Schienenabbaukonzern Deutsche Bahn

Die DB AG braucht einen Vorstand, der Eisenbahn kann und will

schienenabbaukonzern

Die Deutsche Bahn AG wird zur Bilanzpressekonferenz am 16. März 2016 für das Geschäftsjahr 2015 erstmals wieder einen Verlust ausweisen, und der fällt gleich happig aus: 1,3 Milliarden Euro waren es zur Sitzung des Aufsichtsrates im Dezember. Der Konzern ist in einer tiefen Krise. 1994 wurden Bundesbahn und Reichsbahn auf Staatskosten entschuldet und als bundeseigene AG privatrechtlich verfasst. Die hat inzwischen 20 Milliarden Euro neue Schulden angehäuft und bekommt für Regionalverkehr und Infrastruktur nicht weniger Zuschüsse als ihre öffentlich-rechtlichen Vorläufer. Von volkswirtschaftlicher Effizienz durch privatrechtliche Verfassung kann also nicht die Rede sein.

Wenn DB-Vorstand Grube erklären soll, wo der Hase im Pfeffer liegt, scheint seit seinem Amtsantritt 2009 der ganz normale Eisenbahnbetrieb das Problem zu sein: Es gibt Wetter – besonders viel davon im Sommer und im Winter. Es gibt Beschäftigte, die streiken, krank oder im Urlaub sind. Es gibt Züge und Schienen, die altern und kaputtgehen. Es gibt hohe Benzinpreise, die auf die Energiekosten schlagen, und niedrige Benzinpreise, bei denen die Fahrgäste wegbleiben. Nun gibt es auch noch Fernbusse. Zwar betreibt die DB diese auch selbst, trotzdem reagierte sie auf die Konkurrenz der Busse komplett unvorbereitet.

Die Bilanzen widerlegen Grubes Ursachenanalyse seit Jahren: Große Summen gaben er und sein Vorgänger Mehdorn für den Kauf bahnfremder Logistik aus. Mit Bussen, Lkw, Schiffen und Flugzeugen auf der ganzen Welt macht die DB AG zwar viel Umsatz, im letzten Geschäftsjahr sogar erneut mehr als mit dem inländischen Schienenverkehr. Aber sie erzielt nur ein Viertel ihres Gewinns mit der globalen Logistik und Arriva. Drei Viertel des Gewinns »verdient« die DB AG mit ihrer angeblichen Problemzone inländischer Eisenbahnbetrieb. Verbal gelobte Grube, sich auf das »Brot- und Buttergeschäft« eines Bahnunternehmens zu konzentrieren. Praktisch ist der Umsatzanteil von Güterbahn, Personennah- und Fernverkehr unter seiner Ägide wie bei seinem Vorgänger kontinuierlich geschrumpft. Und das bedeutet, dass sich auch die Aufmerksamkeit des Managements immer mehr auf das Ausland richtet.

Seit Sommer 2015 spricht Grube von einem Konzernumbau. Hinter dem »Umbau« verbirgt sich allerdings ein weiterer Abbau von Schienenverkehr.

Aus dem Betrieb der Zuggattung Nachtzug – im Sinne von Schlaf- und Liegewagen – will sich die DB spätestens im Dezember 2016 komplett zurückziehen. Es werden zwar noch einzelne Nachtzüge durch Deutschland fahren, aber diese werden von der Russischen Staatsbahn oder der Österreichischen Bundesbahn betrieben. Als Begründung bemüht der DB-Vorstand ein zweistelliges Millionendefizit – trotz guter Nachfrage – und veraltetes Wagenmaterial. Selbst Mitarbeiter aus der zweiten Reihe der Führungsetage sehen, dass diese Argumentation nicht ausreicht, um einen weiteren Stützpfeiler aus dem Gesamtsystem Schiene herauszubrechen (siehe Nachtzüge: Die Deutsche Bahn macht platt statt mobil).

Bei der Güterbahn sollen noch mehr Gleisanschlüsse abgebaut und noch mehr Leute entlassen werden. Damit die kontinuierliche Schrumpfung weniger auffällt, hat das Kind einen neuen Namen bekommen: Aus DB Schenker Rail wird (wieder) DB Cargo. Nomen est omen – im Namen hat das DB-Management die Schiene (Rail) in ihrer Logistiksparte schon abgeschafft. Statt Einbindung in intermodale Transportketten wird die inländische Güterbahn noch stärker von der zum Teilverkauf aufgerüschten DB Schenker Logistics abgegrenzt (siehe Schrumpfung als Rettung? Die DB und der Güterverkehr).

Beim Personenfernverkehr ist die im März 2015 angekündigte »größte Kundenoffensive in der Geschichte des DB Fernverkehrs« dagegen bisher nicht materiell unterfüttert: Weder gibt es auf absehbare Zeit genügend Züge, um die erst vor einigen Jahren stillgelegten IC-Linien nun wieder aufzunehmen, noch reicht das Personal dazu aus. Ohnehin sind die Pläne reichlich langfristig und zu wenig ambitioniert, um den angekündigten Qualitätssprung im Bahnverkehr zu rechtfertigen. Und die bestehende Qualität lässt derweil weiter zu wünschen übrig: Noch immer fallen zu viele Züge aus, sind verspätet oder fahren mit defekten Toiletten, Türen und Bordrestaurants durchs Land. Und auch das immer wieder angekündigte durchgehende WLAN im Zug für alle existiert bisher nur in der Welt der Ankündigungen.

Sogar beim Nahverkehr – bis vor wenigen Jahren aufgrund der staatlichen Regionalisierungsmittel die Gewinnmaschine des Konzerns – sieht es alles andere als rosig aus: Die DB verliert immer mehr Ausschreibungen an die Konkurrenz. Doch auch wo sie den Zuschlag erhält, winken lange nicht mehr die saftigen Gewinne wie bei den Exklusivverträgen, die die DB besonders zu Mehdorns Zeiten unter oft zwielichtigen Bedingungen abschloss.

In Beton gegossenes Symbol dieser verfehlten Bahnpolitik ist Stuttgart 21. Aus acht unterirdischen Durchgangsgleisen, die ein Zug in einer Richtung befährt, lässt sich zwar ein schöner Dreisatz mit 16 oberirdischen Kopfgleisen, die ein Zug in zwei Richtungen befährt (rein und wieder raus) bilden, und es kommt das Gleiche raus. Doch wer so rechnet, hat keine Ahnung vom Eisenbahnbetrieb. Trotzdem werden weiterhin Milliarden in ein Projekt versenkt, das Schienenkapazitäten abbaut und einem zukünftigen Taktverkehr im Weg steht (siehe Ausstieg aus Stuttgart 21: Es geht um mehr als einen Bahnhof).

Beim Konzernumbau wird also auf der einen Seite weiter am inländischen Eisenbahnbetrieb gesägt. Auf der anderen Seite soll die Bedeutung der internationalen, nicht-schienengebundenen Logistik weiter wachsen. Der DB-Vorstand verhandelt mit der Bundesregierung über eine Teilprivatisierung der europäischen Bustochter Arriva, von Grube 2010 für die Rekordsumme von fast drei Milliarden Euro gekauft. Außerdem steht der Teilverkauf von DB Schenker Logistics, dem weltweiten Frachtgeschäft zu Lande, auf dem Wasser und in der Luft, auf der Agenda. Geplant ist allerdings kein vollständiger Verkauf, mit dem sich Geld für einen besseren Eisenbahnbetrieb generieren ließe. Grube will stattdessen einen Teilverkauf, mit dem privates Kapital am bisher bundeseigenen Konzern teilhätte. Doch auch aufgrund der hartnäckigen Warnungen von Bahn für Alle scheiterten bereits drei Versuche, den Teilverkauf durch den DB-Aufsichtsrat zu bringen (siehe Geld her – Grubes letzter Versuch).

Die formelle Privatisierung der Bahn im Jahr 1994 hat einen guten, zuverlässigen und bezahlbaren bundesweiten Eisenbahnbetrieb dem Gewinnziel untergeordnet. Statt diesen Prozess weiter voranzutreiben, ist es an der Zeit, die Deutsche Bahn wieder auf das Gemeinwohl zu verpflichten. Das heißt: Güter auf die Schiene. Faire Preise auch für Tickets ohne Zugbindung. Nachtzüge. Taktfahrplan statt Prestigeprojekte. Ausstieg aus Stuttgart 21.

Grubes Vertrag läuft Ende 2017 aus. Noch gilt sein Vize Kefer als aussichtsreichster Nachfolger, vor Grubes Kronprinz Pofalla. Aber von beiden ist kein Kurswechsel zu erwarten. An die Spitze des Unternehmens Deutsche Bahn AG gehört stattdessen endlich wieder eine Person, die Eisenbahn kann und will.

Monika Lege & Bernhard Knierim

 

Alternativer Geschäftsbericht der DB AG 2105

Bündnis Bahn für alle