S-Bahn-Berlin Bericht

von Sabine Leidig und Winfried Wolf, Mai 2010

Der Bericht der Kanzlei Gleiss Lutz zur S-Bahn Berlin vom 23. Februar 2010 wirkt für Außenstehende in vielerlei Hinsicht überzeugend: Er ist kompakt, auch für Laien relativ gut lesbar; gut aufbereitet und stringent präsentiert. Es gibt jedoch einen seltsamen Bruch.

Während bis auf Seite 41 zum Teil krasse Fehlleistungen von Herstellern, Lieferanten und dem eigentlichen Unternehmen S-Bahn GmbH dokumentiert werden, wird der Bericht ab Kapitel 4 ″Konzerneinfluss und Fehler der Sanierungsprogramme″ ausgesprochen schmallippig.

In diesen nun folgenden zwanzig Seiten wird die gewaltige interne „Modernisierung“weitgehend gut geheißen. Es gibt keine markante Kritik an der Schließung von Instandhaltungseinrichtungen. Der massive Beschäftigungsabbau in diesem Zeitraum taucht nicht einmal auf. Wohl aber vermerken die Herren Anwälte kritisch, dass die Belegschaft aus ihrer höchst kompetenten Sicht zu alt sei. ″Das Durchschnittsalter der Beschäftigten der S-Bahn ist kontinuierlich gestiegen, von 40 Jahren in 2000 auf 45,1 Jahren in 2008, wobei das Durchschnittsalter im Bereich Fahrzeuginstandhaltung 2008 sogar 47,1 Jahre betrug. Dies wohlgemerkt in einem Unternehmen, in dem die Mehrzahl der Beschäftigten mit körperlicher Arbeit verbundene Tätigkeiten ausführt, Triebzüge fährt und instand hält.″ (S.46).

Der Abbau des S-Bahn-Personals auf den Bahnhöfen wird positiv wie folgt kommentiert: ″Das OBS (Rationalisierungsprogramm Optimierung S-Bahnen) zielte auf eine Effizienzsteigerung des Betriebsprozesses ab, vor allem über eine Abfertigung der Züge durch die Triebfahrzeugführer (...) Hierin wird ein Potential des Abbaus von wenigstens 503 Mitarbeitern gesehen.″ (S.47). Die Bilanz lautet dann auch: ″In vielen Bereichen war OSB ein Erfolg.″ Noch deutlicher S.60: ″Das vom DB-Konzern (...) initiierte Optimierungsprogramm OSB (ist) für die aktuellen Betriebsstörungen nicht verantwortlich.″ Es habe vor allem ″Umsatzsteigerungen und weitere Verbesserungen″ mit sich gebracht. Grundsätzlich seien die Gewinne der S-Bahn quasi nur durch höhere Einnahmen aus den Erlösen im Personenverkehr erzielt worden. ″Der Rückgang der Instandhaltungskosten war dafür nur von untergeordneter Bedeutung.″(S.48).

Das ist schlicht die Unwahrheit. Die Schließung von Werkstätten, der Abbau der Belegschaft, die Verschrottung von 132 S-Bahn-Wagen – all das war explizit Teil von OSB. Der Umstand, dass das Unternehmen jetzt keine Reservekapazitäten mehr hat, ist direkt OSB zu verdanken. Beispielsweise heißt es in einem Dokument vom 6. Mai 2004: ″Es soll sichergestellt werden, dass Ende 2006 ein jährliches Einsparpotential von 40 Millionen Euro von den S-Bahnen (Berlin und Hamburg; d. Verf.) realisiert wird.″ Es ging nicht um Mehreinnahmen durch mehr Fahrgäste, sondern um ″Sparen bis es quietscht″.

Keine Kritik an Konzern und DB Regio

Die S-Bahn Berlin GmbH gehört zu 100 Prozent der DB Regio AG, die wiederum eine Tochter der in Bundeseigentum befindlichen Deutschen Bahn AG ist. Die operative Geschäftsführung für die S-Bahnen wurde einer gesonderten Gesellschaft, der DB Stadtverkehr, übertragen; allerdings: nicht ein Prozent des Eigentums.

Seit Frühjahr 2008 ist alles nochmals komplizierter: die Subholding DB ML (Mobility and Logistic) ist zwischen DB AG und alle Schienenverkehrsbetreiber-Unternehmen und die Logistik?? geschaltet; sie kontrolliert also die DB Regio AG. Die DB ML ist von der Bundesregierung zur Teilprivatisierung vorgesehen – also mit ihr DB Regio und die S-Bahnen in Berlin und Hamburg.

Nun gibt es im Bericht fast keinerlei Kritik am Konzern DB AG oder an der DB Regio. Das negative Einwirken derselben auf die S-Bahn GmbH wird nicht thematisiert. Lediglich ein paar Probleme wie Kommunikationsmängel (S. 50 auf S. 51), unzureichende ″Audits″ der Werkstätten (S.51) und eine problematische ″Unternehmenskultur″ (S.52) werden angesprochen. Selbst so krasse Dinge wie die – von oben angeordnete oder zumindest abgesegnete - ″Spreizung″ der Wartungsintervalle wird lässig kommentiert mit: ″Die früher bei der S-Bahn praktizierten Verlängerungen von Wartungs- und Instandhaltungsfristen und von Laufleistungen bis zur Hauptuntersuchung wurden den Anforderungen an einen sicheren und zuverlässigen Eisenbahnbetrieb nicht gerecht.″ (S. 60). Tatsächlich handelte es sich hier schlicht um ein kriminelles Vorgehen – um Verstöße gegen klare Vorgaben, auch solche der Eisenbahn-Aufsicht EBA, und um ein Spiel mit dem Leben und der Gesundheit der S-Bahn-Fahrgäste und – nicht zuletzt - der S-Bahn-Begleitpersonale.

Besonders originell ist, dass Ulrich Homburg, Vorstand Personenverkehr bei der Deutschen Bahn AG – immer wieder als derjenige auftritt, der die Kritik an der S-Bahn Berlin GmbH vortträgt und unter anderem ″Konsequenzen″ zieht. Homburg war bis Herbst 2009 Vorstandsvorsitzender der DB Regio. Die aus der S Bahn GmbH herausgepressten Sondergewinne wurde direkt an die DB Regio abgeführt. Der Verweis von Ulrich Homburg auf die DB Stadtverkehr als ″verantwortlich für das operative Geschäft″ geht ins Leere. Tatsächlich haben juristisch gesehen - nach Aktienrecht - der Eigentümer der S-Bahn, also DB Regio und die Konzern-Muttergesellschaft, die Verpflichtung, sich regelmäßig über den Geschäftsverlauf im allgemeinen und dessen Risiken berichten zu lassen. Der Wirtschaftsrechtler Professor Hans-Peter Schwintowski von der HU Berlin äußerte sich speziell vor dem Hintergrund des S-Bahn-Debakels: ″Selbstverständlich hat der Vorstand der Obergesellschat, in diesem Fall Herr Homburg, nach wie vor die Verantwortung, zwar nicht für jede einzelne Schraube im Unternehmen, aber doch für die Gesamtheit vor allem der Risiken.″ (rbb-Sendung vom 23.9.2009).

Diesen Zusammenhang der Gesamtverantwortung klammert der S-Bahn-Berlin-Bericht komplett aus. Dies ist – rein fachlich gesehen – im Fall einer Rechtsanwaltskanzlei ausgesprochen fahrlässig. Es kann natürlich auch Sinn machen – dann jedoch politisch.

DB-Konzern konkret in Manipulationen verstrickt

Die Risiken, die hier bewusst eingegangen wurden, waren gewaltig. Es wurde mit krimineller Energie getrixt, um vorzutäuschen, dass elementare Sicherheitsregeln, die verletzt werden,scheinbar eingehalten werden. Besonders krass ein Beispiel vom Februar 2006. Eine vom Hersteller der Ersatzradscheiben für die Baureihe 481 (BR 481) vorgelegte Berechnung zeigte, dass das Rad nicht für die laut Norm zu erwartenden Belastungen ausgelegt war. Darauf wurde - was rechtlich möglich ist – dazu übergegangen, die realen betriebsbedingten Belastungen zu ermitteln. Dazu wurden die Ergebnisse von Messfahrten auf nur zwei strecken (Potsdam-Lichtenberg und Potsdam-Wannsee) ausgewertet. Und siehe da: Die hieraus resultierenden zu erwartenden Belastungen lagen deutlich niedriger – die Radscheiben konnten eingesetzt werden.Obgleich die derart ausgerüsteten S-Bahnen im gesamten S-Bahn-Netz verkehren und es in diesem Abschnitte mit deutlich höheren Belastungen gibt. (S. 16f).

Das Beispiel ist nicht nur wegen des hohen Grads an Verantwortungslosigkeit interessant – es ist auch hinsichtlich der Verstrickung der Konzernspitze beispielhaft. Konzern-intern war für die ″fachtechnische Freigabe″ der Ersatzräder die DB Systemtechnik (in Minden) zuständig. Diese war an all diesen Manöver, die Räder belastbar auszuweisen, beteiligt. DB Systemtechnik ist jedoch direkt dem Mutterkonzern zugeordnet.

Generell taucht in dem Bericht immer wieder die Problematik auf, dass diejenigen, die kontrolliert werden müssen, sich selbst kontrollieren. Sei es, dass der Hersteller mangelhafter Radsatzwellen und Räder diese selbst prüft, sei es, dass die DB Abteilung DB Systemtechnik (in Kirchmöser bzw. Minden) die Tochter S-Bahn prüft.

Das EBA wird in dem Bericht mitverantwortlich gemacht für unzureichende Zulassungsprüfungen usw. Es wird aber in demselben Bericht auch deutlich, dass das EBA unzureichende Einflussmöglichkeiten hat. Vor allem dass immer wieder seitens der S-Bahn oder der DB Systemtechnik gegen EBA-Auflagen verstoßen wurde. Dies erfolgte sogar noch im Zeitraum Mai 2009 bis Oktober 2009, also zur Zeit des neuen Bahnmanagements, als ein Rissbefund an einem Radsatz (vom 17.7.2009) dem EBA verschwiegen und erst am 14.10.2009 gemeldet wurde (S. 13).

In dem Bericht tauchen Themen auf, wie sie auch in der allgemeinen Debatte bei den ICE-Radsatzwellen auftauchen. So die Probleme mit dem Werkstoff EA4T und die Erprobung der ″hochfesten Stähle″, u. a. mit dem Werkstoff 34CrNiMo6. Das EBA musste auch in Berlin aufgrund der Unsicherheit, inwieweit diese Werkstoffe sich als betriebssicher erweisen, vielfach extrem kurze Wartungsintervalle für Räder und Radsatzwellen aus diesen Werkstoffen ansetzen.(S. 17f). Damit wird deutlich: Das Thema (unsichere) Radsatzwellen deckt inzwischen den gesamten Bereich der Eisenbahn ab: den Nahverkehr (spätestens mit der S-Bahn Berlin), den ICE-Verkehr (spätestens seit dem Achsbruch in Köln am 9.7.2008) und den Güterverkehr (Achsbrüche beim Unglück in Viareggio; neue Güterverkehrsunglücke bei Hamm im Dezember 2009).

Hersteller hauptverantwortlich?

Ziemlich eindeutig ist die Aussage, dass das Hauptverschulden beim Hersteller oder bei den Herstellern liegen würde. Dies steht in deutlichem Gegensatz z. B. zum ARD-rbb-Film″Endstation Chaos″ vom November 2009. In diesem wird die Schuld weitgehend gleichberechtigt beim Hersteller und beim Unternehmen S-Bahn gesehen und besonders der Strang ″Konzern fordert von S-Bahn immer größere Gewinne und deren Transfer zum Mutterkonzern″ gesehen und belegt. Vergleichbar argumentiert der Betriebsratsorsitzende Heiner Wegner, den der Prüfbericht ″richtig wütend″ macht und der darauf verweist: ″Die S-Bahn durfte gar keine eigenen Entscheidungen treffen.″ Wegner unterstreicht, dass der Arbeitnehmerverretung wiederholt auf die extremen Mißstände vor allem im Bereich der Wartung verwies: ″Der damalige Aufsichtsratschef Hermann Graf von der Schulenburg wurde von mir und keinem Vize im Herbst 2008 persönlich über die Misstände informiert″. Als Ergebnis habe von der Schulenburg mit arbeitsrechtlichen Konsequenzen gedroht. (Tagesspiegel 25.2.2009).

Die Orientierung auf die Hersteller als die allein Schuldigen deckt sich mit der Orientierung, wie sie Bahnchef Mehdorn seit Juli 2008 (ICE-Achsbruch in Köln) vorgab und wie sie weitgehend von Bahnchef Grube übernommen wurde. Den Hintergrund bilden dazu Großaufträge der Bahn, vor allem der Großauftrag für das 5-Milliarden-Projekt ICX (Ersaz für die IC-Garnituren). Auf diese Weise lässt sich das ICX-Angebot, das vor allem Siemens - und in Teilbereichen Bombardier - abzuliefern haben, nochmals drücken.

Wer beurteilt denn da?

Ein derart mit den Interessen der Konzernspitze konformer Bericht lässt aufhorchen. Spätestens hier stellt sich die Frage nach dem Charakter der Kanzlei Gleiss Lutz, die den 60-Seiten-Bericht erstellte. Es handelt sich um ein Büro mit 250 Anwälten, verteilt auf acht Städte in Europa und mit einem – für eine Kanzlei – extrem hohen Umsatz von 109 Millionen Euro. Die Kanzlei rühmt sich, für mehr als zwei Drittel der DAX-Konzerne aktiv zu sein. Und: Gleiss Lutz ist nach eigenen Angaben auf das ″M&A-Business″, auf Unternehmensübernahmen und Zusammenschlüsse, spezialisiert – also beispielsweise für eine bald wieder anstehende Privatisierung der Bahn. Es wäre nicht die erste Hilfestellung für die DB AG. Der für Lutz Gleiss aktive ehemalige Justizminister Rupert Scholz warf sich noch im März 2009 – auf dem Höhepunkt der Bahn-Spitzelaffäre - für den Konzern ins Zeug und unterstrich, dass die Bahn ″durch Hartmut Mehdorn glänzend geführt″ werde (Tagesspiegel 25.2.2010).

Interessant ist auch das Timing des Berichts. Die Bundestagsabgeordneten erhielten den Bericht am Dienstag, dem 23.2. - einen Tag vor der Sitzung des Verkehrsausschusses mit dem Tagesordungspunkt S-Bahn Berlin – überstellt. Der ″Spiegel″ zitierte bereits tags davor (22.2.) aus dem Bericht wörtlich – der Redaktion dieses Blattes lag der Bereich also bereits am Freitag, dem 19. Februar vor. Als der Verkehrsausschuss am 24. 2. tagte, waren die DB AG-internen Entscheidungen bereits gefallen: Danach soll die S-Bahn in die DB Regio integriert – und die zwischengeschaltete DB Stadtverkehr – ausgeschaltet werden. Das heißt, dass hier ein trickreich abgestimmtes Spiel gespielt und der Bundestag an der Nase herumgeführt wird.

Lieferanten als Kontrolleur

Der Bericht nennt als Verantwortliche neben Bombardier als Lieferanten für die S-Bahn-Garnituren auch die ″Radsatzfabrik Ilsenburg GmbH (RAFIL)″ für die gelieferten Räder und Radsatzwellen (S. 14). Dezent verschweigt die Kanzlei Gleiss Lutz entscheidende Zusammenhänge. Tatsächlich war die Ilsenburg GmbH oder RAFIL nur bis 1991 ein unabhängiges Unternehmen. Damals wurde dieses Unternehmen von dem in der BRD führenden Radsatzhersteller VSG Vereinigte Schmiedewerke GmbH in Bochum übernommen.

Dieses Unternehmen, das die Eschede-Räder entwickelt hatte, wurde nach der Eschede-Eisenbahnkatastrophe von der Georgmarienhütte übernommen, wobei es zugleich sinnigerweise eine Namensänderung in Bochumer Verein gab. Die Georgmarienhütte wiederum gehört Jürgen Großmann – zu 100 Prozent und als privater Besitz. Jürgen R. Großmann ist im Hauptberuf Vorstandsvorsitzender des Energiekonzerns RWE. Er ist Euro-Milliardär und einer der Reichsten im Lande. Schließlich ist Großmann seit geraumer Zeit Mitglied des Aufsichtsrats der Deutschen Bahn AG.

Das heißt: Der Privateigentümer der zwei in Europa führenden Radsatz- und Radwellenhersteller Bochumer Verein und RAFIL, die beide zugleich Haupt- und Hoflieferanten der DB AG und der S-Bahn Berlin sind, ″kontrolliert″ die DB AG. Während die Bahn AG und die S-Bahn Berlin GmbH Interesse an dauerfesten Radsatzwellen und an preisgünstig zu beziehenden Radsatzwellen haben müssen, sind die Interessen beim Eigentümer der genannten Radsatzwellen-Firmen und beim Controller der DB AG Großmann deutlich anders gewichtet. Ihm kann es ″nur″ darum gehen, dass seine Unternehmen weiter Hauptlieferant der DB AG bleiben. Nicht unrecht kann ihm sein, wenn zu überhöhten Preisen geliefert wird. Und wenn dabei gelegentlich Produkte in suboptimaler Qualität geliefert werden, dann ist das solange nicht geschäftsschädigend, wie man daran verdient und wie das nicht öffentlich ruchbar wird..

Großmann ist äußerst gut ″vernetzt″, wie man heutzutage sagt. Als er 2007 in New York von der Atlantik-Brücke den Vernon A. Walters Award erhielt, hielt der Ex-Kanzler Schröder die Hauptrede; es sprach auch der niedersächsische MP Christian Wulf. Zu den Gästen zählte Josef Fischer, der Ex-Außenminister, der damalige sächsische MP Biedenkopf und der Ex-Innenminister Otto Schily (Bericht in der GM-Hütte Betriebszeitung ″Glück auf!″ 2/2007). Im Rahmen der aktuellen Debatten um eine Laufzeitverlängerung der Atomkraftwerke ist Großmann als RWE-Chef wiederum ein wichtiger ″Gesprächspartner″ der Bundeskanzlerin und des Wirtschaftsministers.

Und im Aufsichtsrat der Bahn sitzt Großmann ja nicht als irgendwer – er sitzt als Vertreter der Arbeitgeberseite, also des Bundes, in diesem Gremium ″Eigentlich″ hat der Bund als 100-prozentiger Eigentümer der DB AG Anspruch auf 50 Prozent der Aufsichtsratssitze – und faktisch auf die Bestellung des Aufsichtsratsvorsitzenden, der gegebenenfalls mit doppeltem Stimmrecht dort wirkt. Eder normale Eigentümer nimmt dieses Recht voll in Anspruch. Doch der Bund ist so großzügig, Leute wie Großmann mit den beschriebenen Spezialinteressen in dieses wichtige Gremium zu berufen.

S-Bahn zurück zu DB AG - der falsche Weg

Wenn jetzt die DB AG ankündigt, sie wolle die S-Bahn Berlin ″besser kontrollieren″ und diese deshalb in die Tochter DB Regio integrieren, dann ist das definitiv der falsche Weg. Eine Bahn, die auch unter Grube auf dem Weg an die Börse ist, wird eine integrierte S-Bahn Berlin über kurz und lang ebenso behandeln, wie sie sie behandelte seit 2002, just seit dem Beschluss zum Bahnbörsengang. Vor allem wird eine S-Bahn-Berlin au diese Weise mitprivatisiert werden. Dabei lebt die S-Bahn in erster Linie von Bundesmitteln - den Regionalisierungsgeldern (die an die Länder Berlin und Brandenburg und von dort zur S-Bahn gehen). Im Zeitraum 1994 bis 2008 wurden 90 Kilometer S-Bahn-Trassen neu aufgebaut. Dafür wurden 2,2 Milliarden Euro investiert – 1,6 Milliarden waren Bundesmittel. Im Fall einer (Teil-) Privatisierung werden die privaten ″Investoren″ von diesen Investitionen aus Steuergelder profitieren.

Alternatives Sechs-Punkte-Programm

Ein alternatives Konzept für die Berliner S-Bahn, das die Interessen der Fahrgäste und der Beschäftigten – und selbstverständlich die Sicherheit im Schienenverkehr – ins Zentrum stellt, könnte aus den folgenden sechs Punkten bestehen:

Erstens der sofortigen Aufhebung der Beherrschungsverträge zwischen DB AG, DB Regio, DB Stadtverkehr und S-Bahn Berlin. Tatsächlich ist die S-Bahn-Misere zumindest in starkem Maß darauf zurückzuführen, dass in großem Maßstab Steuergelder (Regionalisierungsgelder) systematisch in Richtung DB Mutterkonzern zur Unterstützung des Börsengang-Kurses transferiert wurden.

Zweitens die Neufassung und Neuverhandlung des Vertrags zwischen dem Land Berlin und der DB AG zum Betreiben der S-Bahn. In einem solchen Vertrag muss die S-Bahn unzweideutig dem Gemeinwohl verpflichtet und festgelegt sein, dass die Einnahmen der S-Bahn im Unternehmen S-Bahn verbleiben. Im Rahmen dieser Neuverhandlung muss eine Lösung für die technische Misere gefunden werden. Dabei muss die DB AG finanziell dafür gerade stehen, dass in ihrer Verantwortung der rechnerische Niedergang der S-Bahn Berlin erfolgte..

Drittens eine Prüfung, inwieweit bei der S-Bahn Berlin nicht auch der Fahrweg Teil des Unternehmens sein muss. Dazu müsste der Fahrweg aus der DB Netz AG herausgelöst werden. Da dieser Fahrweg rein technisch gesehen einmalig in Deutschland (wenn nicht im Weltmaßstab) ist – mit einem speziellen Strom- und Sicherungssystem – ist eine solche Herauslösung auch rein technisch gesehen vorstellbar. Generell gilt: Überall dort, wo Fahrweg und Betrieb eine Einheit bilden, ist die Bilanz deutlich besser als bei einer Trennung von Fahrweg und Betrieb durch unterschiedliche Unternehmenseinheiten. Dies trifft zu au die Usedomer Bäderbahn, auf die Karlsruher Verkehrsbetriebe mit ihrem weit in den Schwarzwald reichenden Netz und auf die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).

Viertens die Prüfung eines Modells, bei dem das Land Berlin an der S-Bahn-GmbH substantiell beteiligt wird. Hier böte sich an, dass an einer solchen Gesellschaft Land (möglicherweise vertreten durch die BVG) und DB AG jeweils zu 50 Prozent an der S-Bahn-Berlin beteiligt sind.

Fünftens die Wiedereröffnung der in den letzten Jahren geschlossenen Instandhaltungseinrichtungen und – vor allem - die Wiederherstellung der vollen Funktionsfähigkeit derselben. Das heißt, dass auch das entsprechende – in Quantität und Qualität – ausreichende Personal bereit gestellt wird. Angesichts des großen ″inneren Arbeitsmarktes″ in der DB AG (viele Bahner und Bahnerinnen sind ohne Beschäftigung) muss Wert darauf gelegt werden, dass das zusätzliche Personal in erster Linie aus diesem Personal gewonnen wird, gegebenenfalls durch Umschulungen.

Sechstens die Aufstockung der S-Bahn-Beschäftigten nach dem Grundsatz, dass optimaler Service und ein ausreichender Sicherheitsstandard in den Bahnen und auf den Bahnhöfen dadurch gewährleistet wird, dass Menschen - S-Bahn-Beschäftigte – vor Ort und in den Zügen präsent sind. Oder, wie es der Chef der überaus erfolgreichen Usedomer Bäder-Bahn in dem Film ″Bahn unterm Hammer″ formulierte: ″Bei uns werden Sie keinen Automaten finden. Überall bedienen Menschen Menschen.″


Sabine Leidig ist verkehrspolitische Sprecherin der Fraktion DIE LINKE im Bundestag, Winfried Wolf ist Verkehrsexperte, aktiv im Bündnis Bahn für Alle und wissenschaftlicher Mitarbeiter im MdB-Büro Leidig

 


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