Alternativer Geschäftsbericht DB AG 2016/17

Deutsche Bahn im Dauer-Krisen-Modus

DB-Tower mit Notbremse Auf der Bilanzpressekonferenz im März 2016 wurde über eine DB mit hohen finanziellen Verlusten und neuer Krise berichtet. Auf der Bilanzpressekonferenz im März 2017 wird über eine DB mit enormen personellen Verlusten und eine anhaltende Krise berichtet.

Dass es 2016 wieder einen Gewinn gab, sagt im Grunde wenig aus in einem Unternehmen, in das pro Jahr mehr als acht Milliarden Euro an staatlichen Unterstützungszahlungen fließen. Hieß es nicht bis zum Herbst 2016, nur mit einer Teilprivatisierung von Schenker und Arriva habe die DB eine Zukunft? Das Projekt wurde abgesagt. Und Dobrindt entdeckte 2,4 Milliarden Euro, die er der DB nun auf unterschiedlichen Wegen zukommen lässt. Um acht Wochen darauf den Nachtzug einzustellen, weil es 40 Millionen Euro Verluste gab. Grotesk, fürwahr!

Der Blick auf die Sparten-Entwicklung zeigt: Die Krise hält an. Die Gewinnmargen im Auslandsgeschäft bleiben niedrig. Die neuen protektionistischen Tendenzen könnten diesen wichtigen Bereich bald in einen Krisenherd verwandeln. Im Nahverkehr verliert die DB weiter an Boden. Im Fernverkehr stieg die Zahl der Fahrgäste nur durch das Fluten des Marktes mit Billigtickets. Der Schienengüterverkehr befindet sich in einer existentiellen Krise (siehe S. II). Die wichtigsten Gewinnbringer, DB Netz und DB Regio, sind just diejenigen Bereiche, in die staatliche Gelder in Milliardenhöhe fließen. Bilanz: linke Tasche, rechte Tasche, schwarzer Zylinder = weißes Kaninchen.

Und jetzt? Dramatische personelle Abgänge und ein fragwürdiger Umbau an der Spitze. Im Juli 2015 verließ der für den Personenverkehr verantwortliche Ulrich Homburg den Konzern. Von der „größten Offensive im Schienenpersonenfernverkehr seit Gründung der DB“ (O-Ton Homburg im März 2015) ist wenig zu sehen. Am 31. Dezember 2016 verließ Volker Kefer den Konzern. Er war, wie das Handelsblatt schrieb, „einer der erfahrensten Bahner“. Am 30. Januar 2017 verlässt Rüdiger Grube Knall auf Fall den Konzern (siehe S. II). Dobrindt und Gabriel versprachen „zügig hochrangigen Ersatz“. Sechs Wochen lang kreißte der GroKo-Berg – und gebar das Mäuschen Richard Lutz. Wobei zutreffend ist, wenn die Süddeutsche zu dieser Wahl schreibt: „Alles besser als Pofalla“. Und das Karussell dreht sich munter weiter. Dobrindt versichert dem Aufsichtsratsvorsitzenden Felcht, solange er Verkehrsminister sei, bleibe er im Amt. Felcht dürfte den Todeskuss verspüren beziehungsweise die Sechs-Monats-Garantie ahnen.

Der gesamte Vorgang zeigt: Die Bahn ist so politisiert wie selten zuvor. Der Aufsichtsrat fungiert mal als Komödianten-Stadl (30. Januar 2017: Grube bockt. Doch der Aufsichtsrat billig einstimmig seinen Abgang vom Gleisacker. Wir fragen: Wie hoch wird die Abfindung sein?), mal als Marionetten-Theater (18. März 2017: Dobrindt informiert den Aufsichtsrat darüber, was dieser am 22. März entscheiden wird.)

Sachliche Argumente und fachliche Kriterien sind da so was von schnuppe. Die Frankfurter Allgemeine Zeitung schrieb: „Ein Bahnchef muss nicht zwingend Lokführer gewesen sein.“ Fürwahr! Es wäre aber nicht falsch, im Vorstand Leute zu haben, die Eisenbahner sind oder hinsichtlich ihres Studiums eine gewisse fachliche Nähe zum Eisenbahnwesen aufscheinen lassen. Komplette Fehlanzeige im Bahnvorstand-Sextett. Schlimmer noch: Die GroKo-Findungskommission, Dobrindt und Gabriel, hat sich erst gar nicht die Mühe gemacht, nach solchen Personen Ausschau zu halten; man bewegt sich halt im Dienstwagen. Das Handelsblatt lobhudelt: „Lutz kennt jede Stellschraube im Bahnkonzern.“ Das lässt tief blicken. Bei den Autobossen heißt es, sie würden „jede Schraube“ im Unternehmen kennen. Bei der DB geht es viel zu oft um Stellschrauben zum fortgesetzten Kaputtsanieren. Die Wünsche der Kundschaft und die Bedürfnisse der Belegschaft waren für Dürr, Mehdorn, Grube und sind für Lutz das sprichwörtliche Gedöns.

Noch heute leidet die Bahn darunter, dass 2001/2002 die Zuggattung InterRegio eingestellt wurde. Inzwischen verkehren erfolgreiche Fernbuslinien just auf den Strecken, die die Bahn damals aufgab. Am 11. Dezember 2016 stellte die Bahn nach mehr als hundertjähriger Tradition ihre Nachtzüge komplett ein. Die Nachbarbahn ÖBB übernahm die Hälfte der DB-Nachtzugstrecken und vermeldet Fahrgastzuwachs und Gewinn. Das Nachtzug-Aus hatte viel zu tun mit den zu hohen Trassenpreisen. Jetzt heißt es, man wolle die Trassenpreise im Güterverkehr halbieren. Gut so! Aber warum nur hier? Und vor allem: Warum erst jetzt? Das Nachtzug-Aus wird so erst recht zum Politikum.

Am 17. Oktober 2016 beschloss der Bahnvorstand unter der Schirmherrschaft von Grube und Lutz das unverantwortliche Sparprogramm „Opex“. Danach sollen die Personalkosten bei der Wartung um weitere 15 Prozent reduziert werden. Vergleichbares hatte Mehdorn veranlasst, um die Braut DB für den Börsengang aufzuhübschen. Das hätte fast mit einem Eschede II geendet, dem glimpflich abgegangenen ICE-Achsbruch am 8. Juli 2008, in dessen Folge alle ICE-3-Achsen ausgetauscht wurden.

Lutz soll neuer Bahnchef werden und Finanzchef bleiben. Damit wird das Lutz-Gen, zu rationalisieren und Erbsen zu zählen, mit der Struktur des Vorstands gestärkt. Höchste Eisenbahn für den Griff zur Notbremse! Stoppt die Rationalisierungs-Bahn!
 

Alternativer Geschäftsbericht DB AG 2016/17

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