Sonderzeitung des Bündnisses Bahn für Alle - Winter 2008/09

Ursachen des Kölner Achsbruchs

von Carl-Friedrich Waßmuth

Der Bruch der Radsatzwelle in Köln war ein Ermüdungsbruch. Das geht aus der Schadenanalyse der Bundesanstalt für Materialprüfung (BAM) zweifelsfrei hervor. Es handelt sich dabei auch nicht um eine Hypothese oder ein vorläufiges Ergebnis, ein Eindruck, den Sprecher der DB AG immer wieder versuchen zu erwecken. Dass ein Ermüdungsbruch stattgefunden hat, und dass er vor der Einfahrt nach Köln stattgefunden hat, wird in der BAM-Analyse eindrucksvoll und abschließend belegt. Hypothesen gibt es noch hinsichtlich der Frage, wie es überhaupt zu einer Gesamtsituation kommen kann, in der weit vor dem Erreichen ihrer Lebensdauer, ja zwischen zwei Kontrollintervallen, Achsen infolge Materialermüdung brechen.

Endlos dauerfest

Die DB AG operiert teilweise noch mit einer nahezu ideolgischen Definition von Dauerfestigkeit. Darauf hat Professor Grubisic (siehe Interview) mehrfach hingewiesen. Man geht dort noch wie vor 150 Jahren davon aus, dass die Radsatzwellen unterhalb einer bestimmten Beanspruchung (theoretisch) unendlich viele Lastwechsel ertragen. Tatsächlich ist allgemein bekannt, dass Bauteile, die einem realen Betriebseinsatz unterliegen, dieses Verhalten nur in Ausnahmefällen und unter bestimmten Voraussetzungen zeigen. Das Konzept aus dem 19. Jahrhundert zeitigt nur bei der Einführung ausreichender Sicherheitsfaktoren zuverlässige Ergebnisse.

Lasten höher als angenommen

Hier kommt ein Hinweis von Dipl.-Ing. Eberhard Happe zum Tragen: Stöße infolge zu steifem und unebenem Gleisunterbau und von Unebenheiten in den Rädern und auf dem Gleis werden von der Bahn nicht nur in der Anzahl, sondern auch in der absoluten Größe unterschätzt, insbesondere die im Betrieb auftretende Zahl hoher und „mittelhoher” Lasten. Prof. Grubisic hat ebenfalls (zusammen mit Dr. Fischer vom Fraunhofer Institut für Betriebsfestigkeit-LBF) eine Unterschätzung der Lastannahmen festgestellt.

Empfindlicher Stahl

Aus verschiedenen Gründen wurde nun von der DB AG ein sogenannter hochfester Stahl eingesetzt. Prof. Karl-Dieter Bodack wies in diesem Zusammenhang auf Erkenntnisse über solche hochfeste Stähle hin, wonach diese gegenüber konventionellen Stählen im Vergleich zu den Gewinnen an statischer Festigkeit nur ganz geringfügig verbesserte Eigenschaften hinsichtlich Materialermüdung mit sich bringen. So sind hochfeste Stähle im Verhältnis zu ihrer statischen Festigkeit deutlich anfälliger für Kerben, Materialinhomogenitäten und Reibkorrosion. Wird also eine Welle analog zur höheren statischen Festigkeit ausgelegt, dann ist sie hinsichtlich der Materialermüdung zwingend deutlich höher ausgelastet.

Wartung „gespreizt“

An dieser Stelle kommt die Frage der Wartung ins Spiel: Die für die endlose Dauerfestigkeit erforderliche perfekte Oberfläche der ewig haltbaren Achsen muss ja daraufhin geprüft werden, ob sie noch perfekt ist. Ist das nicht mehr der Fall, dann ist die schöne endlose Dauerfestigkeit dahin. Nun wird jedoch die Wartung und die Kontrolle der Wartung von der Deutschen Bahn AG selbst vorgenommen und dieses Unternehmen steht spätestens seit Ankündigung eines Börsengangs, unter Renditedruck. Inzwischen ist auch belegt, dass Wartungsintervalle immer weiter gestreckt wurden. Geringere Wartung bewirkt auch eine höhere Belastung: Wenn Intervalle verdoppelt werden, dann kann es dazu kommen, dass über einen nicht unerheblichen Zeitraum während des Intervalls der Betrieb bei Vorliegen größerer Unebenheiten der Gleise und Unrundheiten der Räder erfolgt. Das wiederum resultiert in größeren Stößen, die sich quasi im Inneren der Radsatzwellen im Material summieren: über beschleunigten Rissfortschritt. Zusammengefasst ging die DB AG also offenbar davon aus, ihre endlos dauerfesten Radsatzwellen mit perfekten Oberflächen, die auf ebenen Gleisen dahingleiten, müsse man nur alle Jubeljahre und das auch nur pro forma mal anschauen. Und eine „Spreizung” auf alle zwei Jubeljahre könne gefahrlos als „Optimierung” dargestellt werden (siehe DB-Grafik).

Die Bahn behauptete, es habe keine Veränderung der Wartungsintervalle bei den ICE-Radsatzwellen gegeben. Das oben stehende „streng vertrauliche″ Dokument aus dem Aufsichtsrat der DB AG belegt das Gegenteil: Es gab „Spreizungen″ der Intervalle von 18 bis 100 Prozent innerhalb des Dreijahreszeitraums 2003-2005.

Wissen und Unwissen

Die DB weiß, wie unrund ihre Räder sind und was sie nächtlich an Unebenheiten wegschleift, die Güterzüge in die Hochgeschwindigkeitsstrecken geschlagen haben. Die DB hat auf einigen ICE-Strecken Schotter durch steifen Beton-Untergrund ersetzt und sich für leichtere, aber rissanfällige Achsen entschieden. Zu allem kommt: Sich dumm zu stellen, ist als Bahnbetreiber nicht erlaubt. Fundamentale Kenntnisse in Sicherheitsdingen gehören zur „Betreiberverantwortung gemäß § 4 Abs. 1 AEG”. Nach Aufkündigung der Systempartnerschaft mit der Bahnindustrie im Zuge der formalen Bahnprivatisierung 1994 ist der für eine zuverlässige Auslegung von Bauteilen erforderliche Kreislauf aus Berechnung, Bestätigung im Versuch und Betriebserfahrung zerfallen. Benötigte Felddaten der DB AG wurden zum Betriebsgeheimnis. Berechnungen erfolgen isoliert, die Überprüfung im Versuch entfällt. Die Bahnindustrie liefert grüne Bananen in der Erwartung aus, dass diese beim Kunden Bahn schon noch irgendwann reifen würden. Die DB AG macht mit. Da ist es gleichzeitig logisch und doch irrwitzig, dass die Ergebnisse dieser hochproblematischen Feldversuche - wie zum Beispiel Achsbrüche - nicht veröffentlicht, sondern weitgehend unterdrückt werden. Und so wird aus Fehlern nicht einmal gelernt. Gerne würden wir sehen, dass unsere Schlüsse unrichtig und voreilig sind. Denn eines möchten wir nicht glauben: Dass die DB mit uns im Blindflug durchs Land rast, in der zynischen Gewissheit, dass die Bahn rein statistisch auch nach einem zweiten Eschede noch das sicherste Verkehrsmittel ist.

„Der vorliegende Fall hat sich glücklicherweise bei Schrittgeschwindigkeit ereignet. Wäre dasselbe Ereignis bei Streckengeschwindigkeit von bis zu 300 km/h aufgetreten, hätte sich mit nicht unerheblicher Wahrscheinlichkeit eine Katastrophe wie in Eschede ereignen können.“

 

Veröffentlichung des Bündnisses „Bahn für Alle“ als Beilage in der taz am 22. Dezember 2008 sowie als „Sonderzeitung für eine Bürgerbahn“. Texte und Layout wurden ehrenamtlich erstellt. Trotzdem kostet der Druck der Zeitung mehrere Tausend Euro. Unterstützen Sie die Kampagne mit einer Spende. Die Beilage kann als Sonderzeitung über den attac-Webshop bestellt werden. Sie eignet sich gut für Aktionen vor Ort - zum Verteilen vor Bahnhöfen, zum dezenten Hinterlassen in Zügen, für Stände usw.


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