Teilprivatisierung der DB AG

Beschluss des Koalitionsausschusses vom 28.April 2008

Eine erste Bewertung von Winfried Wolf

Der Beschluss des Koalitionsausschusses vom 28. April zur Teilprivatisierung der Bahn, der vom Kabinett am 30. April abgesegnet wurde, enthält einerseits das Erwartete. Andererseits – gewissermaßen im Kleingedruckten – auch ein paar Überraschungen. Vorgesehen ist die Privatisierung der Eisenbahn in Deutschland. Nicht weniger. Es gibt weder "ein bisschen schwanger" noch "ein bisschen privatisiert". Das hier konkret beschlossene Bahnprivatisierungsmodell lässt sogar einen sehr weitgehenden Einfluss privater Investoren auf das gesamte System Schiene zu, die Infrastruktur eingeschlossen.

Behauptete Ziele

Zwei Ziele fehlen, die bisher in der Regel als Bestandteil der Bahnprivatisierung (der "Bahnreform") genannt wurden. Dies könnten wir auch als zynische Ehrlichkeit bezeichnen:

Es heißt nicht mehr, man wolle Verkehr auf die Schiene verlagern, also den modal split (die Verkehrsmarkt-Aufteilung) zugunsten der Schiene verändern. Stattdessen wird von einer "Verlagerung künftiger Verkehrszuwächse auf die Schiene" gesprochen. Gemeint ist: Ein Teil des erwarteten Verkehrswachstums (und zwar derjenige Teil, der nicht auf die Straßen passt), soll auf der Schiene stattfinden. Damit wird eine Verkehrspolitik bestätigt, wie sie unter anderem vom Bundesverkehrsministerium und von der Führung der Deutschen Bahn AG seit einigen Jahren betrieben wird.

Es heißt nicht mehr, man wolle mit der Bahnprivatisierung die öffentliche Hand "entlasten". Stattdessen heißt es, es gehe "um einen Beitrag für den Bundeshaushalt". Gemeint ist der realistisch zu erwartende einmalige Beitrag von ein bis zwei Milliarden Euro, der bei der Teilprivatisierung in die Bundeskasse gespült werden soll (während auch in Zukunft jährlich rund neun Milliarden Euro an die dann teilprivatisierte DB AG bzw. 14 Milliarden Euro in das System Schiene fließen). Allein der Versuch, die Steuerfluchtgelder in Liechtenstein einzutreiben, könnte der öffentlichen Hand mehr Sondereinnahmen bescheren als die gesamte Bahnteilprivatisierung.

Neue Struktur der DB AG

Vorgesehen ist der bekannte – sehr weitreichende – Umbau des Konzerns DB AG mit den zwei großen neuen Säulen Infrastruktur und Transport.

Zur Infrastruktur findet sich kein klares Wort, was da alles zusammengefasst werden soll. Offen bleibt, ob wirklich Schienennetz, Bahnhöfe und Energie eine neue Einheit bilden werden. Offen bleibt des weiteren, ob die rund 15 Milliarden Euro Bahnverbindlichkeiten, die auf DB Netz und DB Station&Service lasten, bei dieser neuen Infrastrukturgesellschaft liegen werden. Damit bleiben mögliche Auswirkungen für den Bund offen: Die faktische Übernahme dieses größten Teils der DB-AG-Schulden.

Implizit wird ein Zwei-Schritt-Modell zur Kapitalprivatisierung der Transportgesellschaft von bis zu 49,9 Prozent entwickelt. Die von der SPD geforderte Beschränkung auf 24,9 Prozent wird zwar genannt (Punkt II. 2.). Doch ist im Folgesatz nur noch von einer "Aktienmehrheit" die Rede. Somit ist auch regierungsoffiziell die Tür für weitere Privatisierungen über die 24,9 Prozent aufgestoßen. Die SPD-Führung hat schnell die "rote Linie für die Roten" (Tiefensee) aufgegeben und hält sich schon nach einer Woche nicht mehr an den Beschluss des Parteirats vom 21. April, wonach 24,9 Prozent die Obergrenze bei der Privatisierung darstellen würde.

Die Macht der privaten Investoren nach der Teilprivatisierung wird zwar verbal geleugnet, gleichzeitig aber doch zur Kenntnis gebracht. So wenn es in der Vereinbarung heißt: "Private Investoren erhalten keinen unternehmensbestimmenden Einfluss auf den Kernbereich der Unternehmenspolitik der Deutschen Bahn AG." Sie erhalten also doch einen, wie auch immer gearteten "Einfluss" auf diesen "Kernbereich". Und dieser "Einfluss" könnte dann doch auch "unternehmnsbestimmend" werden, wenn es einmal mehr als die bisher als Einstieg vereinbarten 24,9 Prozent sind.

In Punkt II.3 heißt es erneut: "Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen bleiben dauerhaft und vollständig bei der DB AG und damit zu 100 Prozent in Bundesbesitz."

Das ist schlicht die Unwahrheit. Es wird nur ein vermitteltes Bundeseigentum an der Infrastruktur geben. Dieses wird weit schwächer ausfallen als heute, da es dann kein integriertes staatliches Unternehmen DB AG mehr geben wird, sondern einen äußerst kompliziert zusammengesetzten und schwer zu durchschauenden teilprivatisierten Konzern.

Interessant ist der Umgang mit dem Grundgesetz und dem Fern- respektive dem Nahverkehr. In II.4. wird das Grundgesetz zitiert (Artikel 87e) und dabei auch wiedergegeben, dass der Bund Verantwortung im Sinne des Allgemeinwohls und der Befriedigung der Verkehrsbedürfnisse habe bei den "Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz". Sodann heißt es in der Vereinbarung: "Soweit die Verkehrsangebote auf dem Schienennetz den Schienenpersonennahverkehr betreffen, obliegen die Verpflichtungen ... den Bundesländern."

Das mit der Teilprivatisierung brandheiße Problem des Fernverkehrs wird völlig unzureichend und vage aufgegriffen, indem diesbezüglich von einer Vernetzung und Vertaktung von Nah- und Fernverkehr die Rede ist. Damit wird auch stillschweigend darüber hinweggegangen, dass der 1993 ins Grundgesetz eingefügte Artikel ausdrücklich ein Bundesgesetz zur Regelung der Parameter für einen Schienenpersonenfernverkehr verlangt, der dem Allgemeinwohl und den Verkehrsbedürfnissen entspricht. Die Landesverkehrsminister haben Mitte April 2008 ausdrücklich auf die Verantwortung des Bundes für den Fernverkehr hingewiesen und die Bereitstellung eines Mindestangebots durch den Bund verlangt.

Entscheidung ohne Parlament

Die Vereinbarung geht davon aus, dass die eigentliche Teilprivatisierung "keiner gesetzlichen Grundlage bedarf" (Punkt III). Das ist ein politischer Skandal. 100 Jahre öffentliches Eigentum an den Eisenbahnen sollen durch eine reine Kabinettpolitik teilprivatisiert werden. Auch die Landesverkehrsminister und der CSU-Chef fordern – wenn auch ohne den notwendigen Nachdruck – ein formales Gesetzgebungsverfahren unter Beteiligung des Bundesrats.

Da die Behauptung, es bedürfe für die Bahnprivatisierung keines parlamentarischen Verfahrens, derart konstruiert ist, werden die folgenden pseudo-parlamentarischen Sicherungen eingezogen: Erstens soll es eine "haushaltsgesetzliche Ermächtigung für die Leistungs- und Finanzierungs-Vereinbarung – LuFV" geben. Das ist eine ausgesprochen heiße Angelegenheit, da damit in den jeweiligen Jahres-Haushaltsplänen in Form von Verpflichtungsermächtigungen (VE) im Bundeshaushalt gewaltige Summen auf einer juristisch äußerst fragilen Basis festgeschrieben werden. Mit Verpflichtungsermächtigungen erlaubt das Parlament der Regierung, Zahlungsverpflichtungen für spätere Haushaltsjahre einzugehen.

Sodann soll vor Abschluss der Vereinbarung die "Zustimmung des Ausschusses für Verkehr" sowie des "Haushaltsausschusses" eingeholt werden. Des weiteren soll all dies "durch den Beschluss eines Antrags des Deutschen Bundestags untermauert" werden.

Das ist eine Art "urbi et orbi-Segen", was nichts mit parlamentarischer Demokratie zu tun hat und wo eine Art aufgeklärter Absolutismus durchscheint. Die Vereinbarung spricht nicht mehr davon, dass der Bundestag etwas "beschließt". Eine an anderer Stelle getroffene Entscheidung soll "untermauert" werden.

Schließlich soll "das Benehmen mit den Ländern hergestellt werden" (II.8.).Auch hier heißt es nicht, dass der Bundesrat gefragt werde oder gar zustimmen müsse.

Der letzte Satz der Vereinbarung macht deutlich, dass eine Notschlachtung ansteht: "Die Bundesregierung wird ... unverzüglich alle notwendigen Verfahrensschritte durchführen, um noch 2008 eine Beteiligung Dritter im Verkehrs- und Logistikbereich zu ermöglichen."

Die Betonung liegt hier auf "unverzüglich" und "noch 2008".

Man will und man muss das ganz schnell über die Bühne bringen. Anderenfalls könnte es doch noch ein paar Striche durch die Rechnung geben. Sei es in Folge der weltweiten Finanzkrise (keine Investoren!). Sei es in Folge der inneren Entwicklung der DB AG, die nunmehr seit vier Jahren auf Verschleiß fährt (um sich für die Börse aufzuhübschen).

Bündnis Bahn für alle