Schrumpfung als Rettung? Die DB und der Güterverkehr

Die Güterbahn ist einer der Sanierungsfälle der DB AG: Die Umsätze stagnieren, und nach Mini-Gewinnen in den Vorjahren hat sie 2015 wieder deutliche Verluste gemacht. Jetzt soll die Sparte durch Schrumpfung gesunden: Güterverkehrszentren werden geschlossen, und jede zehnte Stelle wird gestrichen. Ein neuer Name soll Aufbruch signalisieren: Statt »DB Schenker Rail« heißt das Unternehmen jetzt »DB Cargo« – so wie in den1990er Jahren. Das freut die Hersteller von Lackiermaschinen, ist aber kein Zukunftskonzept.

Vor mehr als zehn Jahren legte der damalige Bahnchef Mehdorn ein Programm zur Sanierung des Schienengüterverkehrs auf. Es hieß »Marktorientiertes Angebot Cargo« (»Mora C«) und beinhaltete den Abbau zahlreicher Güterverkehrsstellen und die massenhafte Kappung von Gleisanschlüssen, die direkt auf das Betriebsgelände führten. Da die betroffenen Unternehmen seitdem kaum noch wirtschaftlich mit der Bahn transportieren können, wurden viele Transporte von der Bahn auf die Straße verlagert.

Die Strategie der DB AG im Güterverkehr konzentriert sich seit Mora C auf die gut 300 Großunternehmen, mit denen die DB den Großteil ihrer Umsätze erzielt. Die Unternehmen chartern ganze Güterzüge mit einem Start und Ziel und bringen der Bahn damit den meisten Profit. Aus dem Stückgutverkehr ist die DB hingegen komplett ausgestiegen. Auch den Einzelwagenverkehr vernachlässigt sie, weil er personalintensiv und technisch aufwändig ist und die Gewinnmargen geringer sind. Dass dieser Schrumpfkurs nun noch verschärft werden soll, zeigt die Schienenabbaustrategie des DB-Managements. Statt ein neues Medikament zu nehmen, wird die Dosis des alten immer weiter erhöht.

Insider bemängeln, dass vielfach an der falschen Stelle Personal abgebaut wurde und dass die DB viel zu wenig investiert. Dadurch sind Transporte zu oft verspätet. Hinzu kommt, dass aufgrund der Stilllegungen die nächste Verladestelle häufig so weit entfernt ist, dass ein Transport mit der Bahn sich kaum lohnt. Immer mehr Logistik­zentren werden inzwischen ohnehin völlig ohne Bahnanschluss gebaut.

Aber muss wirklich jede einzelne Verladestelle und jeder einzelne Güterzug Gewinn erwirtschaften? Kann es nicht auch sinnvoll sein, einige Teilbereiche mit wenig oder keinem Gewinn zu betreiben, um im Gegenzug ein umfassendes Netz von Gütertransporten im ganzen Land anbieten zu können?

Was der DB AG beim Schienengüterverkehr – und leider nicht nur dort – fehlt, ist eine Vorwärtsstrategie: eine Vision, wie eine Güterbahn aussehen könnte, die nicht über 70 Prozent des Transportvolumens dem Straßenverkehr überlässt. Eine solche Vorwärtsstrategie müsste statt einer Stilllegung den Ausbau von Bahn- und Logistikzentren sowie Gleisanschlüssen umfassen, um mehr Unternehmen den Transport per Bahn anbieten zu können. Wenn dadurch zusätzliche Transporte auf die Schiene gelockt und Anlagen damit besser ausgelastet werden, müsste dies nicht einmal unwirtschaftlich sein.

Aber selbst wenn eine solche Strategie rein betriebswirtschaftlich betrachtet nicht tragfähig wäre, wäre sie volkswirtschaftlich mit Blick auf Klima, Umwelt und Unfälle dennoch wünschenswert. Die Botschaft der DB AG an die Bundesregierung müsste lauten: Damit könnten wir endlich einen deutlich höheren Anteil des Güterverkehrs auf die Bahn bringen. Schließlich steht die Verlagerung von Transporten von der Straße auf die Schiene immer wieder im Programm jeder Bundesregierung – ohne dass dies jemals geschehen wäre: In den letzten 20 Jahren seit der Bahnreform ist das Verhältnis der Verkehrsträger trotz aller Lippenbekenntnisse auffallend konstant. Der Marktanteil der Bahn am Güterverkehr stagniert bei 17 bis 18 Prozent; in den letzten beiden Jahren nahm das Transportvolumen auf der Schiene sogar ab.

Auch die Politik ist für die schwierige Lage des Schienengüterverkehrs verantwortlich: Während das Bahnnetz und die Verlademöglichkeiten für Güter auf die Bahn beständig abgebaut werden, wird das Straßen- und Autobahnnetz jährlich erweitert – auf Kosten des Bundes. Schon jetzt gibt es im Bahnnetz zahlreiche Engpässe an neuralgischen Punkten, die eine Verlagerung von Transporten auf die Bahn besonders von und zu den Seehäfen schon technisch zunehmend schwierig machen. Diese werden aber trotz vieler Ankündigungen nur schleppend beseitigt. Dieselkraftstoff als Energieträger der Lkw wird überdies durch die Steuerbefreiung in Milliardenhöhe subventioniert, während für Elektrizität als Haupt-Energieträger des Schienengüterverkehrs Stromsteuer und EEG-Umlage zu zahlen sind. Und nicht zuletzt ist ein entscheidender Wettbewerbsvorteil des Straßengüterverkehrs, dass er seine Folgekosten – durch Unfälle, Klima- und Umweltauswirkungen (die sogenannten externen Kosten) – auf die Allgemeinheit verlagert. Die Lkw-Maut gleicht nur einen kleinen Teil dieser Kosten aus.

All diese Punkte könnte und müsste ein DB-Management, das eine Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene will, gegenüber der Bundesregierung vertreten und ihr klar vermitteln: Wir könnten mehr Verkehr auf die Bahn verlagern, wir haben eine Strategie dafür. Aber die Regierung müsste uns mit den entsprechenden politischen Maßnahmen begleiten. Stattdessen setzen Bahnchef Grube und seine Vorstandskollegen jedoch offensichtlich auf den fortgesetzten Rückzug der Bahn vom Transportmarkt und expandieren umgekehrt in Sparten, die dem Schienenverkehr Konkurrenz machen. Der neueste »Coup« ist der Einstieg in das ohnehin hart umkämpfte Paketgeschäft – mit Lkw-Transporten.

Das bringt den schwindenden Nutzen privatisierter, vormals öffentlicher Dienstleistungen für die Bürgerinnen und Bürger auf den Punkt: Mitte der 1990er Jahre wurden Post und Bahn – formell – privatisiert. Die Post hat ihre Brief- und Paketlogistik vollständig von der Schiene auf Straße verlagert. Die früher in den Städten zentral gelegenen Brief- und Paketbahnhöfe lässt sich die DB auf dem Immobilienmarkt vergolden. Post und Bahn buhlen beide als »Global Player« um den Status des weltweit größtes Logistikunternehmens (Deutsche Post / DHL ist es sogar, die DB AG folgt einige Plätze weiter hinten) und machen sich gegenseitig Konkurrenz: Postbus gegen DB-Fernverkehr, DB-Pakete gegen DHL-Pakete. Gleichzeitig versagen sie in ihrem ursprünglichen Kerngeschäft: Beide ziehen sich aus der Fläche zurück und sind lange nicht mehr so zuverlässig wie die früher viel gescholtenen »Beamtenunternehmen«. Der großen Mehrheit der Bürgerinnen und Bürger nützt der angebliche Fortschritt durch Privatisierung von Post und Bahn – nichts.

Bernhard Knierim

 

Alternativer Geschäftsbericht der DB AG 2105

Bündnis Bahn für alle