzierungsform für künftige Investitionen.

Viertens. Die Hereinnahme privater Aktionäre, sei es auch nur mit Minderheitsbeteiligung und nur in Konzernteilen, verändert mit dem Zwang zur maximalen Renditeerwirtschaftung ein Unternehmen in seinem Kern und Wesen, auch dann, wenn der Staat die Anteilsmehrheit behält. Wenn gegen Renditeziele verstoßen wird, zum Beispiel zur Wahrung gesellschaftlicher Erwartungen wie der Daseinsvorsorge oder Beschäftigungssicherung, entstehen Entschädigungsansprüche jedes einzelnen Aktionärs.

Fünftens. Zukünftig bestimmen die Interessen privater Anteilseigner über den Gesamtkonzern. Da kein Gewinnabführungs- und Beherrschungsvertrag zwischen der Holding und der Verkehrs- und Logistikgesellschaft, VuL, bestehen soll, dominieren aufgrund des Aktiengesetzes die Anlegerinteressen die VuL direkt und den Infrastrukturbereich vermittelt.

Sechstens. Der Antrag setzt - entgegen der Beschlusslage und den nicht verhandelbaren Zielen der SPD - keine Obergrenze von 24,9 Prozent für die zu privatisierenden Anteile. Im Gegenteil: Er ermöglicht für die VuL einen Verkauf von 49,9 Prozent, für deren Töchter oder Teilen davon sogar einen vollständigen Verkauf. Auch der Struktursicherungs-Tarifvertrag schließt dies nicht aus. Ohne präzise gesetzliche Regelung ist letztlich auch ein totaler Verkauf der VuL nicht ausgeschlossen, ebenso wenig wie der von Teilen der Infrastruktur, beispielsweise von weiteren Bahnhöfen, Immobilien oder Energieversorgungsbetrieben.

Siebtens. Es gibt keine belastbaren Beschäftigungsgarantien, weder im Antrag noch im Struktursicherungs-Tarifvertrag. Der Tarifvertrag zwischen Transnet/GDBA und DB AG enthält nur Zusagen zu Verhandlungen. Diese sollen bis spätestens September 2010 aufgenommen werden. Eine feste Zusage zur Verlängerung der Beschäftigungssicherung oder gar den Ausschluss betriebsbedingter Kündigungen enthält diese Regelung nicht. Damit bestätigt sich der Verdacht, dass die Beschäftigten der DB AG und ihre Gewerkschaften hinsichtlich der Sicherheit ihrer Arbeitsplätze und Arbeitsbedingungen dauerhaft erpressbar sind. Das Vertragswerk sieht auch keine Mechanismen vor, die den integrierten Arbeitsmarkt über die zersplitterten Gesellschaften hinweg wirksam sichern. Daran ändert auch die rechtliche Ermöglichung von Arbeitskampfmaßnahmen nichts, da im Gegenzug zu Beschäftigungsgarantien stets an anderer Stelle nachgegeben werden muss. Auch beziehen sich alle Beschäftigungszusagen lediglich auf privatisierungsbedingten Arbeitsplatzabbau. In der Praxis wird es jedoch kaum möglich sein, den Wegfall von Arbeitsplätzen im Einzelnen auf die Privatisierung zurückzuführen.

Achtens. Steuerliche Lasten sollen auf die Beschäftigten abgewälzt werden. Der Tarifvertrag sieht vor, dass die Beschäftigten herangezogen werden, um steuerliche Mehrbelastungen auszugleichen, die sich aus der neuen Konzernstruktur ergeben.

Neuntens. Der Bund übernimmt zusätzliche und neue Haushaltsrisiken großen Ausmaßes, auch weil die bestehenden Schulden der DB AG sowie "überzähliges" Personal weitestgehend bei der Holding geparkt werden, für die der Bund zu 100 Prozent geradesteht. Der Bund muss im Gegenzug für mindestens zehn Jahre insgesamt rund 25 Milliarden Euro an Verpflichtungsermächtigungen für die Absicherung der Infrastruktur im Rahmen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung, LuFV, leisten. Hinzu kommen finanzielle Risiken für die Leistung von Nachteilsausgleichen bei öffentlichen Vorgaben für die Aufrechterhaltung von Schienenfernverkehren und die finanzielle Absicherung der Beschäftigungssicherung, da laut Tarifvertrag Nachteilsausgleichsansprüche gegenüber Konzerntochtergesellschaften, also der privatisierten VuL AG, ausgeschlossen werden - § 1 letzter Satz. Insgesamt entsteht ein dauerhafter Lastentransfer auf den Bund zugunsten der privatisierten Konzernteile.

Zehntens. Das System Schiene entgleitet noch mehr als bisher der demokratischen und parlamentarischen Kontrolle und Beeinflussbarkeit. Die aktuell geplanten Privatisierungsschritte werden keinem gesetzgeberischen Verfahren unterzogen. Damit ist dies auch für die künftigen Schritte vorgezeichnet. Weder der Beteiligungsvertrag des Bundes mit der DB AG noch die Pläne über die internen Strukturen des Bahnkonzerns - zum Beispiel hinsichtlich Beherrschungs-, Weisungs- und Gewinnabführungsverhältnissen und personeller Verflechtungen - noch die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung, LuFV, liegen dem Deutschen Bundestag zum Zeitpunkt seiner Grundentscheidung vor. Auch ist nicht geplant, das Parlament als Ganzes später damit zu befassen oder auch einzelnen Ausschüssen wirksame Mitwirkungsmöglichkeiten zu gewähren - mit der Ausnahme: einmalige Zustimmung des Haushalts- und Verkehrsausschusses zu LuFV. Danach wird es nur noch Berichtspflichten der Bundesregierung geben.

Daher können die Befürchtungen hinsichtlich einer Ausdünnung des Personenfernverkehrs - zum Beispiel Streichung von IC- und ICE-Verbindungen -, des Einzelwagenverkehrs im Güterbereich, weitere Einsparungen bei Bahnhöfen, des Outsourcings von Tochterunternehmen für den Wettbewerb im Nahverkehr, forcierten Abbaus von Beschäftigung und Arbeitsbedingungen und vieles mehr nicht ausgeräumt werden.

Zustimmung ohne Bedenken

Peter Friedrich, Elvira Drobinski-Weiß, Elke Ferner, Gabriele Frechen, Klaus Hagemann, Michael Hartmann (Wackernheim), Dr. Reinhold Hemker, Iris Hoffmann (Wismar), Johannes Jung (Karlsruhe), Rolf Kramer, Jürgen Kucharczyk, Dirk Manzewski, Maik Reichel, Dr. Ernst Dieter Rossmann, Dr. Hermann Scheer, Frank Schwabe, Wolfgang Spanier, Jörg Tauss, Simone Violka, Dr. Marlies Volkmer und Gert Weisskirchen (Wiesloch)

Wir stimmen dem vorliegenden Entschließungsantrag entsprechend des Mehrheitsbeschlusses der SPD-Bundestagsfraktion zur Weiterführung der Bahnreform zu, da mit diesem Antrag aus unserer Sicht zentrale Punkte klargestellt sind:

Erstens. Die Infrastruktur bleibt dauerhaft und vollständig bei der Deutschen Bahn AG (DB AG) und damit im vollständigen Besitz des Bundes. Der direkte Zugriff privater Investoren auf die Infrastruktur der DB AG ist somit ausgeschlossen. Damit kann der Bund die ihm mit Art. 87 e unseres Grundgesetzes aufgegebene staatliche Infrastrukturverantwortung des Verkehrsträgers Schiene unter Wahrnehmung seiner umfassenden Einfluss- und Kontrollmöglichkeiten vollumfänglich wahrnehmen. Dazu gehört, dass der Deutsche Bundestag und seine zuständigen Ausschüsse die Überwachung der Einhaltung einer noch abzuschließenden Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen der Bundesregierung und der DB AG dauerhaft als seine Aufgabe ansehen.

Zweitens. Die Beteiligung privater Investoren an den Bereichen Verkehr und Logistik der DB AG in Höhe von 24,9 Prozent stellt in unseren Augen die maximale Beteiligungshöhe dar, bis zu der ein unternehmensbestimmender Einfluss privater Investoren auf den Kernbereich der Unternehmenspolitik der Deutschen Bahn AG wirksam ausgeschlossen werden kann. Damit dokumentiert der Deutsche Bundestag mit Mehrheit, dass er keinen Einfluss privater Investoren auf das Kerngeschäft der DB AG wünscht.

Drittens. Ein zentrales Argument für die mit dem vorliegenden Entschließungsantrag gefundene Organisationsstruktur der DB AG liegt in der Sicherstellung des konzerninternen Arbeitsmarktes. Wir gehen davon aus, dass die DB AG sowie die Bundesregierung als alleiniger Eigentümer der DB AG diese Verantwortung dauerhaft gewährleistet.

Viertens. Durch die Beteiligung privater Investoren an den Bereichen Verkehr und Logistik der DB AG wird der gemeinwohlorientierte Auftrag der flächendeckenden Schienenverkehrsinfrastruktur in Deutschland nicht gefährdet, solange Bund und Länder durch die Regionalisierungsmittel und die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung die hierfür notwendigen Verkehrsleistungen und Infrastrukturmaßnahmen beauftragen.

Fünftens. Wir stimmen dem Entschließungsantrag in dem Wissen zu, dass Personenidentitäten einzelner Vorstandspositionen der DB AG und der Verkehrs- und Logistikgesellschaft höchstens für die anfängliche Übergangszeit vom Bund akzeptiert werden.

Sechstens. Der jetzt gefundene Weg einer Weiterentwicklung der Bahnreform setzt die Wahrnehmung der politischen Gestaltungsmöglichkeiten und der demokratischen Verantwortung bezüglich der Schienenverkehrsinfrastruktur und der Sicherstellung einer flächendeckenden Schienenverkehrsversorgung in Deutschland durch den Bund voraus. Wir gehen davon aus, dass sich der Bund dieser Herausforderung auch mit den neuen Beteiligungs-, Steuerungs- und Kontrollinstrumenten, die ihm durch die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung und den Beteiligungsvertrag gegeben werden, stärker stellt.

Bündnis Bahn für alle