Eisenbahn in Japan

Eine Einschätzung - ohne vor Ort gewesen zu sein

In der ProBahn-Zeitschrift "Der Fahrgast 2/09" steht ein sehr gut geschriebener und informativer Text zu den Privatisierungserfahrungen der japanischen Eisenbahnen. Das Thema wird hier meines Erachtens eher positiv dargestellt. Daher habe ich etwas recherchiert und meine Vorkenntnisse erweitert.

Ich teile nicht die Meinung, dass Japans Bahnen ein positives Beispiel - gewissermaßen eine Art "Paradebeispiel" - für Privatisierung der Bahn sind.

Der Verkehrsträger "Straße" wird mit externen Kosten belastet: es gibt Pkw-Maut und Tempolimits.

Wesentlich scheint mir im Vergleich zu Deutschland der Straßenverkehr in Japan zu sein. Dort gibt es Mautpflicht auch für Pkw, das Tempolimit liegt bei etwa 100 km/h auf allen Straßen. Auf die Strecke Dortmund-Berlin übertragen, wären das etwa 200 Euro Pkw-Maut für die Hin- und Rückfahrt auf der Straße - und das mit Tempolimit. Natürlich ist der Schnellzug viel attraktiver und gewinnbringend und hat gerade zwischen den japanischen Ballungsräumen riesige Fahrgastpotenziale. Das ist kein Ergebnis oder ein Verdienst einer "Privatisierung".

Der Staat zieht sich nicht zurück

Meines Wissens werden die japanischen, z.T. privaten Bahngesellschaften, staatlich koordiniert, Richtlinien werden erarbeitet und streng überwacht.

Die sehr teuren Hochgeschwindigkeitstrassen wurden staatlich finanziert und der Staat gewährt jährlich Zuschüsse für Trassen.

Die Bahngesellschaften müssen sich meines Wissens in erster Linie um ihre laufenden Betriebskosten und Gewinnüberschüsse kümmern und können wegen ihrer Wettbewerbsvorteile zur Straße, wegen den enormen Fahrgastpotenzialen in den Ballungsräumen, mit hohen Einnahmen rechnen und darum auch in moderne Züge u.a. investieren, da genügend Kapital zurückfließt.

Es ist unter diesen Bedingungen eigentlich keine Kunst, Gewinne zu erwirtschaften.

Würden Investitionen in moderne Züge u.a. vernachlässigt, hätte das wegen der sehr hohen Zugdichte im japanischen Schnellverkehr schlimme Folgen und massive Gewinneinbrüche zur Folge. Ich vermute, der japanische Staat hat Interesse an der guten Eisenbahn und würde im Krisenfall seine finanziellen Zuschüsse erhöhen.

Angeblich erschließen die privaten Bahnen nun 80 Prozent des Bahnverkehrs - und zwar die profitablen Linien (!) - die anderen Linien bleiben staatlich oder werden staatlich finanziell unterstützt, wo es keine Gewinne gibt. Das dürfte vor allem in der Provinz, in der Fläche, sein.

Also werden Gewinne privatisiert - die könnten bei einer modernen staatlichen Bahn an den Eigentümer "Staat" zurück fließen oder zu Preissenkungen im Bahnverkehr eingeplant werden (natürlich mit Beachtung der Investitionen).

Wo ist der "Wettbewerb" mit s i n k e n d e n Fahrpreisen bei gleich guter Qualtität im japanischen Bahn-Schnellverkehr ? Davon habe ich bisher nichts gelesen. Das ist doch das ständige, neoliberale Hauptargument für Privatisierungen. Es scheint auf ein abgestimmtes Schienen-Oligopol in Japan hinzudeuten, ohne Preissenkungen und ohne Wettbewerb.

In den japanischen Ballungsräumen ist die Einwohnerdichte viel höher als in Deutschland, daher gibt es hier sehr unterschiedliche verkehrsökonomische Bedingungen im Vergleich zu Deutschland. Damit verbunden sind gute Chancen, wegen sehr hohen Fahrgastpotenzialen Gewinne im Schienenverkehr zu realisieren und supermoderne und gute Bahnen zu organisieren.

Beeindruckend finde ich die Dienstleistungsqualität der japanischen Bahnen, z.B. die Motivation der Eisenbahner/innen in Japan.

Insgesamt habe ich den Eindruck, dass die Bahnen in Japan vom Staat und von der Politik gegenüber dem Straßensystem n i c h t benachteiligt werden, es gibt also annähernd gleiche Kostenbedingungen.

Als "Privatisierungsmodell" kann Japan für Deutschland meines Erachtens nicht dienen, aber als Maßstab für Bahnqualität in Ballungsräumen und auf Hochgeschwindigkeitsstrecken. Ich behaupte wiederholt: Das kann auch die moderne staatliche Bahn leisten.

Es ist nicht verständlich, warum die "gute privatwirtschaftliche Bahn" einer "altmodischen, überholten staatlichen Bahn" gegenübergestellt wird. Das Management der staatlichen Bahn hat ebenso Zugriff auf moderne betriebs- und finanzwirtschaftliche Erkenntnisse und die damit verbundenen ökonomischen Hebel.

Sehr wichtig: Die Bahn in der Fläche - welche Qualitäten hat sie und was passiert in der Fläche ?

Wie die Bahn-Qualität in der japanischen Provinz ist, also der Bahn in der Fläche, weiß ich nicht. Das würde mich sehr interessieren. Dazu kenne ich nur TV-Beiträge, da hatte ich allerdings den Eindruck, dass hier die Unterschiede zu deutschen Regionalbahnen nicht groß sind. Eher ergeben sich Nachteile wegen der kleineren Spurweite in Japan, bei normalen Zügen, außerhalb des Shinkansen-Hochgeschwindigkeitsnetzes.

von Gerd Blome, November 2009

Bündnis Bahn für alle