Geld her – Grubes letzter Versuch

Der geplante Teilverkauf von DB Arriva und Schenker Logistics

Dreimal ist Bahnchef Grube inzwischen mit seinem Anliegen gescheitert, sich vom Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG grünes Licht für einen Teilverkauf der international tätigen Unternehmenstöchter DB Arriva und DB Schenker Logistics zu holen. Arriva betreibt Personenverkehr hauptsächlich mit Bussen, zum kleineren Teil auch mit Zügen. Schenker Logistics transportiert Güter per Schiff, Flugzeug und Lkw. Grube will damit dringend benötigtes Geld einnehmen, da die DB AG mit bald 20 Milliarden Euro Schulden in immer schwierigeres Fahrwasser kommt. Bei den Sitzungen im Juli und Dezember 2015 wurde der Punkt vertagt. Die im Februar anberaumte Sondersitzung des Aufsichtsrates fiel ganz aus. Angeblich gibt es Differenzen zwischen der DB und ihrem Eigentümer, dem Bund, wer von beiden denn wieviel von den Erlösen bekäme und ob überhaupt beide etwas abbekämen. Wie beim von Grubes Vorgänger Mehdorn geplanten Bahnbörsengang ging es nur um das WIE, nicht aber um das OB einer Teilprivatisierung. 2008 hat sich die Große Koalition eine blutige Nase geholt, weil sie die vielen berechtigten Einwände gegen eine Teilprivatisierung der DB ignorierte.

Diesmal scheinen die Warnungen von Bahn für Alle in den Reihen der Gewerkschaften und Sozialdemokratie früher zu fruchten: Im Sommer 2015 hat Bahn für Alle als Erste analysiert, wie der von Grube favorisierte Teilverkauf der internationalen Logistik zu einem Einstieg privater Anteilseigner am bisher bundeseigenen Unternehmen Deutsche Bahn AG missbraucht werden kann. Denn Grube will sich nicht etwa vollständig von dem europaweiten Busunternehmen Arriva und dem globalen Lkw-, Schiffs- und Luftfrachtbetreiber Schenker Logistics trennen, um so dringend benötigte Investitionen für den inländischen Schienenverkehr zu finanzieren. Im Gegenteil, er will Minderheitsanteile verkaufen und so private Aktionäre in das internationale, nicht-schienengebundene Geschäft hereinholen. DB-Finanzvorstand Lutz erklärte den Plan eigentümlich verschwitzt: »Die zwei hübschesten Töchter, die wir haben, sollen in der Familie bleiben.«

Den Konzern Arriva hatte Grube im Spätsommer 2010 für die Rekordsumme von 2,8 Milliarden Euro gekauft. Es war die größte Übernahme in der Geschichte der Deutschen Bahn. Grube, der Mehdorn mit dem Versprechen ablöste, er werde sich auf das »Brot- und Buttergeschäft« konzentrieren, toppte damit die globale Einkaufstour seines Vorgängers. Schenker gehört schon seit 2002 wieder zur DB, nachdem die Bundesbahn das Unternehmen 1991 verkauft hatte. 2006 kaufte Mehdorn zudem für 1,1 Milliarden Euro den US-amerikanischen Logistiker Bax Global und verwirklichte damit vorübergehend seinen Traum vom weltgrößten Logistiker. Kurz vor seinem erzwungenen Rücktritt 2009 sortierte Mehdorn die Sparte neu. Aus DB Schenker wurden Schenker Logistics und – sauber getrennt und kaputtgespart (siehe Schrumpfung als Rettung? Die DB und der Güterverkehr) – der inländische Schienengüterverkehr namens DB Schenker Rail.

Grube begründet seinen Plan für einen Teilverkauf von Arriva und Schenker Logistics damit, dass die DB AG dringend »frisches Geld« braucht. Im Oktober 2015 und Februar 2016 ließ das Unternehmen Anleihen im Wert von mehr als einer Milliarde Euro ausgeben und demonstriert damit eindrücklich ihren Finanzbedarf. Als bundeseigenes Unternehmen zahlt die DB AG sehr niedrige Zinsen für ihre Anleihen. Warum also leiht sich die DB AG nicht das benötigte Geld? Bahnchef Grube erwartet ein größeres Interesse potenzieller Geldgeber an einer Minderheitsbeteiligung, weil sie dann mit deutlich mehr Rendite rechnen können als bei Anleihen. Er argumentiert nicht im Interesse des Eigentümers und des Gemeinwohls, sondern redet einer Umverteilung von Gemeingut in private Hände das Wort. Nicht zuletzt kaschiert ein »Umbau« genannter Teilverkauf das Scheitern des Bahnvorstands besser als ein Haufen neuer Schulden.

Vieles spricht gegen Grubes geplante Minderheitsbeteiligung, vor allem zwei Gründe sprechen dafür, dass der Staatskonzern Deutsche Bahn seine Tochtergesellschaften Arriva und Schenker Logistics mehrheitlich oder vollständig verkauft. Erstens haben beide verschwindend wenig mit einem funktionierenden inländischen Eisenbahnbetrieb zu tun. Würden die von der DB-Spitze viel beschworenen Transportketten im Güterverkehr aufgehen, dürfte das Ergebnis der Konzernsparte Schienengüterverkehr nicht so dramatisch schlecht sein, wie es ist. Zweitens erwirtschaften beide keine ausreichenden Gewinne, um ihre Kapitalkosten zu decken, bergen aber angesichts internationaler Krisen große Risiken für den Gesamtkonzern. Mit den Einnahmen könnte die DB ihre Schuldenlast reduzieren. Und sie könnte davon endlich das Schienennetz sanieren, Engpässe beseitigen und ausreichend Eisenbahnerinnen und Eisenbahner für einen zeitgemäßen Mobilitäts-Dienstleister einstellen. Die DB muss sich auf ihr Kerngeschäft besinnen und die Aufmerksamkeit des Managements auf das Sachziel eines Eisenbahnunternehmens richten. Internationale Logistik und Busse in anderen Ländern gehört nicht dazu.

Monika Lege

 

Alternativer Geschäftsbericht der DB AG 2105

Bündnis Bahn für alle