Häufig gestellte Fragen und Antworten zur Bahn-Privatisierung

Stand 16.10.2006

In den letzten zehn Jahren war die Bahn doch im Bundesbesitz. Da ist sie doch kaum besser geworden. Als Ausweg bleibt da doch eigentlich nur die Privatisierung.

Gerade das Gegenteil ist der Fall. In den letzten zehn Jahren hatte die Bahnpolitik zum Ziel, die Bahn fit für die Börse zu machen. Was wir jetzt erleben, ist doch erst ein Vorgeschmack auf die Börsenbahn. Mit dem Ziel der „Börsenfähigkeit“ sind seit 1994 ca. 200.000 Arbeitsplätze abgebaut, der erfolgreiche und beliebte InterRegio abgeschafft, ein kundenfeindliches Preissystem eingeführt und die Preise für die Bahncard drastisch erhöht worden. Schon jetzt geht es bei der Bahn nur um die Rendite. Das wird bei einem Börsengang noch schlimmer.


Viele Politiker argumentieren aber, die Bahn brauche dringend „frisches Kapital“?

Worin wohl eigentlich der Unterschied zwischen frischem und abgestandenem Kapital besteht? Aber im Ernst: Geld ist genug da. Zumindest hatte die Bahn genug davon, um branchenfremde Unternehmen wie Stinnes oder in den USA das Logistikunternehmen Bax zu übernehmen. Was hat das mit Schienenverkehr in Deutschland zu tun? Würde die Bahn diese unsinnigen Einkäufe wieder abstoßen, wäre auch genug frisches Kapital da.


Viele private Anbieter erfreuen sich doch wachsender Beliebtheit bei den Fahrgästen. Wird mehr Wettbewerb auf der Schiene nicht die Kundenorientierung stärken und die Preise senken?

Keine Frage: Private Anbieter machen oft einen besseren Eindruck, sind bisweilen auch günstiger. Das ist bei 70% öffentlichen Zuschüssen, die es im Nahverkehr gibt, aber auch keine große Kunst - gerade im Kontrast zu einer Bahn, die mit dem Ziel Börse am Service spart, wo sie nur kann. In Großbritannien hat man jedoch ganz andere Erfahrungen mit den Privaten gemacht: Die Connex, hierzulande der größte Konkurrent der DB, hat dort auf einzelnen Strecken die Lizenz zur Personenbeförderung wieder verloren - aufgrund von Sicherheitsmängeln und dem steigenden Bedarf nach öffentlichen Zuschüssen.

Das soll aber nicht heißen, dass wir gerne die zentralisierte Staatsbahn behalten wollen. Regionale Anbieter hierzulande, die in öffentlicher Hand sind, wirtschaften sehr effizient und sich erfolgreich. In diese Richtung sollte eine Bahnreform wirken.


Auch andere ehemalige Staatsunternehmen sind erfolgreich privatisiert worden - Stichwort Telekom oder Lufthansa. Warum nicht auch die Bahn?

Es lassen sich aber auch viele Gegenbeispiele finden. Man denke nur an die vielen Filialen der ehemaligen Bundespost, die nach und nach geschlossen werden. Oder die Berichte, dass immer mehr Briefsendungen verschwinden, weil aus Kostengründen der Zustelldienst an private Subunternehmer ausgelagert wurde. Oder auch die Privatisierung von Wasserversorgungen – Beispiel London – die zu schlechter Wartung und damit zu mieser Qualität führen. Vermeintliche Positivbeispiele sind damit kein Argument für jegliche Privatisierung, sondern man muss sich schon die Mühe machen und den Einzelfall betrachten – was bei der Bahn dazu führt, dass ein Urteil gegen die Privatisierung ausfallen muss.


Aber wenn doch wenigstens das Netz in öffentlicher Hand bleibt, dann können die schlimmsten Privatisierungsfolgen doch abgewendet werden?

Eine strikte Trennung von Netz und Betrieb, wie es z.B. die Grünen, aber auch der VCD oder Pro Bahn fordern, seit dem 24.8.06 vom Tisch (genaueres hier). Nur beim sog. „Eigentumsmodell“ würde das Netz juristisch beim Staat bleiben, der es dann per Vertrag zur Verwaltung an die Bahn abgibt. Im Endeffekt ist das aber auch eine Mogelpackung, die die Nachteile aller Modelle auf sich vereint. Denn auf dem Netz lasten 15 Mrd. Euro Schulden, und die müsste der Bund dann übernehmen. Das ist doppelt so viel, wie er durch den Verkauf des „Betriebs“ einnehmen würde – unter dem Strich also ein riesiges Verlustgeschäft. Wenn die Bahn das Netz weiter kontrolliert, entsteht dann auch noch ein privates Monopol, dass andere Wettbewerber im Alltag diskrimieren kann. Alle die, die eigentlich für die strikte Trennung sind, sind gut beraten, sich jetzt gegen jede Form von Privatisierung zu stellen. Denn das Trennungsmodell ist politisch tot. Es gibt von „Bahn für Alle“ im übrigen einen übersichtlichen Text, der die Nachteile des Eigentumsmodells auf den Punkt bringt (hier klicken).


Gut, wenn schon nicht Eigentumsmodell, dann aber integrierte Bahn. Die Gewerkschaften behaupten, das würde 10.000 Arbeitsplätze sichern.

Es ist nicht klar, worauf sich diese Behauptung stützt. Seit der Bahnreform wurde die Beschäftigtenzahl der Bahn von 390.000 auf 180.000 halbiert – und das alles, obwohl der Konzern integriert geblieben ist.


Oh Gott, aber wollt Ihr denn zurück zur alten Beamtenbahn?

Zuerst einmal: Die „Beamtenbahn“ wird oft schwärzer gemalt, als sie in Wirklichkeit war. Trotzdem sagen auch wir nicht: Früher war alles besser. Aber Altes abzulehnen heißt nun mal nicht automatisch, dass man alle Vorschläge zur Erneuerung gleich super finden muss. Gerade angesichts der wachsenden Bedeutung der Schiene im Zeiten steigender Ölpreise, angesichts des öffentlichen Vermögens, was in 170 Jahren aufgebaut wurde, sollte man doch ein wenig genauer hinschauen, als es die Bundesregierung derzeit in ihrem Privatisierungswahn tut.

Auch wir wollen nicht zurück zur alten Staatsbahn. Aber es gibt Alternativen, wie eine öffentliche Bahn anders gedacht werden kann. Die Schweiz macht es vor. Dort sieht gibt es viele dezentrale Bahnen, die Bund und Kantonen gehören. So haben die BürgerInnen und Bürger stärkeren Einfluss auf ihre Bahn. Das muss nicht das Idealbild sein, zeigt aber, dass es jenseits von Börsen- und Beamtenbahn Lösungen zu einer Mobilität für alle gibt. Nicht Schwarz-Weiß-Denken, sondern kreative und intelligente Ideen sollte man doch eigentlich von unseren Regierenden erwarten.


Der Bundestag hat doch ein umfassendes Gutachten über die verschiedenen Varianten der Privatisierung eingeholt und zudem viele Experten befragt. Kann man denn dem nicht trauen?

Nein, das kann man nicht. Denn das sog. PRIMON-Gutachten (PRIvatisierung Mit oder Ohne Netz) ist mit dem klaren Ziel der Privatisierung der Bahn verfasst worden. Dort werden nur verschiedene Varianten eines Verkaufs betrachtet, nicht aber der Börsengang als solcher. Das Schweizer Modell, eine kundenfreundliche und moderne Bahn in öffentlicher Hand, wird in dem Gutachten gar nicht mit einbezogen. Und das, obwohl die Schweizerinnen und Schweizer pro Kopf doppelt so viel Bahn fahren wie die Deutschen, und die Schweizer Bahnen mit den niedrigsten öffentlichen Zuschüssen in ganz Europa auskommen. Das Gutachten ist daher kein Argument für einen Börsengang. Und zu den Anhörungen wurden von den Parteien fast ausschließlich Experten eingeladen, die für einen Börsengang sind.

Wenn doch aber alles dagegen spricht, warum soll die Bahn denn nun eigentlich an die Börse?

Diese Frage ist gar nicht so leicht zu beantworten, denn die meisten Äußerungen von Politikern beziehen sich immer auf die Frage, welches Privatisierungsmodell das bessere ist. Um Argumente für eine Privatisierung als solche zu finden, muss man schon sehr genau hinhören. Hören wir also zunächst, was einer dazu sagt, der es wissen muss. Im Interview mit dem Stern sagt Bahnchef Mehdorn: „Die Bahn braucht ständig Geld ... Deshalb sagen wir: Hey, Bund, verkauf einen Teil deines Vermögens, damit wir uns frisches Kapital aus dem Markt holen können – zum Wohle von Kunden und Steuerzahlern.“ Offensichtlich braucht die Bahn also Geld. Ist ja auch kein Wunder, wenn man ständig auf Einkaufstour geht: Bax Global 1,12 Mrd €, Stinnes Logistics 2,5 Mrd €. Klar, dass die Kasse da leer ist. Nur was das dann noch mit Bahnfahren in der Bundesrepublik zu tun hat, leuchtet keinem so recht ein. Nochmal Mehdorn: „ Die Politiker sollen uns von der Kette lassen, dann lassen wir sie auch schrittweise aus ihren Investitionen raus. Wir sind Europas größtes Mobilitätsunternehmen. Wir sind ein Leuchtturm im Fenster der Deutschen in Richtung Europa.“ Da haben wir es also: die Bahn auf dem Weg zum Global Player. Deswegen an die Börse!

Gut, das sagt Mehdorn. Aber der ist offenbar befangen. Irgendwas muss der Börsengang ja nicht nur der Bahn bringen, sondern auch den Bahnfahrenden. Was sagen also unsere Vertreter des Gemeinwohls dazu? In der Antwort der Grünen auf unseren Mail-O-Maten heißt es: „Wettbewerb belebt das Geschäft.“ Aber auch dieses Argument wirkt irgendwie platt; gerade wenn man auf die Erfahrungen des Wettbewerbs in anderen Ländern schaut – Stichwort Flickenteppich in Großbritannien.

Nun ja, mag mancher denken, die Grünen haben ja im Moment eh nichts zu sagen. Was also kommt von der großen Koalition? In ihrer Standardantwort auf unseren Mail-O-Maten schreibt die SPD mächtig überzeugend: „Die Kapitalprivatisierung der DB AG darf allerdings kein Selbstzweck sein. Sie kann ein Mittel auch zur Erreichung verkehrspolitischer Ziele sein.“ Völlig aufgeregt – jetzt endlich des Rätsels Lösung – freut man sich auf den nächsten Satz. Dort aber Fehlanzeige: „ Daneben sind auch die beteiligungs- und haushaltspolitischen Auswirkungen einer Privatisierung von großer Bedeutung.“ Mehr steht nicht drin.

Wenn einen das alles noch nicht überzeugt hat, kann man sich aber auch auf die Erfahrungen eines Ex-Bundesbauministers verlassen. So schreibt Eduard Oswald von der CDU/CSU-Fraktion als Antwort auf unseren Mailomaten: „Aus eigener Anschauung bin ich der Überzeugung, dass es gerade im Hinblick auf Qualität und Service bei der Deutschen Bahn AG gegenüber der früheren Behördenbahn deutlich besser geworden ist.“ Wer kann da noch widersprechen?

Bündnis Bahn für alle