Ausstieg aus Stuttgart 21: Es geht um mehr als einen Bahnhof

Ginge es bei Stuttgart 21 nur um die Frage, ob im Südwesten ein Kopf- oder ein Durchgangsbahnhof erhalten oder gebaut werden soll, man könnte diesen Konflikt getrost den Stuttgarterinnen und Stuttgartern überlassen. Es geht aber um »mehr als einen Bahnhof« – so eine der identitätsstiftenden Losungen der weiter sehr lebendigen Bürgerbewegung gegen das Projekt.

Stuttgart 21 ist der Inbegriff, das Beton werdende Symbol einer verfehlten Bahnpolitik, die gerade an allen Ecken und Enden in die Krise gerät – einer Politik, die auf ein paar prestigeträchtige Hochgeschwindigkeitsstrecken setzt, Verlässlichkeit, Komfort und Leistungsfähigkeit des Systems aber geradezu mutwillig ruiniert. Hier wird das Symbolische dieser Politik sehr materiell. Die Milliarden, die in Stuttgart vergraben werden, fehlen andernorts: »Mit den 3,5 Milliarden Euro Mehrkosten für S 21 hätte man den Dortmunder Hauptbahnhof und viele andere Bahnhöfe locker attraktiv modernisieren können«, so SPD-MdB Marco Bülow aus Dortmund, nachdem ein neues Kostengutachten Ende letzten Jahres dem Projekt eine weitere Kostenexplosion auf zurückhaltend kalkulierte 9,8 Milliarden Euro testiert hatte.

Erstellt hatte das Gutachten im Auftrag des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 die Münchner Verkehrsberatungsfirma Vieregg & Rössler, die schon 2010 die letzte große Kostenexplosion von 4,5 auf 6,5 Milliarden Euro punktgenau prognostiziert hatte – was die DB AG mit hohem Erregungsgrad als substanzloses Gefälligkeitsgutachten abmeierte, um die Ergebnisse im Dezember 2012 dann kleinlaut bestätigen zu müssen. Damit war das Projekt schon 2012 der Unwirtschaftlichkeit überführt und hätte eingestellt werden müssen. Wäre es wohl auch, wenn nicht massiver politischer Druck, inzwischen auch aktenkundig, via Roland Pofalla, damals Bundeskanzleramt, auf die ausstiegswilligen Aufsichtsratsmitglieder ausgeübt worden wäre. Umso unwirtschaftlicher ist es heute, nachdem sich die Kosten rapide auf die Zehn-Milliarden-Euro-Schallmauer zubewegen – mit besten Aussichten auf weitere Steigerungen. Hinzu kommt andererseits, dass die von der DB immer behaupteten hohen Ausstiegskosten durch ein weiteres Gutachten von Vieregg & Rössler vom Januar 2016 ins Reich der politischen Propaganda verwiesen werden konnten. Ein Aufsichtsrat, der so massiv gegen die aktienrechtlich gebotene Wirtschaftlichkeit verstößt, macht sich der Untreue strafbar. Es gibt mutige Staatsanwaltschaften, die nicht vor einer Strafverfolgung der Großen zurückschrecken (»too big to jail«). Die zuständige Berliner Staatsanwaltschaft, die Ermittlungen dazu bislang verweigert, gehört nicht dazu.

Alles, was seit Jahren zu massiven Reputationsschäden der DB führt, hängt mit falschem Ressourceneinsatz zusammen, für den Stuttgart 21 steht: die notorisch gewordene Unpünktlichkeit, vernachlässigte Investitionen in die Infrastruktur, angefangen von Funktionsmängeln in Stellwerken bis hin zur Vielzahl von Löchern im Notruf-Funknetz, wie sie jetzt im Zusammenhang mit der Katastrophe von Bad Aibling bekannt wurden, Hunderte Kilometer eingleisiger und immer noch nicht elektrifizierter Strecken und vieles mehr.

Nicht nur weil Geld in die falschen Kanäle fließt, geht es hier um weit mehr als einen Provinzkonflikt. Auch verkehrlich hat Stuttgart 21 weit über die Region hinaus negative Auswirkungen. Das Projekt muss als einer der größten wissenschaftlich-technischen Betrugsfälle der Nachkriegsgeschichte gesehen werden, wie es Analyst Dr. Christoph Engelhardt (www.wikireal.de) tituliert, der sich wie wohl kein zweiter bahntechnisch mit dem geplanten Stuttgarter Knotenpunkt befasst hat. Mit Werbelügen von einer Leistungssteigerung, gar Verdopplung der Kapazität hat man Politik und Publikum genasführt. Inzwischen kann aufgrund bahnwissenschaftlicher Analysen, teils auch unter Berufung auf Dokumente der DB selbst, das Gegenteil als erwiesen gelten: S21 stellt einen Rückbau von Verkehrskapazität dar: In der Hauptverkehrsstunde schafft S21 nur 32 Züge statt der derzeit möglichen 54 Züge – von möglichen 72 Zügen bei einem Ausbau des oberirdischen Kopfbahnhofs ganz zu schweigen, die für den wachsenden Bahnverkehr der Zukunft notwendig wären. Mit S21 entstünde entgegen der schein-visionären Werbevideos hier keine spektakuläre Magistrale Paris – Bratislava; es würde vielmehr in eine bestehende, wenn auch verbesserungsbedürftige Verbindung ein neues Verkehrshindernis, ein Nadelöhr, eingebaut.

In einem von 16 ½ Kopfbahnhofs- auf 8 Tiefbahnhofsgleise verkleinerten Verkehrsknoten könnten Züge kaum auf einander warten. Das hieße: Schnell wieder raus, um Platz für den nächsten Zug zu machen. Damit würde das allseits als Maß der Dinge vertretene Konzept des Integralen Taktfahrplans, zuletzt unter dem Label »Deutschlandtakt« im Koalitionsvertrag der Bundesregierung verankert, in Stuttgart auf Generationen hin verunmöglicht. Und wenn dieser Fahrplan in Stuttgart nicht möglich ist, dann hat das Systemfolgen weit über Baden-Württemberg hinaus.

Mit einer gewissen Fassungslosigkeit und politischen Verzweiflung fragen sich alle, die sich auf die Details des Projekts eingelassen haben, wie so etwas in einer eigentlich doch offenen Demokratie am Anfang des 21. Jahrhunderts möglich ist.

Zwei ineinandergreifende Schlüsselmechanismen können eine Erklärung sein. Zum einen die Strategie des Faktenschaffens. Statt ein durchgeplantes Projekt mit einer ehrlichen Kostenberechnung auf den Tisch zu legen, begann die DB vor sechs Jahren – befeuert vor allem von CDU und SPD – mit einer groß inszenierten Prellbockanhebung den Bau. Entscheidende Plangenehmigungen fehlen bis heute, viele Planungen mussten mit hohen Mehrkosten und Verzögerungen revidiert werden. Beim Bauabschnitt Bahnhofsgrube gibt es inzwischen die 16. Planänderung. Zu diesem Durchmarsch hat wesentlich das Versagen des Eisenbahn-Bundesamtes – vergleichbar die Rolle des Kraftfahrt-Bundesamts bei »Dieselgate« – beigetragen, indem es so gut wie alle Absurditäten einfach durchwinkte, als da sind: ein bahnregelwidriger Höhenunterschied von sechs Metern zwischen Bahnsteiganfang und -ende; die Erlaubnis, Hochgeschwindigkeitszüge durch engere S-Bahntunnel fahren zu lassen; die Genehmigung eines Brandschutzkonzepts, von dem sich selbst die Bahn wegen zu hoher Risiken wieder verabschiedet hat, und vieles mehr. Ein „Baufortschritt“ von gerade mal 12 bis 13 Prozent des Bauvolumens – die schwierigsten Abschnitte stehen noch bevor – verbunden mit maßlos übertriebenen Ausstiegskosten sollen den Eindruck der Unumkehrbarkeit vermitteln. Das hat funktioniert. Gefühlte zwei Drittel der Bevölkerung halten einen Ausstieg nicht mehr für möglich, obwohl eine ähnliche Mehrheit das Projekt Umfragen zufolge, nach allem was inzwischen rausgekommen ist, nicht mehr für möglich hält – und bei der Volksabstimmung, der zweiten Erklärung für das Möglichwerden des Unmöglichen, gegen das Projekt gestimmt hätte.

Noch heute wird die Volksabstimmung von 2011 von interessierter Seite als die finale Legitimation von S21 angeführt. Interessierte Seiten sind u.a. Grüne und SPD, die dieses Plebiszit vor allem als Konfliktauflösungsmechanismus für das einer Koalition im Wege stehende Bahnhofsprojekt benötigten – und die ganze Legislaturperiode zum Erhalt der Koalition brauchten. Es wäre vielleicht wirklich als großes Demokratieexperiment in die Geschichte eingegangen, wäre das Volk nicht auf einer bewusst falschen Faktenbasis zur Abstimmung gebeten worden. Dass der Kostendeckel von 4,5 Milliarden Euro, der mit allem, wozu Politiker in der Lage sind, immer wieder beschworen wurde, nicht zu halten war, wusste die DB AG schon zuvor. Ebenso wusste sie, dass S21 ein Rückbau-Projekt ist. Dass zwei U-Bahn-Stammstrecken für zusammen fast vier Jahre gesperrt werden müssen und nicht unter rollendem Rad gebaut würde, hätte damals den Volkszorn heraufbeschworen, heute wird es zähneknirschend hingenommen. Hinzu kommt, dass so gut wie keine der Zusagen aus der sogenannten Geißler-»Schlichtung« eingelöst wurde, obwohl bei der Volksabstimmung selbst die CDU offensiv damit geworben hatte. Ein so manipulatives Verfahren diskreditiert den Gedanken der Bürgerbeteiligung und ist keine Legitimation für S21, eher im Gegenteil.

Der Ausstieg aus dem Projekt bleibt auf der Tagesordnung. Das gebietet die Vernunft, das kann juristischer Druck bewirken, das erfordert eine Kostensituation, nach der heute ein Ausstieg samt Umstieg, für den es realistische Optionen gibt, um mindestens 5,9 Milliarden Euro günstiger ist als der Weiterbau – wenn man bei einem kontraproduktiven Projekt nicht ohnehin alle bisher getätigten Ausgaben als verlorene Kosten abschreibt. »Sunk costs« nennen das die Betriebswirte. Der Volksmund würde sagen, man solle schlechtem Geld kein gutes hinterherwerfen.

Werner Sauerborn (Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21)

 

Alternativer Geschäftsbericht der DB AG 2105

Bündnis Bahn für alle