EINLADUNG

Bundesweite Konferenz

„Kopf machen“ in der Bahnpolitik
20 Jahre Bahnreform -  20 Jahre Stuttgart 21

25. – 27. April

Im Rathaus Stuttgart und im Württembergischen Kunstverein

Samstag Nachmittag: Kundgebung und Demo

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- Programm

- Konferenz-Flyer

Vom 25. bis 27 April diskutieren Verkehrspolitiker- und wissenschaftler aus dem In- und Ausland die Bilanz nach 20 Jahren Bahnreform – und sie blicken nach vorn: Was muss sich tun, wie muss eine Bahn beschaffen sein, die die Erwartungen an ein modernes, effektives und umweltschonendes Massenverkehrsmittel erfüllt?

Dabei:
Franz Alt, Klaus Arnoldi (VCD), Michael Cramer (MdEP-Grüne), Peter Conradi, Prof. K.D. Bodack, Matthias Dietrich (LITRA; Bern), Christoph Engelhardt (München), Johannes Hauber (IG Metall), Egon Hopfenzitz, Sabine Leidig (MdB), Prof. Heiner Monheim, Prof. Hermann Knoflacher (Wien), Arno Luik, Meike Spitzner, Jessica Springfeld (Handelsblatt), Brigitte-Johanna Waidhofer (Badisches Tagblatt; KONTEXT), u.v.a.

Kultur
Freitagabend: Film Buster Keaton „Der General“ mit Musik von Rainer Michel & Band (Frankfurt/M)
Samstagabend: Christine Prayon & kleines elektronisches Weltorchester ewo2 (Mannheim)

Veranstalter
Fraktionsgemeinschaft SÖS und DIE LINKE (Gemeinderat Stuttgart)
Bündnis gegen die Bahnprivatisierung Bahn für Alle (BfA)
Bahnexpertengruppe Bürgerbahn statt Börsenbahn (BsB)
Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21

In Kooperation mit
Gemeinderatsfraktion Bündnis 90/Die GRÜNEN, BUND, Robin Wood, VCD Landesverband Baden-Württemberg

Unterstützer
Parkschützer, Rosa Luxemburg Stiftung Baden-Württemberg, IG Metall, Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB)

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2014 blicken wir zurück auf 20 Jahre einer Bahnreform, die mit hohen Erwartungen und in weitgehendem Konsens des Bundestags und der Länder aufgegleist worden war. Mehr Verkehr auf die Schiene war das Motto. Ohne die Alt-Schuldenlast sollten die zur neuen Deutschen Bahn AG vereinigten Bundesbahn und Reichsbahn wesentlich wirtschaftlicher und erfolgreicher werden, als tragende Säule einer Renaissance des Schienenverkehrs in Deutschland.

Im April 2014 jährt sich auch zum 20. Mal die erste öffentliche Ankündigung des Projekts Stuttgart 21, das wie kein anderes deutsche Bahnprojekt massive Kontroversen über die künftige Bahnpolitik ausgelöst hat.

Formelle Privatisierung

Im Zuge der Bahnreform wurden Bundesbahn und Reichsbahn als Deutsche Bahn Aktiengesellschaft privatrechtlich organisiert. Damit wurde die Möglichkeit einer demokratischen Steuerung weitgehend  aufgegeben. Als wesentliche politische Vorgabe blieb die Einsetzung der Aufsichtsratsmitglieder der Kapitalseite durch die Bundesregierung und die Bestimmung des jeweiligen Bahnchefs. Auf diesem Weg gelangten mehrere Vertreter aus der Autobranche und der Luftfahrt im Bahnkonzern in führende Positionen.  Hinter dem Schutzschild des Aktienrechts konnte die DB AG dann mit den aus Steuergeldern bezahlten Werten beinahe willkürlich verfahren. Dazu wurden über hundert Tochtergesellschaften gegründet und mit eigenem Management ausgestattet – Basis für Drehtür-Angebote an Politik und Gewerkschaften. Es folgten milliardenschwere Immobiliengeschäfte, zu denen auch Stuttgart21 gehört, aber auch der Verkauf von innerstädtischem Filetstücken in großem Maßstab („Aurelis“) und die Verkäufe von bereits mehr als tausend Bahnhöfen. 

Bahnchefs im „Rückwärtsgang“

An der Aufgabe einer Renaissance der Schiene sind die Bahnchefs Dürr, Ludewig, Mehdorn und Grube weitgehend gescheitert. Halbwegs erfolgreich war allenfalls die Wiederbelebung des bei der alten Bundesbahn wenig geliebten Nahverkehrs durch die Regionalisierung, das Engagement der Länder und einigermaßen innovative Konzepte für regionale Netze. Trotzdem gehen die Stilllegungen und Bahnhofsschließungen bis heute weiter, konnten das Wachstum des Straßenverkehrs und die Zunahme der Staus nicht verhindert werden. Die Bahn in der Fläche blieb weiter vernachlässigt. Die Zuggattung Interregio, die erfolgreich die Fläche für den Fernverkehr erschlossen hatte, wurde ersatzlos abgeschafft. Viele Regionen und Oberzentren in Deutschland sind daher heute ohne Fernverkehrsanschluss. Tausende  Bahnhöfe wurden verkauft, viele gammeln ohne nötige Investitionen vor sich hin. Trotz der rasanten Siedlungsentwicklung und der Notwendigkeit von mehr Kundennähe wurden nur wenige neue Bahnhöfe und Haltepunkte realisiert, primär im Zusammenhang mit S-Bahnprojekten. Immerhin wurden aber – meist mit finanzieller Unterstützung der Länder – auch in speziellen Programmen diverse Bahnhöfe modernisiert, vor allem in den bedeutenden Großstädten.

Güterbahn auf Schrumpfkurs

Die Güterbahn vollzog einen drastischen Rückzug aus der Fläche, der Stückgutverkehr wurde nahezu widerstandslos der Straße überlassen, 2/3 aller Güterannahmepunkte und ein großer Teil der Industrie- und Werksanschlüsse wurden abgehängt.

Monopolisierung der Netzinvestitionen auf wenige Großprojekte

Die Investitionen in das Netz konzentrierten sich auf umstrittene Neu- und Ausbaustrecken des Hochgeschwindigkeitsnetzes, die einen Großteil der Investitionen monopolisiert haben. Eine breit angelegte Netzoffensive mit flächenwirksamen Modernisierungsinvestitionen in das Bahnnetz und Bahnlogistik unterblieb.

Kapazitätsabbau mit System

Im Gegenteil, durch Abbau vieler Weichen und Überholgleise und eine starke Zentralisierung der Stellwerke wurde der Betrieb extrem störanfällig. Verspätungen wurden zum Dauerproblem.

Beschäftigte bei Bahnindustrie und im Schienenbereich ohne Perspektiven

Die Bahnreform war mit einem einmaligen Abbau von Arbeitsplätzen im Schienenbereich und in der Bahnindustrie verbunden. Der Qualitätsverlust im Service und die Auslieferung oft unzureichend entwickelter Schienenfahrzeuge haben auch mit diesem deutlich überzogenen konzeptionslosen Arbeitsplatzabbau und mit der Aufgabe der Systempartnerschaft Schiene-Bahnindustrie zu tun.

Die Bahnindustrie konnte sich nicht mehr auf stetige Auftragsvolumina einstellen, viele Hersteller mussten Kapazitäten abbauen. Die Auslieferung bestellter Fahrzeuge verzögerte sich extrem. Pleiten, Pech und Pannen wurden zum Regelfall.

Erfolge im Nahverkehr

Trotzdem haben es immerhin diverse regionale Aufgabenträger geschafft, neuen Schwung in den Nahverkehr zu bringen und im Verbund mit den vielen kleinen und mittleren Bahnunternehmen und einer zunehmend kooperierenden DB Regio beachtliche Mehrleistungen zu erzielen. Aber diese Teilerfolge im Nahverkehr mit diversen Streckenreaktivierungen, innovativen Regionalbahnkonzepten, dem Ausbau einiger S-Bahnsysteme und teilweise beachtlichen Fahrgastzuwächsen gingen im breiten Bewusstsein der Bevölkerung und in der Wahrnehmung durch die Medien unter. „Bahn-Bashing“ wurde zum Volkssport.

21er Projekte als Menetekel

Die noch von Ex-Bahnchef Dürr weitgehend spekulativ angelegten 21er Bahnhofsprojekte erwiesen sich als wenig konsensfähig. München 21 und Frankfurt 21 wurden dank problembewusster Stadtspitzen bald abgeblasen und machten Platz für kleinteilige Modernisierungsinvestitionen. Lediglich beim Projekt Stuttgart 21 wurde mit der Realisierung begonnen – wenn auch mit vielen Verzögerungen, nach Milliardensubventionen des Landes und der Landeshauptstadt und begleitet von dramatischen politischen Verwerfungen. Dieses Projekt ist – zusammen mit der Hochgeschwindigkeitsstrecke über die Schwäbische Alb – symptomatisch für eine massive Fehlsteuerung der Bahnpolitik. Ein gut funktions- und hochleistungsfähiger Kopfbahnhof soll unter die Erde, mit verringerter Kapazität, extremen Kosten, hohen Bau- und Kostenrisiken und einem äußerst fragwürdigen Betriebskonzept. Von den negativen Wirkungen auf die Stadtentwicklung und die Verbindung Stadt/Bahnhof, Stichwort Bürgerbahnhof, erst gar nicht zu reden.

Absage an Börsenkurs und Auslandgeschäfte

Viel bahnpolitisches Porzellan wurde zerschlagen, als ab dem Amtsantritt von Bahnchef Mehdorn Ende 1999 versucht wurde, dem formellen Privatisierungsbeschluss von 1994 auch die materielle Privatisierung, einen  Börsenkurs der DB AG, folgen zu lassen. In dieser Periode wurde auch das globale Geschäft massiv ausgebaut und demgegenüber die verkehrspolitischen Hausaufgaben in Deutschland sträflich vernachlässigt. Der wachsende Widerstand gegen die Bahnprivatisierung und der Börsencrash vom Sommer 2008 setzten dann dem Börsengangstreben von Mehdorn ein klares Ende. Trotzdem steht im Koalitionsvertrag der neuen Bundesregierung eine Formulierung, die eine Privatisierung der DB Mobiliy Logistic mit Nah- und Fernverkehr, Schienengüterverkehr und Logistik offen hält. Ohnehin operiert die Bahn weiter mit fragwürdiger Finanzakrobatik verstärkt in Auslandsgeschäften und bedient vielfach mehr die Interessen von Bauwirtschaft, Busherstellern und Investmentbanken. Das Kerngeschäft in Deutschland verliert gegenüber den globalen Engagements im „Verschiebebahnhof“ von Fahrgeldeinnahmen und öffentlich bereitgestellten Mitteln immer mehr an Bedeutung. Die Bahn erstickt mit prohibitiven Trassen- und Stationsgebühren und überhöhten Fahrpreisen den notwendigen Mehrverkehr auf der Schiene.

Systemansatz notwendig  - Bahnpolitik muss Top-Thema werden

Statt dessen müsste endlich eine breit angelegte Systemoffensive gestartet werden, mit einen Gesamtkonzept für ein dichtes Netz, mit einem Integralen Deutschland-Takt, einer Tarifoffensive für massenhaften Absatz einer BahnCard50 und einer universellen BC100, mit Tausenden von kleinen und mittleren Bahnprojekten, massiven Neubeschaffungen moderner Fahrzeuge, einer am persönlichen Mobilitätsservice orientierten Personalpolitik und einer Politik universeller Barrierefreiheit in Bahnhöfen, auf Bahnsteigen und bei den Zu- und Abgängen in die Züge. Solche Maßnahmen könnten das Bahnsystem ertüchtigen, wirklich große Teile des Straßen- und Binnenluftverkehrs (im Personen- wie im Güterverkehr) ersetzen, zehntausende neue und sinnvolle  Arbeitsplätze schaffen und die klima-, energie- und verkehrspolitischen Ziele einer Verkehrswende einlösen.

In diesem Sinn muss Bahnpolitik wieder prioritäres Thema werden. Verkehrsminister und Bahnchefs sowie deren Topmanagement sind schon seit langem keine Bahnfachleute mehr.  Bahnpolitische Kompetenz im Bundestag ist eine Seltenheit. Bahnpolitik war bei der Bundestagswahl 2013 dementsprechend kein Wahlkampfthema. Auch die Länder und Verkehrsverbände schaffen es nicht, den Bund zu einer bahnpolitischen Offensive zu motivieren. Es ist also höchste Zeit, sich „einen Kopf zu machen“, wohin die bahnpolitische Reise weiter gehen soll.

Für die Veranstalter und die Unterstützer:

Hannes Rockenbauch und Tom Adler, Stuttgart (Fraktionsgemeinschaft SÖS und DIE LINKE) // Prof. Heiner Monheim, Bonn (Bürgerbahn statt Börsenbahn) // Katrin Kusche, Berlin (Grüne Liga e.V.) //  Monika Lege, Hamburg (Robin Wood e.V.) // Andreas Kegreiß, Stuttgart (Pro Bahn & Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21) // Winfried Wolf, Wilhelmshorst (Bündnis Bahn für Alle)

 

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