Alternativer Geschäftsbericht der DB AG 2013 von Bahn für Alle, Frühjahr 2014

Welche Alternative?

Eine Skizze in zehn Punkten

Die Bundesregierung und die Deutsche Bahn AG argumentieren, die Bahnreform sei „alternativlos“. Sie verweisen auf den jahrzehntelangen Niedergang der Bundesbahn bis 1990, auf die unbefriedigende Struktur der damaligen Staatsbahn und die explodierenden Schulden von Bundesbahn und Reichsbahn in den Jahren 1990 bis 1993. Kritiker der Bahnreform und der Deutschen Bahn AG wird oft entgegengehalten: „Ihr wollt doch nur zurück zur alten Behördenbahn“ oder gar „… zur DDR-Reichsbahn“. Das ist Unsinn. Es gibt eine Alternative – und sie kostet nicht mehr als das aktuelle System Schiene.

1. Verkehrswende

Notwendig ist eine politisch gesteuerte Verkehrswende, die unnötige Transporte vermeidet, Verkehr reduziert und die verbleibenden Verkehre auf nachhaltige Verkehrsarten verlagert. Erst in einem solchen Kontext entwickelt der Schienenverkehr sich positiv.

2. Integrierte Bahn in öffentlichem Eigentum

Notwendig ist eine integrierte Bahn, bei der Infrastruktur und Betrieb, Nah- , Fern- und Güterverkehr in einem Unternehmen gebündelt sind. Dieses Unternehmen muss sich zu 100 Prozent in öffentlichem Eigentum befinden. Eine Kombination von dezentralen und zentralen öffentlichen Eigentümern ist sinnvoll. Als Unternehmensform sollte die der Anstalt des öffentlichen Rechts geprüft werden. Auf alle Fälle muss es sich um ein Unternehmen handeln, das durch ein Statut oder ein Gesetz bzw. beides allein an die Zielsetzungen gebunden ist, einen optimalen und ökologisch nachhaltigen Schienenverkehr zu gewährleisten und den Anteil der Schiene im gesamten Verkehrsmarkt auszubauen. Jede Orientierung an Profitmaximierung ist abzulehnen.

3. Ausbau der Schiene

Erforderlich ist ein systematischer Ausbau des Schienennetzes – zunächst mit dem Ziel, Lücken zu schließen und dort, wo es sinnvoll ist, zweigleisig auszubauen. Ziel ist dabei die Verwirklichung einer Flächenbahn mit einem Integralem Taktfahrplan, der optimale Umsteigezeiten zwischen den Zügen und mit dem sonstigen öffentlichen Verkehr ermöglicht und damit das Netz intelligent beschleunigt.

4. Elektrifizierung und Ökostrom

Eine durchgängige Elektrifizierung des Schienennetzes ist sinnvoll. Auf dieser Basis können erhebliche Synergien erzielt und die gesamte Energiegewinnung in relativ kurzer Zeit auf 100 Prozent Ökostrom (aus Wind, Sonne und Wasser) umgestellt werden.

5. Reaktivierung der Bahnhöfe

Bahnhöfe sind wichtige Eingangs- und Ausgangspunkte im System Schiene. Sie müssen wieder, wie dies in früheren Zeiten der Fall war, zu Orten der Kommunikation und der Urbanität werden. Sie sollten nach Möglichkeit mit Verkehrszentralen (für Rad und ÖPNV) und touristischen Angeboten kombiniert werden. Vor allem ist wichtig: Service sollte in der Regel heißen, dass Menschen Menschen bedienen. Automaten sind nur Notbehelf.

6. 100 Prozent Barrierefreiheit

Wo, wenn nicht beim System Schiene, ist eine hundertprozentige Barrierefreiheit herstellbar? Diese kommt nicht nur Menschen mit Mobilitätseinschränkungen zugute, sondern allen.

7. Soziale Preise

Das Preisniveau für den Schienenverkehr muss wieder deutlich sinken. Parallel müssen die externen Kosten in die Preise des Pkw-, Lkw- und Luftverkehrs integriert und das Preisniveau dieser Verkehrsarten erhöht werden. Die Mobilitätskarten BahnCard50 und BahnCard100 müssen so vergünstigt werden, dass sie für die Mehrheit der Bevölkerung erschwinglich werden.

8. „Güter gehören auf die Schiene“

So lautete ein Slogan der Großen Koalition Ende der 1960er Jahre. Er ist heute noch aktueller als damals. Notwendig ist eine massive Reduktion des gesamten Güterverkehr (warum gibt es heute doppelt so viel Lkw-Verkehr wie 1994, wenn der Lebensstandard gleich blieb?) und auf dieser Basis der Ausbau des Schienengüterverkehrs vor allem auch im regionalen Segment (u.a. mit der Wieder- und Neueröffnung von mindestens 15.000 Gleisanschlüssen).

9. Bahnspitze = Bahnleute

Die Bahn kann in dem beschriebenen Sinn nur dann entwickelt werden, wenn an ihrer Spitze Menschen stehen, die von ihrem Produkt Schienenverkehr überzeugt sind, die das Unternehmen Deutsche Bahn mit Leidenschaft und Menschenkenntnis führen und die von ihrem Fach viel verstehen.

10. Auf das Kerngeschäft konzentrieren

Die neue Bahn muss sich auf das Kerngeschäft Schiene und auf das Inland konzentrieren. Verkehre ins Ausland sind nur als grenzüberschreitende und dann in Kooperation mit Partnerbahnen in den Nachbarländern sinnvoll. Die aktuellen Engagements der DB AG im Ausland binden Kapital, kosten Geld und sind enorm riskant. Sie sollten veräußert werden. Die Einnahmen aus diesen Verkäufen in Höhe von 8 bis 10 Milliarden Euro sollten als die Startfinanzierung zur Verwirklichung der neuen Bahn eingesetzt werden.

Natürlich ist eine solche alternative Verkehrs- und Bahnpolitik zunächst Wunschdenken. Ganz offensichtlich widerspricht vieles davon aktuellen Tendenzen z.B. auf EU-Ebene. Ein solches Programm hat jedoch Hand und Fuß, wohingegen die aktuelle Bahnpolitik für die Schiene zerstörerisch ist. Im Nachbarland Frankreich gibt es keine echten Ausschreibungen und keinen Wettbewerb auf der Schiene – trotz EU-Richtlinien. Und vor allem: Das hier skizzierte Programm für eine neue Bahn entspricht in vielen Aspekten dem, was im Nachbarland Schweiz schon jetzt verwirklicht ist und dort Tag für Tag bewundert werden kann. Fast alle Zahlen und Fakten, die in diesem Beitrag zu finden sind, sind ausführlicher dargestellt und mit Quellen dokumentiert auf unserer Website: www.bahn-fuer-alle.de

 

Alternativer Geschäftsbericht der DB AG 2013

 

Bündnis Bahn für alle