Alternativer Geschäftsbericht 2018/19 vom Bündnis Bahn für Alle

1. Benachteiligung im Verkehrsmarkt

Der Verkehrsmarkt benachteiligt die Schiene und bevorzugt Verkehrsarten, die das Klima und die Umwelt stark belasten. Das wurde bereits 1992/1993 im Vorfeld der Bahnreform kritisch bilanziert. Damals wurde in allgemeiner Form zugesagt, diese Verzerrung zu Ungunsten der Bahn zu korrigieren. Doch es kam nicht zu entsprechenden Korrekturen. Im Gegenteil. Die Billigfliegerei, der Billigbus und der Billig-Lkw kamen als unlautere Konkurrenz zur Schiene hinzu.

Heinz Dürr hatte 1993 erklärt, man werde „einen Beitrag zu einer ökologisch ausgerichteten Verkehrspolitik leisten“. Er hatte diese Zielsetzung bereits damals – das war ein Jahr nach der ersten UN-Konferenz in Rio de Janeiro, auf der das Thema „Weltklima“ eine zentrale Rolle gespielt hatte –, in einen größeren Kontext gestellt und erklärt: „Verkehrspolitik gewinnt angesichts der ökologischen Bedrohung unserer Gesellschaft über die Struktur- und Regionalpolitik hinaus eine zusätzliche industriepolitische Bedeutung. Das Vorhaben, die Verhaltensweisen unserer ökologischen Verschwendergesellschaft zu korrigieren, kann nur unter Inanspruchnahme auch des Instrumentenkastens der Industriepolitik Erfolg haben. Und eines der wichtigsten Instrumente darin ist die Verkehrspolitik. Insoweit kann eine […] Bahnreform auch ein entscheidender Eckpfeiler für eine ökologische Neuorientierung der Gesamtgesellschaft sein.“3

Dieser Anspruch wurde nicht eingelöst. Im Grunde wachsen alle motorisierten Verkehrsarten, was in der Gesamtbilanz für das Klima fatal ist. Für diese Entwicklung trägt allerdings die Politik die Verantwortung, die ein Wachstum des Verkehrs immer noch als Ausdruck von Wohlstand missversteht.

Gleichzeitig konnte im gesamten Bereich der Schiene (DB und andere Eisenbahnverkehrsunternehmen) das addierte Wachstum des Schienenpersonenverkehrs (des Schienenpersonennahverkehrs – SPNV – und des Schienenpersonenfernverkehrs – SPFV) gerade mal mit dem allgemeinen Wachstum des Personenverkehrs Schritt halten. Damit blieb der Anteil der Schiene am gesamten Personenverkehr lediglich konstant – also auf dem außerordentlich niedrigen Niveau, das bis 1994 erreicht worden war. Auch im Schienengüterverkehr konnte der Anteil nur leicht erhöht werden – während das Binnenschiff als zweiter relativ klimafreundlicher Verkehrsträger beständig verliert und beide Verkehrsarten zusammen damit gerade einmal stagnieren.

Die beiden Grafiken illustrieren diese Entwicklung:






Grafik 1: Die Entwicklung des Modal Split im Personen- (oben) und Güterverkehr (unten). In beiden Bereichen stagnieren die Marktanteile der Bahn (jeweils dunkelgrün) seit der Bahnreform (= gestrichelte vertikale Linie) weitgehend.4

Die Ursachen für das „falsche Wachstum“ des Verkehrs insgesamt und für das unzureichende Wachstum der Schiene im Rahmen dieser Entwicklung war bei der Bahnreform durchaus bekannt. Der letzte Chef von Bundesbahn und Reichsbahn und gleichzeitig erste Chef der Deutschen Bahn AG, Heinz Dürr, hatte bereits im Vorfeld der Bahnreform wichtige Elemente der „Wettbewerbsverzerrungen“ genannt und explizit gewarnt, dass „unsere internen Reformanstrengungen nur begrenzten Erfolg haben, wenn die derzeitigen, die Deutschen Bahnen benachteiligenden massiven Wettbewerbsverzerrungen nicht beseitigt werden.“5 Dürr führte in diesem Zusammenhang auf

  • dass „die Deutsche Bahn AG nach der Bahnreform weitestgehend für die Instandhaltung und den Unterhalt ihres Fahrwegs“ aufkommen müsse. Der Lkw dagegen würde „nur 68 Prozent seiner Wegekosten selbst zahlen“.
  • dass dies „besonders krass hinsichtlich der ausländischen Lkw“ sei, die „lediglich 14 Prozent ihrer Wegekosten“ tragen würden; […]
  • dass die Bahn „auch in der steuerlichen Behandlung“ stark benachteiligt sei. Binnenschiff und Luftfahrt „sind von der Mineralölsteuer befreit, während die Deutschen Bahnen im vergangenen Jahr [1991] dafür rund 450 Millionen DM aufwenden mussten.“
  • dass „darüber hinaus der internationale Luftverkehr von der Umsatzsteuer befreit“ sei, „während die Deutschen Bahnen im grenzüberschreitenden Verkehr rund 200 Millionen DM Umsatzsteuer zahlen mussten.“

Die Bilanz, die vor mehr als einem Vierteljahrhundert Heinz Dürr zog, lautete: „Die Deutsche Bahn AG wird auf Dauer nur wirtschaftlich erfolgreich sein können, wenn sie unter fairen Wettbewerbsbedingungen arbeiten kann.“6 Diese – für den gegebenen Zeitpunkt – doch recht klarsichtige Einordnung der Schiene im Verkehrsmarkt müsste spätestens heute ergänzt werden um die externen Kosten des Verkehrs, die in erster Linie beim Straßenverkehr und bei der Luftfahrt zu berücksichtigen sind. Damit ist der Kostendeckungsgrad z.B. des Lkw-Verkehrs nochmals drastisch schlechter als von Dürr damals dargestellt.

Und wie sieht es heute auf dem Verkehrsmarkt aus; welche Art Verzerrungen existieren? Zwar wurde eine Lkw-Maut eingeführt. Doch diese deckt die tatsächlichen Wegekosten nur zu einem Bruchteil. Gleichzeitig hat sich die Wettbewerbssituation der Schiene nochmals deutlich verschlechtert. Teilweise, indem ihr zusätzliche Belastungen aufgebürdet wurden – so in Form der Ökosteuer. Vor allem aber, indem die Straßeninfrastruktur seit 1994 um mindestens 25 Prozent ausgebaut wurde, wohingegen die Infrastruktur der Schiene um mindestens 25 Prozent abgebaut wurde.7 Siehe dazu weiter unten.


3 Heinz Dürr in: Die Deutschen Bahnen 1992, herausgegeben von den Vorständen der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn, Frankfurt am Main, o.J. (vermutlich 1993), Seiten 6 und 12.
4 Quelle der Daten: Verkehr in Zahlen 2018/19, herausgegeben vom BMVI, sowie frühere Ausgaben.
5 Heinz Dürr in: Die Deutschen Bahnen 1992, a.a.O., S.11.
6 Ebenda, Seite 12.
7 Hier als Mittelwert des Abbaus des Schienennetzes um rund 17 Prozent bei gleichzeitiger Reduktion der Schienenkapazitäten u.a. durch die Halbierung der Weichen und Ausweichgleise.

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