<h6 style="text-align: right;">Sonderzeitung des Bündnisses Bahn für Alle - Winter 2008/09
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<h2>
„Die Gefahren werden ignoriert“ <br /></h2><h3>
Interview mit Prof. Vatroslav Grubisic

</h3><p>

<span style="font-style: italic;">Herr Grubisic, wie sicher ist der

ICE-3?</span></p><p>Seit dem Unfall in Köln werden

die problematischen Achsen bis

zu zehn Mal häufiger kontrolliert.

Nun können gefährliche Risse

früher erkannt werden. Dadurch

sinkt das Risiko von Achsbrüchen,

die katastrophale Folgen haben

können. Man kann also jetzt ohne

Angst ICE fahren. Der Zug ist sicherer

als jede Autofahrt.
</p><p>

<span style="font-style: italic;">Und vor dem Kölner Unfall?
</span></p><p>

Da waren die Kontrollabstände

viel zu groß. Ich warne seit langem

vor den problematischen

Achsenkonstruktionen des ICE-3, seit drei Jahren auch in Fachzeitschriften.

Noch im April 2008

habe ich im führenden Branchenblatt

ZEVrail die Überprüfung der

Konstruktion von ICE-3-Radsatzwellen

verlangt. Doch die Bahn

und die Industrie haben die Probleme

weiter verharmlost, anstatt

zu handeln.
</p><p>

<span style="font-style: italic;">In Eschede starben vor zehn Jahren

101 Menschen. Sehen Sie Parallelen?
</span></p><p>

Einige. Auch damals stellte die

Bahn das Unglück als unvorhersehbare

Katastrophe und bedauerlichen

Einzelfall dar, dessen Ursache

äußere Einflüsse gewesen

seien. Es wurden jede Menge Nebelkerzen

gezündet. Der Konzern

beauftragte teure Gutachter und

Anwälte, damit nicht herauskam,

dass es in Wahrheit Fehler im

System gab.
</p><p style="font-style: italic;">

Sehen Sie jetzt wieder solche

Fehler?
</p><p>

Darauf deuten viele Fakten hin.

Schon 2002 brach bei einem ICE-TD

eine Achse aus dem gleichen

Material wie die Kölner Achse.

Beide Bruchbilder sind praktisch

identisch. Die Bahn, die Industrie

und die Aufsichtsbehörde waren

seit Jahren gewarnt, auch durch

meine Hinweise. Trotzdem musste

erst eine Beinahe-Katastrophe

passieren, bis das Eisenbahnbundesamt

endlich strengere Risikokontrollen

bei ähnlich problematischen

Achsen durchsetzte. <br /></p><p><span style="font-style: italic;">Hat die Aufsichtsbehörde versagt? </span><br /></p><p>
Das Eisenbahnbundesamt ist

ebenso dem Berliner Verkehrsministerium

unterstellt wie die

Bahn. Das ist keine gute Konstruktion.

Besonders, wenn die

Regierung mit einem Börsengang

des Staatskonzerns Milliarden

erlösen will, sind Interessenkonflikte programmiert. <br /></p><p>
<span style="font-style: italic;">Sie meinen, die Prüfungen und

Auflagen für die Bahn fallen

milder aus, um der Bahnprivatisierung

nicht zu schaden? </span><br /></p><p>Das hoffe ich nicht. Doch fest

steht: Die Aufsicht hätte viel früher,



möglichst durch Einschaltung

unabhängiger Fachexperten, eine

Überprüfung der Dauerhaltbarkeit

der Radsatzwellen von ICE-Zügen

veranlassen sollen.
</p><p>

<span style="font-style: italic;">Welche Ursache hat für Sie der

Kölner Achsenbruch?
</span></p><p>

Es ist ein klarer Ermüdungsbruch.

Das zeigt die Schadenanalyse

der Bundesanstalt für Materialforschung

und -prüfung in Berlin

eindeutig. Die Belastung der

ICE-3-Achsen ist zu hoch, die

von der Industrie versprochene

Dauerfestigkeit ist nicht gegeben.

Einfach gesagt: Die Achsen

sind schlicht unterdimensioniert

angesichts der extrem hohen

Anforderungen, denen die ICE-3-Züge täglich ausgesetzt sind.
</p><p>

<span style="font-style: italic;">Wie ist so etwas möglich? Gibt es

keine Sicherheitsnormen?
</span></p><p>

Die Europäischen Normen zur

Auslegung von Achsen müssen

geändert werden. Auch das

Deutsche Institut für Normung

(DIN) hat schon 2003 diesen

Vorgaben widersprochen, weil sie

nicht künftigen Anforderungen

entsprechen. Die Normen berücksichtigen

weder höherfeste

Werkstoffe wie (der beim ICE-3

eingesetzte) 34CrNiMo6, noch wird

die Häufigkeit einzelner Betriebsbeanspruchungen

berücksichtigt.

Trotzdem werden bis heute Züge

danach gebaut, die angeblich

dreißig Jahre halten sollen. Das

kann nicht gut gehen.
</p><p style="font-style: italic;">

Die Kölner ICE-Achse ist schon

nach kaum acht Jahren Laufzeit

gebrochen. Das hat Sie also nicht

überrascht?
</p><p>

Doch. Ich habe aufgrund meiner

Berechnungen die Ermüdungsbrüche

nach zwölf bis fünfzehn Jahren

erwartet. Also ist entweder

die Belastung im Betrieb höher

oder die Schwingfestigkeit noch

geringer als man bei der Berechnung

der Lebensdauer annahm.
</p><p>

<span style="font-style: italic;">Sind Achsbrüche ein neues Problem

für die Bahn?
</span></p><p>

Überhaupt nicht. Schon vor 150

Jahren gab es Zugunglücke wegen

gebrochener Achsen. Der

Wissenschaftler August Wöhler

kam damals zum Ergebnis, dass

die Achsen wegen der starken zyklischen

Wechselbeanspruchung

brechen. Die statische Berechnung

der Achslasten ignorierte

diese Tatsache lange. Man machte

Erdmagnetismus und andere

dunkle Mächte für die Brüche

verantwortlich — bis man einsah,

dass die Achsen einfach zu

schwach ausgelegt waren.
</p><p>

<span style="font-style: italic;">Wird diese Erkenntnis heute von

der Industrie wieder missachtet?
</span></p><p>

In gewissem Sinne schon. In

den letzten zwanzig Jahren hat

sich die Belastung der Fahrwerke

durch viel höhere Geschwindigkeiten,

stärkere Bremsen und

die Neigetechnik massiv erhöht.

Trotzdem setzt die Norm für die

Dauerfestigkeit der ICE-Achsen

nur eine Lastspielzahl von 10 Millionen

voraus. Das ist zu wenig.
</p><p>

<span style="font-style: italic;">Was heißt das konkret für den

ICE-3?
</span></p><p>

Ein ICE-3 ist pro Jahr fast 500.000

Kilometer unterwegs, und zwar

vielfach mit Tempo 300 und mehr.

Die Folge: Schon nach zwanzig

Tagen erreichen die Züge etwa

40.000 Kilometer und die Achsen

die angenommene Lastspielzahl

von 10 Millionen. Der Werkstoff

ermüdet. Es entstehen Risse,

die je nach Achsenauslegung,

Schwingfestigkeit und Betriebsbelastung

immer größer werden.

Werden diese Risse wie in Köln

nicht rechtzeitig entdeckt, führt

das zwingend zum Achsbruch.
</p><p>

<span style="font-style: italic;">Warum hat das bisher niemand

außer Ihnen bemerkt?
</span></p><p>

Diese Gefahren sind längst bekannt.

Doch sie werden ignoriert

oder heruntergespielt. Es wurden

immer andere Ursachen für die

festgestellten Risse und Brüche

aufgeführt und keine richtigen

Konsequenzen gezogen.
</p><p style="font-style: italic;">

Ihre Ansichten sind umstritten.

Einige Experten behaupten, bei

modernen Bahnachsen könne es

kaum Risse oder gar Brüche wegen

Materialermüdung geben.
</p><p>

Solche Behauptungen sind

schlicht fahrlässig. Fakten wie die

in Köln belegen das Gegenteil. In

den letzten Jahren gab es wiederholt

Anrisse und Brüche bei

Achsen und Fernzügen der DB

wegen Materialermüdung. Das

ist alles genau dokumentiert und

nachprüfbar.
</p><p>

<span style="font-style: italic;">Können nicht auch Materialfehler

die Ursache sein? Bei der Kölner

Achse gab es Einschlüsse im

Stahl.
</span></p><p>

Solche Einschlüsse gibt es immer

wieder. Sie können nur durch extrem

teure Fertigungstechnologien

ausgeschaltet werden. Viel

sinnvoller und wirtschaftlicher ist

es, die Achsen von vornherein

richtig zu dimensionieren.
</p><p style="font-style: italic;">

Wann kann der ICE-3 wieder

ohne zehnmal häufigere Achskontrollen

fahren?
</p><p>

Dafür müssen die Achsen durch

fertigungstechnische oder konstruktive

Maßnahmen an den

kritischen, besonders stark beanspruchten

Stellen verstärkt

werden. Nach meinen Berechnungen

würde bei gleicher Konstruktion

und gleichem Werkstoff

schon eine um 9 Prozent höhere

Wandstärke der Achswelle reichen.

Damit würde die geforderte

Lebensdauer von 15 Millionen

Kilometern oder dreißig Jahren

erreicht. Danach könnten die Inspektionen

wieder auf ein akzeptables

Maß verringert werden.
</p><p>

<span style="font-style: italic;">Und wie können in Zukunft neue

Risse und Brüche vermieden werden?
</span></p><p>

Bei Achskonstruktionen müssen

die tatsächliche Betriebsbeanspruchung

und die Ermüdungsfestigkeit

berücksichtigt werden.

Nur dann kommt man zu richtigen

Ergebnisen bei der Dauerhaltbarkeit

der Achsen. In der deutschen

Autoindustrie ist das längst Stand

der Technik. Andernfalls sind die

nächsten Probleme bei der Bahn

vorprogrammiert.
</p><p style="font-style: italic;">

Das Gespräch führte Thomas Wüpper (Berlin).</p><p style="font-style: italic;"><br /></p><h3>


Vatroslav Grubisic



</h3>Seinen Ruf als „Räderpapst“ hat sich

Vatroslav Grubisic redlich verdient.

Der 75-jährige Professor gilt als kritischer,

unabhängiger Experte und

einer der besten Fachmänner für die

Betriebsfestigkeit von Konstruktionen.

Bis 1996 war Grubisic insgesamt 35

Jahre lang am angesehenen Fraunhofer

Institut für Betriebsfestigkeit

in Darmstadt als Abteilungsleiter und

Vizechef tätig. Sein Spezialgebiet: Spannungsanalyse und Festigkeitsbeurteilung,

insbesondere die betriebssichere Auslegung

von Fahrzeugteilen. Bis heute ist Grubisic

als Hochschullehrer, in

der Weiterbildung und als Gutachter tätig.<br /><br /><br />

<p style="background-color: rgb(204, 204, 204);">Veröffentlichung des Bündnisses „Bahn für Alle“ als Beilage in der taz am 22. Dezember 2008 sowie als „Sonderzeitung für eine Bürgerbahn“. Texte und Layout wurden ehrenamtlich erstellt. Trotzdem kostet der Druck der Zeitung mehrere Tausend Euro. Unterstützen Sie die Kampagne mit einer <a target="_blank" href="http://www.bahn-fuer-alle.de/pages.php">Spende</a>. Die Beilage kann als Sonderzeitung über den <a href="http://shop.attac.de/product_info.php?cPath=6_57&products_id=668" target="_blank">attac-Webshop</a> bestellt werden. Sie eignet sich gut für Aktionen vor Ort - zum Verteilen vor Bahnhöfen, zum dezenten Hinterlassen in Zügen, für Stände usw.</p><br />

Bündnis Bahn für alle