Widerlegung der Argumentation des Vorstands der SPD-Bundestagsfraktion

Der Vorstand der SPD-Bundestagsfraktion hat ein Papier mit dem Titel "Häufig gestellte Fragen zum Thema: Teilprivatisierung der Deutschen Bahn AG" veröffentlicht. Dieses dokumentieren wir mitsamt unseren Antworten.

Argument 1: Bahnfahren wird nach der Privatisierung der DB AG teurer.

Richtig laut SPD: Mit dem Gesetz zur Teilprivatisierung der DB AG wird der Wettbewerb auf der Schiene gestärkt. Davon profitieren auch die Bahnkunden durch faire Preise und bedarfsgerechte Angebote. Zugleich geht es uns darum, das Unternehmen DB AG zu stärken: Indem wir die Bahn für eine Teilkapitalprivatisierung öffnen, steht ihr mehr Kapital zur Verfügung, um moderne Züge zu beschaffen, Bahnhöfe zu renovieren und einen attraktiven Personenverkehr anzubieten.

Antwort Bahn für Alle: Mit der Widerlegung dieses Arguments gegen die Bahnprivatisierung wird die eigentliche Frage – »Wird Bahnfahren teurer?« – nicht beantwortet. Die Antwort muß aber lauten: Ganz offensichtlich wird Bahnfahren bei einer Teilprivatisierung teurer. Private Investoren sind mit einer Rendite von vier oder sechs Prozent nicht zufrieden. Sie wollen eine Rendite im zweistelligen Bereich sehen. Dazu kann es nur erstens durch deutlich höhere Fahrpreise und zweitens durch eine Reduktion der Angebote kommen. Höhere Fahrpreise hat Bahnchef Hartmut Mehdorn auch selbst angekündigt. In dem am 17.9.2007 vorgestellten Gutachten, das der Bundesrat in Auftrag gab und das der Wirtschaftsrechtler Dirk Ehlers (Münster) und die Berliner Beratungsgesellschaft KCW erstellten, wird eben dies dokumentiert: Bahnfahren wird mit der Bahnprivatisierung deutlich teurer.

Argument 2: Das Ziel »mehr Verkehr auf die Schiene« wird aufgegeben.


Richtig laut SPD: Wir wollen und müssen die Schiene noch attraktiver gegenüber der Straße machen, um den immens wachsenden Güterverkehr in Deutschland und Europa zu bewältigen. Durch die Teilprivatisierung erhält die DB AG die notwendige unternehmerische Flexibilität und starke Partner für dieses Projekt. Nur so können wir dafür sorgen, daß das Verkehrswachstum in Zukunft nicht nur auf der Straße und in der Luft stattfindet.

Antwort Bahn für Alle: Hier gibt es erneut nur eine Teilantwort. Danach soll mehr Güterverkehr auf die Schiene. Zunächst einmal ist festzustellen, daß die Bundesbahn den Schienengüterverkehr auf mittleren Entfernungen radikal abgebaut hat und die Gleisanschlüsse (Industriegleise für Betriebe) allein seit 1994 von 13629 auf weniger als 4000 Kilometer reduziert wurden. Nur der Güterverkehr über große Entfernungen soll wachsen, was Teil einer problematischen Strukturpolitik mit immer weiteren Transporten ist. »Mehr Verkehr auf die Schiene« war und ist jedoch vor allem auf den Personenverkehr gemünzt. Hier kommt es auf alle Fälle mit der Teilprivatisierung zu der entgegengesetzten Entwicklung: Im Nah- und Regionalverkehr werden Mittel reduziert und Angebote ausgedünnt; im Fernverkehr gibt es eine weitere Konzentration auf sogenannte rentable Strecken (siehe Antwort »Bahn für Alle« auf Argument 3). Gleichzeitig wird das Schienennetz weiter deutlich gekappt (siehe Antwort »Bahn für Alle« auf Argument 8).

Argument 3: Die DB AG wird künftig nur noch in rentable Fernstrecken investieren.


Richtig laut SPD: Für den Regionalverkehr sind die Länder zuständig. Sie legen selbst fest, wo und wie oft Züge im Nahverkehr fahren. Der Bund stellt ihnen hierfür Mittel in Höhe von sieben Milliarden Euro zur Verfügung. Daran wird sich durch das Gesetz zur Teilprivatisierung der DB AG nichts ändern. Neu ist hingegen, daß die DB AG künftig jährlich einen Infrastruktur- und Entwicklungsbericht vorlegen muß. Das schafft mehr Transparenz als heute, insbesondere was die Qualität des Netzes in den einzelnen Regionen betrifft. Und es gibt den Ländern mehr Spielraum, die erforderlichen Konsequenzen bei der Planung und Organisation des Nahverkehrs zu ziehen. Die Qualität der Infrastruktur wird künftig durch eine Reihe von gesetzlichen und vertraglichen Regelungen genau festgeschrieben, und zwar in der Fläche wie in Ballungsräumen.

Antwort Bahn für Alle: Erneut flüchtet sich der Text der Privatisierungsbefürworter in Scheinantworten, die zudem Unwahres vermitteln. Zunächst ist festzustellen: Die große Koalition hat als eine ihrer ersten Maßnahmen Ende 2005 eine schrittweise Kürzung der Regionalisierungsgelder (Gelder für den Nah- und Regionalverkehr) beschlossen. Bis 2009 werden diese von 7,2 Milliarden Euro jährlich (= 2005) auf rund sechs Milliarden Euro im Jahr 2009 reduziert werden (2007 sind es 6,6 Milliarden Euro). Allein diese Kürzungen führten bereits 2006 und 2007 zu Angebotseinschränkungen. Sodann will die DB AG die Fernverkehrs-Zuggattung Intercity/Eurocity (IC/EC) deutlich ausdünnen und womöglich am Ende – wie 2001 im Fall des InterRegio – abschaffen. Das führt dazu, daß dann ein Teil ehemaliger IC/EC-Verbindungen als neue ICE-Verbindungen angeboten werden (womit deutliche Fahrpreissteigerungen verbunden sind). Für einen anderen Teil ehemaliger IC/EC-Verbindungen wird die DB AG im Fernverkehr keinen Ersatz anbieten. Damit kommen die Bundesländer in dieselbe Bredouille wie 2001/2002 beim Wegfall des InterRegio: Sie müssen einen Teil der entfallenden bisherigen Fernverkehrsverbindungen als neue Nahverkehre (RE) anbieten– und solche Verkehre bei der DB AG (DB Regio) oder bei privaten Anbietern bestellen. Da der Topf der Regionalisierungsgelder aber nicht größer, ja sogar kleiner wird, werden die Nahverkehrsangebote auf diesem Weg zusätzlich abgebaut.

Argument 4: Es drohen höhere Trassenpreise.


Richtig laut SPD:
Die Trassenpreise bestimmen maßgeblich die Beförderungsentgelte und die Bestellerentgelte der Länder im Regionalverkehr. Derzeit wird geprüft, wie diese künftig durch gesetzliche Regelung so ausgestaltet werden können, daß die Betriebskosten durch die Trassenerlöse gedeckt werden und durch eine entsprechende Anreizregulierung ergänzt werden können. Das wird dazu beitragen, daß der Nahverkehr in der Fläche kostengünstiger wird.

Antwort Bahn für Alle: Tatsächlich gibt es eine bahninterne, geheime Planung, ab der Teilprivatisierung Jahr für Jahr die Trassenpreise um zwei Prozent anzuheben. Dieser Plan – erarbeitet von der US-amerikanischen Investmentbank Morgan Stanley, die die Privatisierung begleitet und an dieser viel verdient – wird in dem neuen Gutachten des Bundesrats dokumentiert. Durch diese Trassenpreiserhöhungen entstehen den Ländern allein bis 2011 Kosten von einer Milliarde Euro. Das aber heißt: In Höhe dieses Betrags können sie weniger Nahverkehr bestellen, weil die DB AG, die über die Trassen verfügt (vgl. Antwort »Bahn für Alle« auf Argument 7), für die Benutzung der Schienen durch DB Regio und private Betreiber mehr verlangt. Die richtige Antwort lautet demnach: Ja, die Trassenpreise steigen. Damit werden nunmehr die Nahverkehrsangebote gleich von drei Seiten in die Zange genommen: durch den Abbau der Regionalisierungsmittel, durch den Abbau der Zuggattung IC/EC und durch höhere Trassenentgelte. Im übrigen gilt: Trassenpreise können nie kostendeckend sein, es sei denn, sie würgen jeden Verkehr im Netz ab. Das ist bei der Infrastruktur des Straßen- und Schiffsverkehrs – Binnenschiff- respektive Hochseeschiffsverkehrs – nicht anders. Das spricht für eine Bahn in öffentlichem Eigentum.

Argument 5: Steuergelder für die Schienenwege kommen privaten Investoren zugute.


Richtig laut SPD: Die DB AG bleibt auch nach der Teilprivatisierung der DB AG im Mehrheitseigentum des Bundes, der mindestens 51 Prozent der Anteile behält. Das Eigentum an der Schieneninfrastruktur (DB Netz AG), an der DB Station und Service AG und der DB Energie GmbH geht jetzt zu 100 Prozent an den Bund. Bisher hatte dieser nur indirekt – also als Anteilseigner der DB AG – eine Eigentümerfunktion inne. Damit ist künftig sichergestellt, daß kein privater Investor Zugriff auf auch nur einen einzigen Meter Schiene erhält.

Antwort Bahn für Alle: Tatsache ist zunächst, daß das Eigentum an der Deutschen Bahn AG zu 49 Prozent an private Investoren gehen soll. Damit wird erstmals seit 1920, als die Reichsbahn gegründet wurde, das hundertprozentige Eigentum des Staats (früher des Deutschen Reichs und der Länder, heute des Bundes) an der Eisenbahn aufgegeben. Sodann gilt: Private Miteigentümer üben nicht erst einen Einfluß ab 51 Prozent der Anteile aus. Jeder private Investor, auch einer mit einem zehnprozentigen Anteil, hat ein verbrieftes Recht auf eine maximale Rendite seines Kapitalanteils. Das wirkt bereits in Richtung »Konzentration auf rentable Strecken« und widerspricht dem grundgesetzlichen Auftrag, wonach die Bahn sich am »Allgemeinwohl« und an »den Verkehrsbedürfnissen« zu orientieren hat (GG Artikel 87e). Schließlich ist zum Thema Infrastruktur festzustellen: Bisher gehören dem Bund 100 Prozent des Netzes, der Bahnhöfe und der Energie GmbH, weil er hundertprozentiger Eigentümer der DB AG ist. Daß der Bund die Verantwortung, die aus diesem Eigentumsverhältnis resultiert, nicht oder unzureichend wahrnimmt, steht auf einem anderen Blatt. Aber zu glauben, der Bund habe mehr Einfluß auf die Infrastruktur, wenn 49 Prozent der Anteile an der DB AG bei privaten Investoren liegen, ist unernst (zur Behauptung, die Infrastruktur sei im Fall der Bahnprivatisierung hundertprozentiges Bundeseigentum, siehe die Antwort »Bahn für Alle« auf das folgende Argument 6).

Argument 6: Der Bund kann seine Aufgabe der Daseinsvorsorge nicht mehr erfüllen, da er keinen Einfluß auf die Investitionen in die Infrastruktur nehmen kann.


Richtig laut SPD:
Juristischer Eigentümer der Schieneninfrastruktur wird, wie oben erläutert, der Bund. Die DB AG darf das Schienennetz aber bewirtschaften, und die Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) werden im DB-Konzern wirtschaftlich geführt. In der sogenannten Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung sind klare Vorgaben zur Qualität des Netzzustandes formuliert. Sollten die EIU sich daran nicht halten und das Schienennetz vernachlässigen, müssen sie mit empfindlichen Sanktionen rechnen. Schließlich liegt es in der Entscheidung des Bundes, im Rahmen des Bedarfsplans neue Projekte mit den EIU im DB-Konzern zu realisieren. Denn wie bisher wird das Parlament diesen Bedarfsplan per Gesetz festlegen, der Bundesrat muß zustimmen.

Antwort Bahn für Alle: Die Privatisierungsbefürworter verschweigen hier gezielt die Formel aus dem Gesetzesentwurf, wonach die teilprivatisierte DB AG die Infrastruktur »betreiben und bilanzieren« darf. Rein formal wird der Bund zwar Eigentümer der Infrastruktur sein. Gleichzeitig tritt er jedoch am Tag der Teilprivatisierung für 15 Jahre so gut wie alle Rechte eines Eigentümers an die teilprivatisierte DB AG ab. Im Gesetzentwurf wird sogar festgelegt, daß der Bund in den Aufsichtsräten von DB Netz und AG Station und Service (= Bahnhöfe) maximal zwei Vertreter entsenden darf. Er wird also, obgleich rein formal Eigentümer, in diesen wichtigen Gremien nur mit einem Minderheitsanteil von rund einem Fünftel vertreten sein. Was die »klaren Vorgaben für den Netzzustand« betrifft, gilt: Bereits die aktuelle DB AG tanzt ihrem Eigentümer, dem Bund, auf der Nase herum, und zögerte jahrelang den abverlangten Gleiszustandsbericht hinaus. Eine teilprivatisierte DB AG hat weit mehr Möglichkeiten als die aktuelle DB AG, ebenso zu verfahren. Zumal die Möglichkeiten zu Sanktionen sehr begrenzt sind.

Argument 7: Bewirtschaftet die DB AG auch künftig das Netz, bleibt der Wettbewerb auf der Strecke. 

 


Richtig laut SPD:
Nirgendwo in Europa gibt es so viel Wettbewerb auf der Schiene wie in Deutschland. Neben der DB AG existieren rund 300 private Bahnunternehmen. Um diesen Wettbewerb zu fördern und auch für die Zukunft jede Diskriminierung auszuschließen, werden die Befugnisse der Bundesnetzagentur erweitert. Die Wettbewerber der DB AG können sich auf einen fairen Wettbewerb verlassen.

Antwort Bahn für Alle: Eine teilprivatisierte DB AG wird ein weitgehend privater Monopolist im Schienenverkehr sein. Die gegenwärtige, noch in Bundeseigentum befindliche DB AG tritt gegenüber den kommunalen Betreibern (z. B. Gaißbockbahn in Oberschwaben oder KVV in Karlsruhe) und gegenüber den privaten Betreibern wie ein Monopolist auf – ausgrenzend und schikanös. Eine teilprivatisierte DB AG wird selbstverständlich die vorhandene Marktmacht noch offensiver einsetzen. Im übrigen ist grundsätzlich das Modell »mehr Wettbewerb« im Fall der Bahn zu hinterfragen. Wer einen effizienten, einheitlichen und fahrgastfreundlichen Schienenverkehr will, der sollte auf ein ganzheitliches System in öffentlicher Hand, wie es dies z. B. in der Schweiz gibt, orientieren.

Argument 8: Bei einer Teilprivatisierung der DB AG wird das Schienennetz drastisch reduziert.


Richtig laut SPD:
Die meisten Stillegungen von unrentablen Strecken sind in der Zeit vor und unmittelbar nach der Wende erfolgt – mit rückläufiger Tendenz: In 2006 wurden nur noch 100 Kilometer aufgegeben, also weniger als 0,3 Prozent des Gesamtnetzes (2005 rund 160, 2004: rund 500). Durch die Teilprivatisierung der DB AG erhält kein einziger privater Investor Zugriff auf das Schienennetz. Im übrigen gibt es für Streckenstillegungen ein ganz klar festgelegtes Verfahren, dem am Ende die zuständige Aufsichtsbehörde zustimmen muß (Paragraph 11 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes). Die Gefahr eines erhöhten Stillegungsdrucks besteht daher nicht.

Antwort Bahn für Alle: Die Behauptungen zur Entwicklung des Schienennetzes sind nachweislich falsch. Das gesamtdeutsche Schienennetz von Bundesbahn und Reichsbahn hatte 1991 eine Streckenlänge (»Betriebslänge«) von 41100 Kilometern; 1994 waren es 41300 (Angaben nach: Verkehr in Zahlen, herausgegeben vom Bundesverkehrsministerium, Ausgabe 2006/2007, S. 55). Es gab also nach der Wende zunächst keinen Abbau. 2005 hatte dieses Netz (nunmehr das der DB AG) nur noch eine Betriebslänge von 34200 Kilometern. Es gab also ab der sogenannten Bahnreform, mit der der Weg zur Privatisierung zumindest teilweise beschritten wurde, einen radikalen Abbau des Netzes um insgesamt bisher 7000 Kilometern. Im erwähnten neuen Gutachten des Bundesrats wird festgehalten, daß es mit der Teilprivatisierung Pläne zum Abbau von weiteren »6000 bis 10000 Kilometer Schienennetz« gibt. Wenn bisher Paragraph 11 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) den beschriebenen Abbau des Netzes nicht aufhalten konnte, wie sollte dieses Gesetz einen fortgesetzten Abbau stoppen können, wenn es nunmehr gewichtige private Miteigentümer an der DB AG gibt? Diese werden einen weiteren Netzabbau mit aus ihrer Sicht guten Argument rechtfertigen: Schienenstrecken und Schienenverkehrsangebote in weniger dicht besiedelten Gebieten schaden einer hohen Rendite!

Argument 9: Die Bahnprivatisierung bedroht Arbeitsplätze. 

 


Richtig laut SPD:
Mit der Teilprivatisierung der DB AG verhindern wir gerade, daß der Konzernverbund zerschlagen wird. Damit bleibt der konzerninterne Arbeitsmarkt für mindestens 15 weitere Jahre bestehen. So erhalten wir die Arbeitsplätze von 230000 Eisenbahnerinnen und Eisenbahnern in Deutschland.

Antwort Bahn für Alle: Tatsächlich gibt es im Bahnbereich nur noch 175000 Beschäftigte –ziemlich exakt halb so viele wie bei Beginn der Bahnreform 1994, als es 360000 waren. Die Zahl von 230000 kommt aufgrund der Einrechnung der Beschäftigten im Bereich Spedition, Logistik und Lkw zustande, was weitgehend auf Neuerwerbungen zurückgeht. Entscheidend ist nicht »der konzerninterne Arbeitsmarkt«, wohl aber die Beschäftigungsgarantie; diese läuft 2009 aus. Just mit dem Zeitpunkt der Teilprivatisierung gibt es keine Beschäftigungsgarantie mehr. Dann kann der Beschäftigungsabbau sogar noch beschleunigt werden. Richtig ist, daß es im Fall einer Trennung von Betrieb und Infrastruktur eine »Zerschlagung« der Bahn geben würde, die den Belegschaftsabbau noch steigern dürfte. Dieses Modell schlägt unter anderem der Bundesverband der Deutschen Industrie vor. Doch ist das nicht das einzig denkbare Gegenmodell zur Teilprivatisierung. Ein Alternativmodell, das gewerkschaftlichen und sozialdemokratischen Positionen entspricht und das die Interessen der Fahrgäste wahrt, geht von einer Einheit von Fahrweg und Betrieb aus – und von einer Bahn vollständig in öffentlichem Eigentum. Dies sind die materiellen Voraussetzungen für eine Bahn, die mehr Verkehr auf die Schienen bringt.

Argument 10: Die Laufzeit für die Bewirtschaftung des Netzes durch die DB AG ist mit 15 Jahren zu lang. Die Risiken für Bund und Steuerzahler sind zu hoch.


Richtig laut SPD:
Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung wird die festgelegte Qualität des Netzes sicherstellen. Damit sind finanzielle Risiken für den Bund und den Steuerzahler ausgeschlossen. Eine Sicherungsübertragung für die Dauer von 15 Jahren stellt das Minimum der Laufzeit dar; nur so haben alle Beteiligten die notwendige Planungs- und Finanzierungssicherheit. Der Haushalt des Bundes wird entlastet.

Antwort von Bahn für Alle: Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV), die mit der Bahnprivatisierung beschlossen werden soll, besagt, daß der Bund jährlich rund 2,5 Milliarden Euro für den Erhalt des Netzes und darüber hinaus rund eine Milliarde Euro für den Ausbau des Netzes und für Neubaustrecken bezahlt. Das sind in 15 Jahren rund 42 Milliarden Euro. Darüber hinaus bezahlt der Bund jährlich an die DB AG rund fünf Milliarden Euro an Regionalisierungsmitteln. Das sind in 15 Jahren rund 75 Milliarden Euro (noch ohne die Nahverkehrsgelder an rein private Bahnbetreiber!). Insgesamt zahlt der Bund also ab Beginn der Teilprivatisierung und bis zum Ende der ersten Laufzeit der LuFV mehr als 115 Milliarden Euro an die dann teilprivatisierte DB AG. Das ist zunächst rund gleichviel wie bisher an die DB AG bezahlt wird. Die Behauptung, der »Haushalt des Bundes wird entlastet«, ist definitiv falsch. Darüber hinaus gibt es drei große Unterschiede: Erstens ist der Bund durch eine teilprivatisierte DB AG ständig erpreßbar. Wenn sich der Zustand des Netzes weiter verschlechtert und wenn die DB AG behauptet, die jährlichen 2,5 Milliarden Euro für den Netzerhalt reichten nicht aus (wofür es durchaus Argumente gibt), dann ergibt dies einen enormen Druck, diese Gelder zu erhöhen. Zweitens wurden bisher die genannten Gelder an eine DB AG gegeben, die sich zu 100 Prozent in Bundeseigentum befand und die zumindest theoretisch durch die öffentliche Hand kontrolliert werden kann. Im Fall einer teilprivatisierten Bahn gibt es keine solche Kontrolle; die Einflußmöglichkeiten reduzieren sich trotz der hohen staatlichen Unterstützungsgelder. Drittens wird laut Bahnprivatisierungsgesetz-Entwurf der Bund die reale Verfügung über das Schienennetz nach 15 Jahren nur dann zurückerhalten, wenn er der teilprivatisierten DB AG das »Netto-Reinvermögen« der Infrastruktur bezahlt. Aktuell beträgt dieser Wert 7,5 bis 8,5 Milliarden Euro. Das ist bereits mehr als das, was der Bund durch die Teilprivatisierung erlösen will. Da aber die DB AG in den ersten 15 Jahren nach der Privatisierung die Infrastruktur »betreiben und bilanzieren« darf, kann sie den Wert der Infrastruktur derart erhöhen, daß der Bund über die Bahn nicht zu einem vernünftigen Preis wieder verfügen können wird. Nimmt der Bund jedoch dieses Recht auf Rückkauf seiner Verfügung über sein Eigentum nicht wahr, dann fällt die Infrastruktur der teilprivatisierten DB AG zu; diese würde dann auch juristisch Eigentümerin.
Stand September 2007

Bündnis Bahn für alle