Bilanz der KOPFmachen-Konferenz in Stuttgart

Der Beginn der Kundgebung gegen Stuttgart 21 am Samstagnachmittag.

In diesem Jahr gibt es gleich zwei Bahn-Jubiläen: Sowohl die Bahnreform und damit die DB AG als auch das Projekt Stuttgart 21 werden 20 Jahre alt. Dieses Zusammentreffen ist kein Zufall, denn die formelle Privatisierung der DB als Aktiengesellschaft hat ihr Spekulationen mit Grundstücken und Immobilien erst ermöglicht – und Stuttgart 21 ist wohl das größte solche Projekt. Daher haben sich das Bündnis Bahn für Alle mit dem Bahnexpertenkreis Bürgerbahn statt Börsenbahn, das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 und die Fraktionsgemeinschaft SÖS/Linke im Stuttgarter Gemeinderat zusammengetan, um zu einer KOPFmachen-Konferenz über die 20-Jahres-Bilanz der Bahnreform und notwendige Änderungen der Bahnpolitik vom 25. bis 27. April in Stuttgart einzuladen.

Damit trafen sie offensichtlich einen Nerv: Etwa 500 Menschen nahmen an der Konferenz teil – viele aus Stuttgart und Umgebung, aber auch zahlreiche Gäste aus dem ganzen Land. Es gab mehrere große Podiumsdiskussionen und Vorträge mit maßgeblichen Personen aus Politik und Medien und 20 Workshops zu einzelnen Aspekten der Bahn, zu ihrer Entwicklung seit der Reform und zu Stuttgart 21. Leider fand sich trotz mehrfacher Einladungen kategorisch keine Vertreterin und kein Vertreter der DB AG bereit, die Bilanz der Bahnreform mit den Bahninteressierten und den Bahnexperten zu debattieren – ein leider typisches Verhalten des Staatskonzerns, der die Ergebnisse der Reform natürlich anders bewertet, dies aber nicht mit belastbaren Zahlen begründen kann. Ansonsten bemüht sich das Unternehmen nach Kräften, das Jubiläum möglichst totzuschweigen. Auch auf der Konferenz wurde dementsprechend die Forderung nach der Herstellung von Transparenz der DB AG, in die ja immerhin jedes Jahr viele Milliarden an öffentlichen Geldern fließen, immer wieder geäußert.

In den Debatten herrschte weitgehende Einigkeit darüber, dass die Bahnreform in den maßgeblichen Aspekten gescheitert ist. Lediglich die Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs und das damit verbundene deutliche Wachstum in vielen Regionen gilt als Erfolg – auch hier aber mit der negativen Nebenwirkung, dass dadurch die Kleinstaaterei wieder Einzug gehalten hat und die unterschiedlichen Regelungen und Tarife der Verkehrsverbünde oft kundenfeindlich wirken. Gleichzeitig stagniert der Bahn-Fernverkehr in absoluten Zahlen und verliert somit Marktanteile – eine Folge der massiv steigenden Fahrpreise (inflationsbereinigt um mehr als 50 Prozent seit der Bahnreform, auf einigen Strecken sogar um über 100 Prozent), des unübersichtlichen Preissystems und nicht zuletzt der mangelhaften Zuverlässigkeit und des immer weiter abnehmenden Reisekomforts. Seit letztem Jahr kommen nun auch noch die Fernbusse als Konkurrenz hinzu, die der Bahn insbesondere mit Direktverbindungen auf den Linien der fatalerweise abgeschafften InterRegios Konkurrenz machen und von der fehlenden Autobahnmaut profitieren – während die Trassen- und Stationspreise im Bahnverkehr immer mehr ansteigen und die Bahn durch die einseitigen Investitionen in das teure Hochgeschwindigkeitsnetz zunehmend zum Transportmittel für Geschäftsleute und Wohlhabende wird. Außerdem wurde das Bahnnetz seit der Reform insbesondere in Ostdeutschland weiter drastisch reduziert und zahlreiche Bahnhöfe wurden geschlossen, während das Straßen- und Autobahnnetz weiter ausgebaut wurde. Dadurch ist die Bahn für immer mehr Menschen letztlich keine nutzbare Alternative. Gleichzeitig ist das Management der DB AG erstens fachfremd und zweitens immer weniger auf den Bahnverkehr orientiert. Stattdessen baut es den Konzern zunehmend zum internationalen Logistikkonzern um und betreibt Großprojekte mit sehr zweifelhaftem Nutzen. Ein Workshop untersuchte speziell dieses Phänomen und ging der Frage nach, ob bei der Bahn letztlich die Automobilindustrie am Steuer sitze.

Auch die Rolle der Beschäftigten wurde diskutiert: Sie stehen aufgrund der zunehmenden Arbeitsverdichtung unter immer größerem Druck und schieben Millionen von Überstunden vor sich her – eine Folge des massiven Arbeitsplatzabbaus seit der Reform um etwa 170.000 Beschäftigte. Hauptkritikpunkte waren immer wieder die Struktur der DB AG und die fehlende politische Steuerung als Ursache für die geschilderten Probleme: Die Konstruktion als privatwirtschaftliches Unternehmen führt dazu, dass die Maximierung der ausgewiesenen und aufgrund der gleichzeitigen Subventionierung ohnehin nicht realen Gewinne über alles andere gestellt wird, während die Kundenorientierung und die Zuverlässigkeit auf der Strecke bleiben. Daher forderten die Teilnehmenden einhellig eine klare politische Steuerung der Bahn: Statt der Renditeorientierung müsse sie analog zu den erfolgreichen Schweizerischen Bundesbahnen Vorgaben dazu erhalten, welchen Verkehr in welcher Qualität sie zu leisten habe. Eigentlich ist eine solche Regelung auch seit der Bahnreform im Grundgesetz vorgesehen: Art. 87e GG verweist auf ein bis heute nicht existentes Gesetz, das den Fernverkehr im Land regeln solle. Stattdessen wurden zahlreiche kleine und mittlere Städte und ganze Regionen vom Fernverkehr komplett abgehängt. Als Alternative stand auf der Konferenz immer wieder die Idee des Deutschlandtakts im Mittelpunkt: Anstelle der Orientierung auf Hochgeschwindigkeit sollte der Schwerpunkt auf der optimalen Vernetzung der Bahnlinien untereinander und mit dem sonstigen öffentlichen Verkehr liegen, und weitere Ausbauten des Bahnnetzes sollten der Verbesserung dieses Systems und der Beseitigung von Kapazitätsengpässen dienen. Bei der Entwicklung der Bahn müssten auch die Fahrgäste ein direktes Mitbestimmungsrecht haben.

Auf der Konferenz wurde aber nicht nur inhaltlich debattiert, sondern es gab auch ein umfangreiches Kulturprogramm – mit dem live begleiteten Bahn-Stummfilm „Der General“ von Buster Keaton, Kabarettbeiträgen von Christine Prayon und Musik des Kleinen Elektronischen Weltorchesters sowie von dem schwäbischen Liedermacher Thomas Felder, der besonders mit der neuen Baden-Württembergischen Landesregierung und ihrer „kritischen Begleitung“ von Stuttgart 21 ins Gericht ging. Auch die Kundgebung gegen Stuttgart 21 vor dem Rathaus war in das Konferenzprogramm eingebettet.

Die KOPFmachen-Konferenz verabschiedete das ‚Stuttgarter Manifest‘, in dem eine völlige Umorientierung der Bahnpolitik gefordert wird – weg von der Orientierung auf Profit und hin zu einer Bürger- und Flächenbahn, die die Bahn für alle Menschen im Land zu einer wirklichen Alternative machen würde.

Die Ergebnisse der Konferenz werden im Sommer als umfangreiches Extraheft der Zeitschrift ‚Lunapark 21‘ erscheinen, das dann wie auch viele weitere Veröffentlichungen von Bahn für Alle über den Webshop bestellbar sein wird: http://www.grueneliga.de/verkehr-110.html

Links zu weiteren Berichten
 

Der Presseclub mit (von links nach rechts): Brigitte Johanna Henkel-Waidhofer (Buchautorin und Journalistin), Joe Bauer (Journalist der Stuttgarter Nachrichten), Monika Lege (Moderatorin), Arno Luik (Journalist des Stern) und Hans-Werner Fittkau (Journalist von Phoenix TV).  

 

Das Kleine Elektronische Weltorchester – ewo2 – führte zahlreiche Bahn-Songs auf.

 

Der Liedermacher Thomas Felder hatte sich nach eigenen extra für die Bahn einen Schlips angezogen, um seine Kritik an Stuttgart 21 auch Bahnchef Grube vorzusingen – der jedoch nicht zur Konferenz erschien.

 

Das Abschlusspodium der Konferenz mit (von links nach rechts) Sabine Leidig (MdB und verkehrspolitische Sprecherin der Bundestagsfraktion Die Linke), Winfried Wolf (Moderator, Bahn für Alle), Matthias Gastel (MdB und bahnpolitischer Sprecher der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen) und Dirk Fischer (MdB und verkehrspolitischer Sprecher der CDU/CSU-Bundestagsfraktion).

 

Bündnis Bahn für alle