Alternativer Geschäftsbericht 2018/19 vom Bündnis Bahn für Alle
 

Wolfgang Hesse

Deutschland-Takt und BMVI-Zielfahrpläne:
Chancen, Defizite und Lösungsvorschläge

Im Oktober 2018 hat der Bundesverkehrsminister das „Zukunftsbündnis Schiene“ ausgeru­fen und den „Deutschland-Takt“ (kurz: D-Takt) zur künftigen Leitlinie für die Organisation des Bahnverkehrs in Deutschland erklärt. Diese Entscheidung ist uneingeschränkt zu begrü­ßen und könnte – ernsthaft umgesetzt – eine Wende in der der deutschen Bahn- und Verkehrspolitik einleiten. Leider kommt sie mit 30 Jahren Verspätung.

Abb. 1: Prinzip des Integralen Taktfahrplan

Abb. 1: Prinzip des Integralen Taktfahrplans

Man erinnere sich: In der Schweiz hatte man sich schon 1987 in einer Volksab­stimmung für das vor­bildliche Takt­system „Bahn 2000“ entschieden, das auf dem Prinzip des „Integra­len Takt­fahr­plans“ (ITF) beruht. Dieses besagt, dass die Züge des Fern- und Nahver­kehrs im Stun­dentakt (z.T. auch im Halb- oder aus­nahms­weise im Zweistunden­takt) verkehren und an allen wich­tigen Bahn­knoten etwa gleichzeitig – vorzugs­weise symmetrisch zu den leicht merkbaren Minuten 00 oder 30 – ein­treffen, um  nach einer kur­zen Umsteigezeit wieder in alle Richtungen weiter fahren. So kann man optimale Reise­ketten für die Fahrgäste herstellen und auch für den Güterverkehr ver­läss­liche Trassen vorhal­ten. In der Schweiz wurde dieses System 2004 offiziell eingeführt, es wird immer noch ständig ver­feinert und weiter ausgebaut. Auch vor 2004 war es in vielen Teilbereichen bereits funktions­tüchtig. Ein  gro­ßer Vorteil dieses Vorgehens besteht gerade darin, dass man es schrittweise erwei­tern und ausbauen kann.

Der Deutschland-Takt hat jedoch beträchtliche Implikationen administrativer, organisatorischer, bau­technischer und damit finanzieller Art. Auf die zahlreichen, noch zu lösenden administrativen Proble­me – z.B. die Frage nach den Zuständigkeiten von Bund, Ländern, Deutscher Bahn (DB) und anderen Eisenbahn-Unternehmen –  soll hier nicht näher eingegangen werden. Im Folgenden soll es vielmehr vorrangig um die zukünftige Fahr­plange­staltung und die daraus resultierenden Anforderungen an die Infrastruktur, speziell an den Aus- oder Neubau von Strecken und Bahnknoten gehen. Das Bun­des­verkehrsministerium hat dazu „Zielfahrpläne 2030“ entwickeln lassen und ver­öffentlicht.71

Vorgeschichte des D-Takts und Ausbau der Infrastruktur

Die Entwicklung des D-Takts hat eine lange und z.T. leidvolle Vorgeschichte. Im Fernverkehr hatte sie in den 1970-er Jahren mit dem damals vorbildlichen IC-Taktsystem begonnen, das die großen Zentren  (West-) Deutschlands im Stundentakt verband. Zum weiteren Eckpfeiler des getakteten Fernverkehrs wurde der 1988 eingeführte InterRegio (kurz: IR), der viele Ober- und Mittelzentren (allerdings meist nur im 2-Stunden-Takt) verband, der die Lücke zwischen Fern- und Nahverkehr füllte und mit Beginn der 1990er-Jahre auch weite Teile Ostdeutschlands mit (wenn auch  rudimentärem) Fern­verkehr versorgte. Leider fiel dieses vorbildliche Zugsystem Anfang der 2000-er Jahre dem Spardiktat eines früheren Bahnchefs zum Opfer.

Nach der Bahnreform von 1994 haben einzelne Länder bzw. Regionen wie Rheinland-Pfalz, Schwaben-Allgäu, Bayern, später auch die ostdeutschen Länder Taktverkehr im  Nahverkehr eingeführt. Der damalige Bahnchef Heinz Dürr nahm noch im Vorfeld der Bahnreform positiv Bezug auf diese Bestrebungen und sah sie als Vorbild für einen aufzubauenden bundesweiten Taktfahrplan.

Um 1990 begann in Deutschland das Zeitalter des Hochgeschwindigkeitsverkehrs (HGV). Die 1991 in Betrieb gegangene neue Schnellstrecke von Hannover nach Würzburg wies noch zum großen Teil ITF-ge­rechte Fahrzeiten auf und legte damit eine Basis für einen künftigen landesweiten D-Takt. Weitere Schnell­strecken wie z.B. Nürnberg - Ingolstadt und Köln - Frankfurt-Flughafen fügten sich relativ gut in das Taktsystem.

Ein „Ausrutscher“ war (und ist bis heute) allerdings die 1991 eröffnete Strecke Mannheim - Stuttgart mit ca. 36 Minuten Fahrzeit. Auch die neue (viel gerühmte) Schnellstrecke von Nürnberg nach Halle/ Leip­zig (und Berlin) über Erfurt ist aus ITF-Sicht wegen der Fahrzeiten von ca. 70 Minuten (bis Erfurt) bzw. 35/40 Minuten (nach Halle oder Leipzig) ungünstig ausgelegt. Zahlreiche Warnungen und Alter­nativ­vorschläge im Vorfeld wurden konsequent ignoriert. Jetzt müssen die Fahrplan-Ent­wick­­ler auf Not­behelfe sinnen und für die Reisenden kommt es zu unvermeidlichen Wartezeiten. Aber nicht nur die Fahrzeiten sind entscheidend für einen reibungslos funktionierenden ITF, sondern vor allem auch die Kapazitäten der Bahnknoten und deren voneinander unabhängige Zu- und Abläu­fe. Beim Ausbau in der Schweiz hat sich gezeigt, dass diese Anforderungen  den Schwerpunkt der In­ve­sti­tionen beanspruchten. In Deutschland weisen vor allem große Bahnknoten wie Köln, Hamburg und Hannover z.T. große und schwer zu behebende bzw. zu umgehende Engpässe auf.

Den größtmöglichen Fehler ist man gerade im Begriff, sich in Stuttgart zu leisten. Dort soll ein optimal dimensionierter und (noch) funktionstüchtiger 16-gleisiger Kopfbahnhof einem Tiefbahnhof mit gera­de einmal der Hälfte der Gleise weichen.

Dass dies für einen guten ITF nicht ausreicht, kann man an den Fingern abzählen: Für 3 sich kreuzende Linien des Fernverkehrs (d.h. 6 Züge, in beiden Rich­tun­gen gezählt) und 8 Ziele des Regional- und Nahverkehrs braucht man 14 Gleise, dazu 2 zur Reserve (für allfällige Störungen, Wartungsarbeiten, Sonderzüge etc.). Dies ergibt zusammen 16 Gleise, also exakt die Kapazität des bestehenden Bahnhofs. Damit erweist sich „Stuttgart 21“ – neben den ande­ren bekannten Risi­ken (Schräglage, Brandschutz, Anhydrit, Überschwemmungen, …) als eine gigan­tische, kaum zu heilende Fehl­planung.

Chancen und Defizite der Zielfahrpläne, Lösungsansätze

Die bisher vom BMVI zusammen mit der D-Takt-Offensive veröffentlichten „Zielfahrpläne 2030“ wei­sen größere Veränderungen an der bisherigen Fahrplanstruktur auf. Als wichtigste seien ge­nannt:

  • Stärkere Verzahnung von Fern- und Nahverkehr und verbesserte Umsteigebeziehungen an vielen größeren und mittleren Bahnknoten,
  • Wiederbelebung des InterRegio-Verkehrs durch eine neue Zuggattung für den mittleren Fern­ver­kehr (in den Zielfahrplänen „FR“ oder „FV light“ benannt),
  • Einführung des Halbstunden-Takts auf weiteren (allerdings nicht allen) Fernverkehrs­strecken.

Dabei ist zu bedenken, dass die Zielfahrpläne zunächst Trassen, aber noch nicht unbedingt später auch real verkehrende Züge festlegen. Im Umgang mit den Bausünden der Vergangenheit (s. oben) sind die Zielfahrpläne z.T. noch wenig befriedigend. Das ist wohl weniger den beauftragten Gutachtern als vielmehr den Vorgaben der Auftraggeber zuzu­schreiben. Als zwar suboptimale, aber gangbare „Notlösungen“ für Probleme der o.g. Art bieten sich folgende Ansätze an:

(1) Mehrere Linien auf der gleichen Strecke nutzen – mit verschiedenen Knotenzeiten, um die Knoten abwechselnd zu bedienen. Am Beispiel der Achse Mannheim - Stuttgart - Ulm - München habe ich das in einem früheren Artikel näher ausgeführt.72

(2) Zwei-Stunden-Rhythmus zur Bedienung verschiedener Knoten (wechselweise in Stunde 1 oder 2) nutzen. Zum Beispiel kann man auf der Linie Nürnberg - Erfurt - Halle/Leipzig die Anschlüsse wech­selnd in Erfurt bzw. in Nürnberg  und Leipzig herstellen (vgl. unten).

(3) Neben den schnellen ICE-Linien (die vielleicht mal den einen oder anderen Knoten auslassen müssen) parallele IC- oder  IR-Linien einrichten, die die verpassten Knoten mitnehmen. Im Beispiel von Erfurt könnte z.B. ein IR mit Halt in Coburg und < 90 Min. Fahrzeit eine Taktlücke füllen.

(4) „Richtungsknoten“ statt „Vollknoten“: Statt einer einheitlichen Knotenzeit für die Begegnung aller beteiligten Züge werden zwei (oder ausnahmsweise mehr) Knotenzeiten, gültig für jeweils in eine Richtung fahrende, korrespondierende Züge vorgegeben. Beispiel: Hamm/Westf. (lt. Zielfahrplan): Knotenzeit 15 in Ost-Richtung, 45 in West-Richtung

Problemfall Nürnberg - Erfurt - Halle/Leipzig

Mit den genannten Strategien lässt sich für den Fall Nürnberg - Erfurt - Halle/Leipzig eine fast-opti­male Lösung finden:

  • Stunde 1: Sprinter München - Berlin mit Knoten in Erfurt (30) und Halle (00), in Nürnberg leicht verfrüht (etwa ab zur Min. 24). Für einen 2-stündlichen Sprinter bestünde wohl genügend Bedarf, er steht auch so im BMVI-Zielfahrplan.
  • Stunde 2: "Normal-ICE" mit Knoten in Nürnberg (30) und Leipzig (30, mit genau 2 Stunden Ab­stand). Dieser ICE hält in Erlangen und Bamberg, erreicht Erfurt (in S-N-Richtung) nach der Knoten­zeit (etwa zur Min. 42-45), nimmt aber den Anschluss aus Frankfurt/M auf.  Ein zusätzlicher IC/IR aus Nürnberg (00), mit Halt in Coburg erreicht den Knoten Erfurt (30) zur Stunde 2.

Damit ließen sich alle Knoten „retten“, neben Erfurt vor allem Nürnberg und Leipzig, die in den bis­herigen Zielfahrplänen ausgehebelt werden sollen, was vor allem für den Nahverkehr äußerst ungün­stige Auswirkungen hätte.

Problemfall Stuttgart – Ulm

Weit schwieriger stellt sich die Lage im Fall Stuttgart - Ulm dar: Im zukünftigen „Haltepunkt“73 Stuttgart muss ein ITF an der fehlenden Gleiskapazität scheitern, wie die Rosette aus Abb. 2 an­schau­lich zeigt. Die durchgebundenen Regio­nalzüge müssen nacheinander durch die Lücken geschleust wer­den, die der Fernverkehr lässt – gegen­seitige Anschlüsse sowie die der Nahverkehrszüge unter­ein­ander sind mehr oder weniger zufällig.

Die Planer von DB und BMVI verweisen auf den Halbstundentakt, der für die Fernver­kehrs-Achse Mann­heim - Ulm - München sowie für die meisten Nahverkehrs-Linien versprochen wurde. Er würde die Umsteigezeiten rein statistisch erheblich reduzieren und außerdem ITF-Knoten zur Minute 15/45 ermöglichen. Allerdings knüpfen sich daran einige kritische Fragen:

  • Wird es wirklich auf allen Linien und zu allen Tageszeiten, d.h. bis in die späten Abend­stunden und am Wochenende Halbstundentakte geben? Die bisherigen Erfahrungen sprechen eher dagegen.
  • Wie sollen die Linien angebunden werden, die nur im Stundentakt oder gar nur im 2-Stundentakt verkehren (wie z.B. nach Karlsruhe, Nürnberg und Zürich)?

Abb. 2: Abb. 2: „Rosette“ für Stuttgart (neu) nach dem „Zielfahrplan 2030“ des BMVI (Ankünfte und Abfahrten im Uhrzeigersinn, oben Mitte: Minute 00)

 

Abb. 3: „Rosette“ (schematisch) für Taktverkehr im Halbstundentakt (Beispiel: Schweiz)

Die fehlen­den Gleiskapazitäten will man ferner u.a. dadurch „heilen“, dass die Fernzüge zur Minute 15/45, die Züge des Nahverkehrs dagegen zur Minute 00/30 abgefertigt werden. Dass dies so nicht funktioniert und zu unbefriedigenden Lösungen führt, zeigt ebenfalls die Rosette von Abb. 2.

Ein weiteres (Teil-) Problem stellt der Knoten Ulm dar. Dieser soll mit einem (sehr knapp ausgelegten) 30-Minuten-Abstand an Stuttgart angebunden werden. Damit setzen sich die o.g. Probleme nach Ulm fort, so bestehen z.B. zwischen den auf Ulm zulaufenden Nahverkehrslinien kaum gegenseitige An­schlüsse (vgl. „Infrastruktur für einen Deutschland-Takt im Schienenverkehr“74, darin „Zielfahrplan Baden-Württemberg“).

Diese Umstände sprechen – zusammen mit den übrigen o.g. Problemen und Risiken  – nach wie vor für die von Stuttgarter Verkehrsplanern und Architekten vorgeschlagene Lösung "Umstieg 21".75 Will man dagegen trotz alledem am Weiterbau festhalten, wäre die seinerzeit am Ende des Stutt­garter Schlichtungs­prozesses ins Spiel gebrachte „Kombi-Lösung“ ernsthaft zu erwägen. Das würde bedeu­ten, neben einem (etwa auf 4 Gleise abgespeckten und damit sicherer gemachten Tief­bahn­hof) den Kopfbahnhof – vorzugsweise in vollem Umfang – zu erhalten. Damit ließe sich ein Takt­­fahr­plan eta­blieren, der sich an dem Schweizer Grundkonzept (z.B. Zürich, vgl. Abb. 3) sowie an dem vom Autor für Stuttgart erstellten Fahrplan76 orientiert.

Knotenausbauten statt über-ambitionierter Hochgeschwindigkeits-Projekte

Neben diesen zwei exemplarisch ausgewählten Problembereichen enthalten die Zielfahrpläne wei­tere Unstimmigkeiten und Diskussionspunkte, die einer detaillierteren Analyse bedürfen. Grundsätz­lich zu diskutieren ist jedoch die Frage nach möglicherweise über-ambitionierten Zielen und Forder­ungen der D-Takt-Initiative. So wurde jüngst eine Schnellfahr­strecke Hannover – Bielefeld mit einer Zielfahrzeit von 30 Minuten propagiert. Das würde für die 110 km lange, vielleicht auf 105 km ver­kürzbare Strecke bei Abzug der halben Knoten-Haltezeiten (2 für Hannover, 1 für Biele­feld) und 2 Minuten Pufferzeit eine tatsäch­liche Fahrzeit von 25 Minuten und damit eine Durch­schnitts­geschwin­dig­keit von über 250 km/h bedeuten – ein bisher nur in Japan und Frankreich auf Lang­strecken erreichter Spit­zenwert.77

Grundsätzlich ist davor zu warnen, die Fahrzeiten auf geplanten Neu- oder Aus­baustrecken so knapp „auf Kante zu nähen“, dass damit für den inte­grier­ten Nahverkehr abträg­liche Kno­tenverzerrungen, suboptimale Fahrpläne, gravierende Störanfälligkeiten und Unpünktlichkeits-Herde geradezu vor­pro­gram­miert werden. Das betrifft z.B. neben der genannten Strecke Hannover - Bielefeld die Strecken Stuttgart - Ulm, Ulm - Augsburg und Nürnberg - Würzburg. Werden die Fahrzeiten hier zu knapp ge­plant und notwendige Pufferzeiten vernachlässigt, führt dies in den beteiligten Knoten unweiger­lich zu längeren Haltezeiten der querenden Nahverkehrslinien und Verspätungen pflanzen sich gras­sie­rend in die Nahverkehrsnetze fort.

Überhaupt scheint man nach wie vor Publicity-trächtigen Prestige-Projekten mit Schnellfahr­trassen hö­he­re Aufmerksamkeit zu widmen als den dringend notwendigen Ausbauten an den Bahnkno­ten, die oft zu effektiveren Fahrzeitverkürzungen führen können. Auf die Defizite bei einigen wichti­gen Bahn­knoten und das gerade entstehende Nadelöhr in Stuttgart wurde oben bereits hingewiesen. 

In diese Problem-Kategorie gehören auch die sogenannten „Y-Trassen“, d.h. die gleichzeitige Nutzung längerer Schnellfahr-Streckenabschnitte durch Züge mit gemeinsamen Ursprung oder Ziel. Ein Bei­spiel dafür ist das lange Zeit geplante „Y“ zwischen Hannover, Bremen und Hamburg, ein weiteres das „Y“ zwischen Frankfurt/M, Fulda und Würzburg (ehem. Die sogenannte Mottgers-Spange).

So sehr sich die gemein­same Nutzung grö­ßerer Streckenabschnitte aus Kostengründen lohnen mag, so abträglich ist sie dem ITF auf diesen (fast immer nur zweigleisigen) Strecken, denn auf einem Gleis können die Züge nur im Blockabstand (mindestens 4 Minuten) verkehren, was die Haltezeiten in den Knoten und damit die Gesamtfahrzeit beträchtlich verlängert. Gleiswechselbetrieb, d.h. gleichzeitiges Ein- und Ausfahren auf beiden Gleisen ist aus betriebs- und sicherheitstechnischen Gründen problematisch und wird daher fahr­planmäßig kaum prakti­ziert.

Fazit: Der Deutschland-Takt sollte ernst genommen werden – mit Priorität für Verlässlichkeit und Pünktlichkeit

Die Ankündigungen zum D-Takt und die bisher veröffentlichten Zielfahrpläne haben ein lange über­fälliges positives Signal gesetzt. Sie enthalten viele zukunftsweisende Ansätze für mehr und besseren Bahnverkehr in Deutschland. Allerdings ist ihre Realisierung damit noch nicht gesichert und diese wird weiterer großer Anstrengungen und Finan­zie­rungs­mittel bedürfen. Dabei sollten die Ziele bessere, landesweite Vernetzung von Fern- und Nahver­kehr sowie letztlich aller ÖV-Angebote, optimierte Reiseketten, Verlässlichkeit und Pünktlichkeit Vorrang vor singulären Prestige-Projekten und spektakulären Hochgeschwindigkeits-Insellösungen erhalten.

In ihrer gegenwärtigen Form weisen die Zielfahrpläne noch Defizite und Ungereimt­heiten auf, einige davon wur­den oben angesprochen. Nach den eher negativen Erfahrungen der Vergan­genheit könnte damit der Eindruck entstehen, dass der wohlklingende Begriff „Deutschland-Takt“ wo­möglich für ein Weiter-Wursteln in bekannter Manier herhalten soll: Streckenneubau- und Bahnhofsprojekte könn­ten wie bisher vor­rangig aus poli­tischen Motiven (Politiker-Selbstdarstellung, Immobilien­verwer­tung, Tunnel-und Beton-Lobby-Stützung) geplant, mit dem Etikett „D-Takt“ versehen und als Beiträge dazu „verkauft“ werden – wie alte Weine in neuen Schläuchen.

Um diesen Verdacht zu entkräften, sollte die Initiative „Deutschland-Takt“ weiter konkretisiert, ernsthaft verfolgt und mit den notwendigen Mitteln ausgestattet werden. Die Ziel­fahrpläne bedür­fen dabei noch einer gründlichen Revision, um dem Deutschland-Takt zu einem wirksamen nach­haltigen Erfolg zu verhelfen.
 

Literaturhinweise:

  • Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) : Infrastruktur für einen Deutschland-Takt im Schienenverkehr, https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/BVWP/bundesverkehrswegeplan-2030-deutschlandtakt.html
  • W. Hesse: Stuttgart: Nullknoten ist möglich – Betriebskonzepte und Integraler Taktfahr­plan in der Diskussion. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2011, S. 150-152, Minirex-Verlag, Luzern 2011, http://www.bahn-fuer-alle.de/media/s21/Stg21ERI.pdf
  • Umstieg 21. Baustellen umnutzen! Konzept der Arbeitsgruppe „Umstieg 21.“ https://www.umstieg-21.de/broschuere.html

 

Prof. Dr. Wolfgang Hesse war bis 2008 Hochschullehrer für Informatik an der Universität Marburg/L. Er lebt in München, ist Experte für Fahrplanfragen und aktiv bei der Bahnexpertengruppe Bürgerbahn statt Börsenbahn (BsB).



71 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) : Infrastruktur für einen Deutschland-Takt im Schienenverkehr, https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/BVWP/bundesverkehrswegeplan-2030-deutschlandtakt.html

72 W. Hesse: Stuttgart: Nullknoten ist möglich – Betriebskonzepte und Integraler Taktfahr-plan in der Diskussion. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2011, S. 150-152, Minirex-Verlag, Luzern 2011; http://www.bahn-fuer-alle.de/media/s21/Stg21ERI.pdf

73 Der neue Tiefbahnhof Stuttgart wurde vom EBA als „Haltepunkt“ eingestuft, um seine 6-fach überhöhte Längsneigung (15 Promille statt der für Bahnhöfe erlaubten 2,5) zu rechtfertigen.

74 BMVI: Infrastruktur für einen Deutschland-Takt im Schienenverkehr; a.a.O.

75 Umstieg 21. Baustellen umnutzen! Konzept der Arbeitsgruppe „Umstieg 21“; https://www.umstieg-21.de/broschuere.html

76 W. Hesse: Stuttgart: Nullknoten ist möglich; a.a.O.

77 Zum Vergleich: Bei der Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid - Sevilla  beträgt die Durchschnittsgeschwindig­keit 209 km/h. In Deutschland lag 2014 der höchste Wert für eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung (Ff-Flughafen - Siegburg/Bonn bei 226,3 km/h. Quelle: https://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/news-und-infos/ice-gegen-tgv-und-shinkansen.php Stand: 25.3.2019

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