Alternativer Geschäftsbericht 2018/19 vom Bündnis Bahn für Alle

4. Netzabbau

Anstelle des mit der Bahnreform behaupteten Ausbaus der Schiene gab es den fortgesetzten Abbau. Vor allem gab es eine extreme Reduktion bei der Netzqualität und der Effizienz der Infrastruktur. Das ist im Wesentlichen die Ursache dafür, dass heute die Pünktlichkeit auf einem Rekord-Tief angelangt ist.

Heinz Dürr und die Deutschen Bahnen argumentierten 1992 im Vorfeld der Bahnreform, es komme „zu einem Ausbau des Schienennetzes für beide Bahnen“. Ausdrücklich war auch von einem „Streckenausbau beider Deutschen Bahnen“ die Rede.15 In den Jahren 1993 und 1994 gab es in diesem Sinn nur noch vage Formulierungen. Nirgendwo wurde allerdings erklärt oder auch nur angedeutet, dass es zu einem Abbau der Strecken und der Schienenkapazitäten kommen könnte.

Tatsächlich wurde das Schienennetz seit 1994 um 17 Prozent gekappt (von 40.300 auf 33.488 km). Die Flexibilität des Netzes verschlechterte sich dramatisch (u.a. durch Reduktion der Zahl der Weichen von 131.968 auf 66.591).16

Hinzu kommt, dass das Netz an erheblichen Instandhaltungsmängeln leidet. Laut dem von der DB AG jedes Jahr an den Bund als Eigner des Schienennetzes übermittelten „Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht“ sind die „Qualitätskennzahlen“ zwar fast immer im Rahmen der Vereinbarungen zwischen DB AG und Bund. Inzwischen wird jedoch immer offensichtlicher, dass es dennoch fast überall im Netz erhebliche Instandhaltungsmängel gibt. Vielfach ist die Infrastruktur auch massiv überaltert; noch immer gibt es 752 mechanische und 321 elektromechanische Stellwerke im deutschen Bahnnetz.17
 


Grafik 3: Die Entwicklung der Bahninfrastruktur von 2003 bis heute.18

Diese Reduktion der Netzkapazität und der Effizienz der Infrastruktur sind einer der entscheidenden Gründe für die aktuelle Verspätungsmisere, weil Züge sich nicht gegenseitig überholen können und so Verspätungen von einem Zug an den anderen übertragen werden.

Die Pünktlichkeitswerte haben im vergangenen Jahr mit im Fernverkehr teilweise weniger als 70 Prozent ein Rekordtief erreicht. Zitiert sei hier ein Bahnchef wie folgt: „Ein zentrales Ziel ist die Erhöhung der Pünktlichkeit. Hier sind wir in den letzten Monaten deutlich vorangekommen. […] Mit Pünktlichkeitsquoten oberhalb 90 Prozent im Fernverkehr, rund 95 Prozent im Nahverkehr und 98 Prozent bei der S-Bahn stimmt die Richtung.“ Das sagte vor exakt einem Jahrzehnt – im März 1999 – Bahnchef Johannes Ludewig anlässlich der Bilanzpressekonferenz. Werte wie die hier genannten, müssen heute als Traumziele und als in absehbarer Zeit unerreichbar gelten.19

Ohne ein groß angelegtes Programm zur Wiederherstellung und Erneuerung des Bahnnetzes wird sich der Zustand weiter verschlechtern, und es wird dadurch weiterhin zu vielen Verspätungen und Problemen im Netz kommen. Dafür muss vor allem der Gewinndruck von dem Netzbetreiber DB Netz AG genommen werden, der in den letzten Jahren zum größten Gewinnbringer innerhalb des DB-Konzerns geworden ist – was viele Anreize zum Sparen an der Instandhaltung schafft.



15 Die Deutschen Bahnen 1992, a.a.O., S. 40 und 41.

16 Deutsche Bahn Daten und Fakten 2017, Seite 27; Verkehr in Zahlen, herausgegeben vom BMVI.

17  Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht 2016, erstellt von der DB AG im September

18  Quelle der Daten: Deutsche Bahn AG Daten und Fakten sowie Verkehr in Zahlen, herausgegeben vom BMVI (jeweils mehrere Jahrgänge).

19 Statement von Dr. Johannes Ludewig, Vorstandsvorsitzender Deutsche Bahn AG, anlässlich der Jahrespressekonferenz der Deutschen Bahn AG am 3. März 1999; Manuskript, Seite 6.

 

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