Post aus England

Brief des britischen Eisenbahngewerkschafters Alex Gordon (Auszüge)

Liebe Aktive von "Bahn für Alle",

mit großem Interesse habe ich von euch gelesen, dass ihr die Frage der Sicherheit des Bahnverkehrs anläßlich des Unfalles vom 9. Juli in den Fokus nehmen wollt. Ich denke, ihr trefft die richtige politische Entscheidung, wenn ihr in eurer Kampagne die Sicherheitsfrage mit der Privatisierung verbindet.

Bei uns hatte das mit der Privatisierung und Zerschlagung der ehemaligen Staatsbahn British Rail einhergehende private Gewinnstreben in allen Bereichen der Eisenbahn eine Serie schwerer Zugunglücke zur Folge. Hier exemplarisch drei davon:

1. Southall am 19. September 1997: Sieben Personen getötet und 139 verletzt.

Der Hochgeschwindigkeitszug von Swansea nach London-Paddington überfuhr mit einer fehlerhaften Sicherheitsfahrschaltung (AWS) ein rotes Signal und stieß mit einem Güterzug zusammen. Der Lokführer hatte bereits mehrere Signale missachtet, aber eine funktionierende AWS hätte ihn akustisch unüberhörbar warnen können. Eine automatische Zugsicherung (ATP), die bei Überfahren eines roten Hauptsignals den Nothalt auslöst, hätte die Katastrophe verhindert. Die ATP in diesem Zug war abgeschaltet, u.a. weil der zuvor in diesem Zug eingesetzte Lokführer dafür keine Ausbildung hatte. Zum Zeitpunkt des Unglücks war der Einsatz von ATP im Fahrbetrieb und eine entsprechende Unterweisung der Lokführer nicht zwingend vorgeschrieben. Nach einem früheren Unfall zwei Jahre zuvor in dieser Gegend räumte der frühere Vorsitzende der ehemaligen britischen Eisenbahnverwaltung British Railways Board (BRB) ein, dass er nie grünes Licht für den Bau der neuen Linie zum Flughafen Heathrow gegeben hätte, wenn er gewusst hätte, dass die privatisierten Bahnen ATP nicht konsequent einsetzen und diese nur auf bestimmten Strecken und Baureihen zum Einsatz kommen.

Schlussfolgerung: Das Unglück von Southall wurde verursacht durch eine unzureichende Lokführerausbildung und durch die durch den Betreiber verfügten Einsatz eines Zuges ohne funktionierende Sicherheitsausrüstung.

2. Ladbroke Grove am 5. Oktober 1999: 31 Menschen getötet und über 520 Personen verletzt.

Ein Regionalzug mit 3 Waggons der Betreibergesellschaft Thames Trains stieß am Abzweig Ladbroke Grove frontal mit einem aus 8 Waggons bestehenden Hochgeschwindigkeitszug zusammen. Die Geschwindigkeit beider Züge beim Zusammenprall addierte sich auf 210 km/h. Auslöser des Unglücks war das Überfahren des Haltesignals durch den Lokführer Hodder 563 Meter vor dem Unfallort. Bei der öffentlichen Untersuchung wurden weitere maßgebliche Faktoren ermittelt, darunter die Regularien der Lokführerausbildung bei Thames Trains (Hodder hatte erst zwei Monate zuvor seine Ausbildung abgeschlossen). Ebenso hatte die für die Infrastruktur zuständige Abteilung beim Netzbetreiber Railtrack keine angemessenen Konsequenzen aus der Tatsache gezogen, dass in den vorangegangenen sechs Jahren hier achtmal ein Haltesignal überfahren worden war. Die für Sicherheit und Gesundheit zuständige Aufsichtsbehörde wurde für ihr Vorgehen bei Inspektionen ebenso kritisiert wie das Railtrack-Personal, weil es keinen Nothaltbefehl per Funk übermittelt hatte, nachdem der Thames-Zug das Signal überfahren hatte und sich die Gefahr anbahnte.

Schlussfolgerung: Das Unglück wurde verursacht durch eine unzureichende Lokführerausbildung, das Fehlern der automatischen Zugsicherung (ATP) auf allen Zügen der Strecke (ATP hatte nur der Hochgeschwindigkeitszug) und mangelhafte Infrastruktur. Zudem brachte der Unfall eine Kultur der Kostensenkung und Gleichgültigkeit gegenüber Sicherheitsfragen ans Tageslicht.

3. Hatfield am 17. Oktober 2000: Vier Personen getötet und weitere 70 verletzt.

Ein Hochgeschwindigkeitszug der Great North Eastern Railway entgleiste bei hoher Geschwindigkeit südlich vom Bahnhof Hatfield. Obwohl der Unfall weniger Todesopfer forderte als Southall und Ladbroke Grove ist die historische Bedeutung von Hatfield deutlich größer. Dadurch kam das grundlegende Versagen der privatisierten Netzbetreibergesellschaft Railtrack zum Vorschein: die Firma hatte keine Kenntnis des Netzzustandes. Dies führte letztlich zur teilweisen Rückverstaatlichung. Ein Gleis war beim Überfahren gebrochen, wahrscheinlichste Ursache war ein Eckriss durch Materialermüdung, ein "gauge corner crack". In Hatfield wurden mehr als 300 solcher Risse gefunden. Zwar war dieses Problem schon vor dem Unglück bekannt, und es wurden Ersatzschienen bereit gestellt, aber nicht eingesetzt. Da man davon ausging, dass auch andere Gleisabschnitte in einem ähnlichen Zustand sein könnten, wurde über große Teile des britischen Schienennetzes eine befristete Geschwindigkeitsbeschränkung verhängt. Viele Strecken wurden durch die Überprüfungen effektiv lahmgelegt. Man entdeckte landesweit eine alarmierend hohe Zahl von ähnlichen Rissen wie in Hatfield.

Der Netzbetreiber Railtrack verfügte über kein schlüssiges und zugängliches Netz-Bestandsregister. Die Firma wusste auch nicht, wie viele ähnliche Anrisse auf dem gesamten Netz eine ähnliche Katastrophe wie in Hatfield herbeiführen konnten. Railtrack ordnete landesweit über 1200 Not-Geschwindigkeits-Beschränkungen an und beschloss ein Programm zum Ersatz schadhafter Schienen. Durch die gewaltige Behinderung des gesamten Zugverkehrs und die nun erwachsenden horrenden Kosten ging der Kurs der Aktien völlig in den Keller. Schließlich sprang Verkehrsminister Stephen Byers ein: Railtrack wurde in die nicht mehr renditeorientierte staatliche Stiftung Network Rail überführt.

Schlussfolgerung: Der Unfall wurde durch Metallermüdung an der Schienenoberfläche verursacht. Zwar war dem für die Instandhaltung zuständigen Subunternehmen Jarvis der Zustand bekannt. Doch es gab weder Instandhaltung noch Ersatz. Der Infrastuktureigentümer Railtrack scherte sich nicht um den Netzzustand. Er setzte vor allem auf Preissenkung bei der Instandhaltung zur Profiterhöhung.

Hatfield mahnt uns, dass die Bahn keine Immobilie ist, sondern Verantwortung für Technik abverlangt. Hatfield lehrt, dass eine Bahnprivatisierung auf der Grundlage der EU-Richtlinie 91/440, die eine Trennung von Fahrweg und Betrieb vorsieht und die in Großbritannien erstmals zuerst umgesetzt wurde, ein Verbrechen gegen das Eisenbahnwesen darstellt. (Anmerkung Bahn für Alle: Die Teilprivatisierung der Deutschen Bahn AG läuft letzten Endes ebenfalls auf eine solche Trennung von Fahrweg/Infrastruktur und Transport hinaus)

Ihr solltet einen Parlamentarier, der "Bahn für alle" gewogen ist, bitten, im Parlament noch vor der geplanten Bahnprivatisierung im November (2008) eine Diskussion zur Sicherheit im Eisenbahnverkehr zu führen.

Ich möchte euch ein Buch zum Hatfield-Unglück empfehlen: 'The Crash That Stopped Britain' von Ian Jack.

Mit den besten Wünschen:
Alex Gordon

Anm. der Red.: Alex Gordon ist Vorstandsmitglied der britischen Eisenbahnergewerkschaft National Union of Rail, Maritime & Transport Workers RMT
Übersetzung: Hans-Gerd Öfinger / Carl Wasmuth


Die Beiträge der taz-Beilage:

Sicherheit im Schienenverkehr contra Privatisierung der Bahn
Brisante Fachveröffentlichungen
Bahnaufsicht soll über EU-Richtlinie ausgeschaltet werden
Hochgeschwindigkeit versus Flächenbahn

Post aus London – Ein Brief von Alex Gordon an Bahn für Alle

 

Bündnis Bahn für alle