Bundestagsdebatte und Entscheidung Bahnprivatisierung - Teil 3

Martin Burkert (SPD):

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Sehr geehrte Frau Präsidentin! Werte Kolleginnen und Kollegen! Meine sehr verehrten Damen und Herren auf der Tribüne! Ich will das jetzt noch einmal in aller Sachlichkeit und Ruhe erläutern; denn für einen Eisenbahner ist das heute schon ein besonderer Tag.

Der Zug, sprich: die Bahnreform, steht aus meiner Sicht auf dem richtigen Gleis. Der Fahrweg ist eingestellt. Wir haben alle haushaltspolitischen und verkehrspolitischen Fragen erörtert und beantwortet.

Nachdem heute ein Modell zur Trennung von Fahrweg und Betrieb im Güterverkehrsbereich von den Grünen erstmals öffentlich dargestellt worden ist,

(Widerspruch beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)

möchte ich ausdrücklich sagen: Herr Kuhn, der Einzelwagenverkehr in Deutschland ist nicht lukrativ. Wenn Sie nun aber die Möglichkeit des Einzelwagenverkehrs, also beispielsweise den Transport eines Güterwagens von Hamburg nach München, dadurch aufheben, dass Sie die Subventionierungsmöglichkeit im Querverbund abschaffen, dann gibt es über Nacht bis zu 100 000 Lkw mehr auf unseren Straßen. Das kann doch sicherlich von Ihnen nicht gewollt sein.

Weiterhin haben wir auch die unternehmenspolitischen, die europarechtlichen und nicht zuletzt die beschäftigungspolitischen Weichen richtig gestellt. Der Deutsche Bundestag gibt heute das Signal Zp9 - das ist in der Eisenbahnersprache das grüne Licht beim Abfahrtsignal - für die Bahnreform. Der 1994 begonnene Erfolgsweg der Umwandlung der Bahn in eine Aktiengesellschaft wird nun vollendet und die Bahn jetzt mit der Teilprivatisierung von 24,9 Prozent der Verkehrssparte in eine gute und wettbewerbsfähige Zukunft geführt.

(Dr. Anton Hofreiter [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Wer hat Ihnen denn das aufgeschrieben?)

Wie Ihnen bekannt ist, hat die SPD mit sich gerungen, wie privaten Investoren der Einstieg möglich gemacht werden kann. Wir haben ausführliche Beratungen durchgeführt und zusammen mit der Union ein tragfähiges Modell vorgelegt, das unseren Ansprüchen gerecht wird. Ein wichtiger Maßstab war und ist für uns dabei immer auch die Sicherung der Beschäftigungsverhältnisse bei der Bahn.

Die Beschäftigten bei der Bahn sind seit 1994 im Übrigen der Garant des Erfolges. Schauen wir uns nämlich einmal an, wie sich die Personalkosten und die Wertschöpfung entwickelt haben: Im Jahr 1994 betrugen die Personalkosten für einen Mitarbeiter im Durchschnitt 31 000 Euro pro Jahr, während die Wertschöpfung damals nur bei 28 000 Euro pro Jahr lag, also im negativen Bereich. Im Jahr 2007 lagen die durchschnittlichen Personalkosten je Mitarbeiter bei 43 000 Euro im Jahr; gleichzeitig erreichte die Wertschöpfung je Mitarbeiter aber bereits einen Wert von 54 000 Euro im Jahr. Alleine aus dieser Differenz ergibt sich ein Gewinn von über 2 Milliarden Euro vor Steuern.

Wesentliche Voraussetzung für diese Entwicklung war die Einheit des integrierten Konzerns. Deshalb war die Beibehaltung des integrierten Konzerns genauso wie die Beschäftigungssicherung für die 230 000 Eisenbahnerinnen und Eisenbahner für uns von der SPD eine wesentliche Grundvoraussetzung bei den Verhandlungen über den Einstieg privater Investoren. Die SPD-Fraktion begrüßt deshalb ausdrücklich den Erhalt des integrierten Konzerns und damit des konzerninternen Arbeitsmarktes. Die SPD-Fraktion begrüßt ausdrücklich auch den Abschluss eines Sicherungstarifvertrages zwischen der Transnet und der Deutschen Bahn AG.

(Beifall bei der SPD)

Im Kern sind hier drei Punkte herauszustellen:

Erstens. Es wird ausgeschlossen - Kollege Beckmeyer hat es erwähnt -, dass es bis zum Jahr 2023 zu betriebsbedingten Kündigungen kommt. Das, meine sehr verehrten Damen und Herren, ist sicherlich einzigartig in unserem Land.

Zweitens. Der bahninterne Arbeitsmarkt bleibt erhalten. Obendrein wird die Bahn weiterhin in großem Umfang ausbilden. Sie ist schon heute das größte Ausbildungsunternehmen in Deutschland, und das, obwohl sie es mit 360 Konkurrenzunternehmen im Schienenverkehrsbereich zu tun hat. In diesem Punkt, meine sehr verehrten Kolleginnen und Kollegen von der FDP, um auf die unternehmerische Verantwortung und vor allen Dingen auch volkswirtschaftliche Bedeutung zu sprechen zu kommen, haben die privaten Konkurrenten bisher leider gar nichts vorzuweisen. Von diesen wurden nämlich bisher nicht einmal zwei Hände voll an Ausbildungsplätzen zur Verfügung gestellt.

Drittens. Es bleibt auch das sogenannte Kontrahierungsgebot, also die Verpflichtung zur konzerninternen Auftragsvergabe bei der Deutschen Bahn erhalten.

Diese drei Punkte wirken sich in der Praxis folgendermaßen aus: Es wird sichergestellt, dass Lokführer oder Fahrdienstleiter sowie alle anderen Eisenbahnerinnen und Eisenbahner, die im Betriebsdienst beschäftigt sind, dann, wenn sie zum Beispiel Diabetes bekommen oder an Bluthochdruck leiden, nicht arbeitslos werden, obwohl sie aus nachvollziehbaren Sicherheitsgründen ihren bisherigen Job nicht mehr länger ausüben dürfen. Durch den konzerninternen Arbeitsmarkt ist es vielmehr möglich, sie auf einen anderen Arbeitsplatz im DB-Konzern zu vermitteln, etwa im Dienstleistungsbereich. Allein in diesem Bereich werden zurzeit 70 000 Eisenbahnerinnen und Eisenbahner beschäftigt.

Dass diese Menschen auch weiterhin eine Perspektive haben, garantiert das vorhin angesprochene Kontrahierungsgebot. Was heißt das? Es heißt, dass alle Arbeiten im Konzern selbst erledigt werden, soweit sie dort abrufbar sind. Auch hierzu ein Beispiel: Ein Wagenreiniger in Bayern verdient dank des Tarifvertrages einen Stundenlohn von 8,60 Euro. Seine Arbeit, wie auch zum Beispiel die Arbeit der Sicherheitsposten, der Gastronomiebeschäftigten, der Projektplaner oder der Servicemitarbeiter, könnte die Bahn aber genauso gut auf dem freien Markt viel günstiger einkaufen. Genau das wollen wir aber nicht.

Darin liegt der große Unterschied zwischen uns Sozialdemokraten und Ihnen von der FDP. Sie würden den Markt alles regeln lassen, auch auf Kosten der Arbeitsplätze bei der Bahn. Wir wollen das nicht; wir wollen gute Arbeit, wir wollen anständig bezahlte Arbeit und keine Ausbeutung bei der Bahn.

(Beifall bei der SPD)

Für uns sind die tarifpolitischen und sozialpolitischen Standards sowie die Sicherung der Beschäftigung mit unseren sozialdemokratischen Grundsätzen eng verbunden. Angesichts des Schielens auf andere politische Mehrheiten - das kommt in diesem Haus ab und zu vor - kann man nur davor warnen, am integrierten Konzern zu rütteln. Dies würde einen Angriff auf die Beschäftigungssicherung bedeuten.

Was dies zur Folge hätte, umschrieb der Arbeiterdichter Georg Herwegh 1863 - er war, wie wir wissen, zusammen mit Ferdinand Lassalle Gründer des Allgemeinen Deutschen Arbeitervereins - mit den Versen eines berühmten Arbeiterliedes:

Mann der Arbeit aufgewacht, erkenne deine Macht! Alle Räder stehen still, wenn dein starker Arm es will!

Wie ich meine Gewerkschaftskollegen und Betriebsfunktionäre kenne, wäre der Streik der Lokomotivführer im Vergleich zum Protest, der bei einem Angriff auf die Beschäftigungssicherung ausgelöst würde, nur ein lauer Sommerwind gewesen.

Auch zu den Streckenstilllegungen könnte man viel sagen. Da wird Angst und Panik verbreitet. Das ist aber unbegründet.

Angesichts meiner fortgeschrittenen Redezeit fasse ich zusammen: Der Zugriff privater Investoren auf das Schienennetz wird ausgeschlossen. Der Einfluss auf die Geschäftspolitik wird stark begrenzt. Der konzerninterne Arbeitsmarkt wird erhalten. Die Beschäftigungssicherung wird garantiert. Die Stellung des Bundes als Eigentümer bleibt bestehen und wird ausgebaut. Investitionen in Infrastruktur und in Material werden getätigt. Damit wird unser Unternehmen Bahn wettbewerbsfähig in Europa aufgestellt.

Das heißt also: Signal Zp9 - Abfahrauftrag - und keiner hat jetzt etwas gegen die K-Scheibe - das ist ein anderer Eisenbahnerbegriff -, mit der der Fahrdienstleiter dem Lokführer den Auftrag gibt, die Fahrzeit zu verkürzen.

Vizepräsidentin Gerda Hasselfeldt:

Herr Kollege, kommen Sie bitte zum Schluss.

Martin Burkert (SPD):

Letzte Bemerkung. Wir sind auf einer guten Fahrt in eine sichere Bahnzukunft. Die Bahngeschichte wird heute weitergeschrieben.

Recht herzlichen Dank.

(Beifall bei der SPD - Dr. Anton Hofreiter [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Die Rede des Tages!)

Vizepräsidentin Gerda Hasselfeldt:

Für den Bundesrat spricht nun der Minister für Landesentwicklung und Verkehr des Landes Sachsen-Anhalt, Herr Dr. Karl-Heinz Daehre.

(Beifall bei Abgeordneten der CDU/CSU)

Dr. Karl-Heinz Daehre, Minister (Sachsen-Anhalt):

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Sehr geehrte Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Bundestagsabgeordneten und Bundestagsabgeordnete! Herzlichen Dank für die Möglichkeit, dass ich zu Ihnen sprechen darf.

Wenn man über ein bestimmtes Thema redet, dann sollte man auch erwähnen, woher man kommt und wohin man will. Als gelernter DDR-Bürger darf ich daran erinnern, wo wir 1989 standen und wo wir jetzt stehen. Ich kann mich noch an die damalige Fahrzeit von Dresden nach Magdeburg erinnern. In dieser Zeit könnte man heute zweimal nach Berlin fahren. Wir müssen einmal zur Kenntnis nehmen, was in den letzten 15 Jahren passiert ist. Herzlichen Dank allen, die dazu beigetragen haben.

(Beifall bei der CDU/CSU, der SPD, der FDP sowie bei Abgeordneten des BÜNDNIS-SES 90/DIE GRÜNEN)

- Zum Einstieg ist ein bisschen Beifall immer gut. Aber ich komme noch zu kritischen Anmerkungen.

(Uwe Beckmeyer [SPD]: Dann klatschen wir nicht!)

Es muss deutlich sein, dass sich die Länder nicht zum Anwalt der Linken machen wollen. Die Länder sind eindeutig der Meinung, dass die Teilprivatisierung der richtige Weg ist. So ist es von den Ländern mehrheitlich beschlossen worden. Mit diesem Missverständnis möchte ich hier einmal aufräumen. Ich denke, das ist der richtige Weg.

Deshalb streiten wir nicht mehr darüber - auch die Länder nicht -, ob wir teilprivatisieren. Wir streiten nur über den Weg. Da haben wir unterschiedliche Positionen. Aber auch für Sie als Bundestagsabgeordnete ist es nichts Neues, dass es in einem föderalistischen System unterschiedliche Auffassungen zu dem einen oder anderen Punkt gibt und auch geben muss. Wir müssen die Länderinteressen vertreten.

Eines verbindet uns alle: Wir wollen, dass mehr Güter von der Straße auf die Schiene kommen, dass mehr Bürger den Zug benutzen; da könnten wir alle einmal bei uns selber anfangen. Das ist aus meiner Sicht inzwischen ein gesellschaftspolitisches Thema. Denn wenn wenige mit dem Zug fahren, dann sind bestimmte Strecken nicht mehr rentabel. Dann sind wir in den Ländern gezwungen, Strecken einzustellen. Das kann nicht unser Ziel sein. Deshalb ist es für uns natürlich wichtig, dass viele Bürger den Zug nehmen. Aber sie nehmen ihn nicht - da setzt unsere Kritik an -, wenn die Geschwindigkeit 30 bis 40 Stundenkilometer beträgt. Dann fährt keiner mit dem Zug, außer der Großvater einmal mit dem Enkel. Beim zweiten Mal sagt der Enkel dann: Opa, so interessant ist das nicht mehr.

Der entscheidende Kritikpunkt, den die Länder haben, ist, dass wir bei der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung mitreden wollen, damit sichergestellt wird, dass wir in Zukunft einen attraktiven Nahverkehr in der Fläche erhalten. Wir werden angesichts dessen, dass die Verkehre so zunehmen, wie alle Experten prognostizieren, noch einmal über jeden Kilometer Schienenstrang dankbar sein, der auch in Zukunft besteht.

(Beifall bei der CDU/CSU und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN sowie bei Abgeordneten der SPD)

Das ist die Herausforderung, die wir gemeinsam angehen müssen.

Auch in diesem Jahr wurde schon die eine oder andere Fernverkehrsstrecke eingestellt. Das habe ich nicht nur in Sachsen-Anhalt erlebt. Gerade wurde gesagt, dass auch München und Prag mit Regionalverkehr verbunden werden. Das hätte man sich früher nicht vorstellen können.

(Martin Burkert [SPD]: Ganz früher!)

- Ganz früher, ja.

(Martin Burkert [SPD]: Postkutschenzeit!)

- Da hatten wir noch einen Kaiser und einen König.

Zurück zu dem eigentlichen Thema. Wenn Fernverkehrsstrecken eingestellt werden, dann werden die Länder dort Regionalverkehr einsetzen müssen. Dann haben wir die Situation, dass die Regionalisierungsmittel, die im Moment Spitz auf Knopf stehen, natürlich nicht für diese Strecken reichen.

(Martin Burkert [SPD]: Dann machen Sie es transparent!)

- Wir machen es ganz transparent.

Aber lassen Sie mich einmal sagen, was wir uns so wünschen. Auch wir dürfen einmal das eine oder andere sagen. Der Gesetzgeber hat festgelegt, dass die Länder die Regionalisierungsmittel bekommen. Das sind Milliardenbeträge. Wenn die Länder diese Milliardenbeträge schon gesetzlich zugeschrieben bekommen haben, dann möchten sie auch bei der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung mitreden. Das ist unsere Forderung. Ich bitte darum, dass dies passiert.

Ein bisschen Bewegung, Herr Bundesminister, ist schon in diese Dinge gekommen. Die Länder sind jetzt zum zweiten Mal eingeladen worden. Aber sich allein ins Benehmen zu setzen, reicht nicht aus. Dies hört sich so an: Zwei -, dreimal werden wir eingeladen, und dann ist das Benehmen hergestellt. Das kann nicht der Weg sein.

Wir müssen uns in den nächsten Wochen und Monaten auch im Austausch mit dem Hohen Haus mit der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung beschäftigen. Die Kreuze müssen weg, und stattdessen müssen Summen eingesetzt werden. Am Ende muss es darum gehen, deutlich zu machen, dass wir in Deutschland in der Fläche ein attraktives Schienennetz, und zwar vom Fernverkehr bis hin zum Nahverkehr, erhalten wollen.

Ein weiterer Punkt. Die Länder haben natürlich ein großes Interesse daran, ordentliche Bahnhöfe zu haben. Denn Sie können den Bürgern eines nicht zumuten: dass sie Bahnhöfe und Bahnsteige vorfinden, die nicht mehr dem 21. Jahrhundert entsprechen. Das ist unsere Forderung. Gleichzeitig sage ich aber: Wir werden es nicht schaffen, jeden Bahnhof barrierefrei zu gestalten. Das ist eine Zusage, die man nicht einhalten kann. Wir müssen sehen, wie wir Knotenpunkte entwickeln, wo dann auch behinderte, mobilitätseingeschränkte Bürger die Möglichkeit haben, den Zug zu benutzen. Es gibt also große Herausforderungen.

Nochmals: Die Länder werden dafür kämpfen - das ist unsere Aufgabe -, dass wir in Zukunft bei der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung und bei den Qualitätsparametern im Schienenverkehr mitreden. Ich darf abschließend eines sagen: Eine Zielstellung wäre, wenn wir es hinbekämen, dass in der Fläche mit 80 Stunden-kilometern gefahren werden kann. Ich denke, das wäre gut. Denn wenn wir den Schienenpersonennahverkehr abbestellen, wird der Güteverkehr, der auf diesen Strecken nach wie vor fahren wird, teurer, weil DB Cargo dann an DB Netz Geld zahlen muss. Das würde dazu führen, dass Güterverkehr eingestellt würde. Das kann nicht unser Ziel sein.

Lassen Sie uns gemeinsam versuchen, dafür zu sorgen, dass in Zukunft mehr Güter auf der Schiene transportiert werden und mehr Personen den Zug benutzen. Das sind wir der Umwelt, den Bürgern und Deutschland schuldig.

Danke schön.

(Beifall bei Abgeordneten der CDU/CSU, der SPD und des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN)

Vizepräsidentin Gerda Hasselfeldt:

Nächster Redner ist der Kollege Klaas Hübner für die SPD-Fraktion.

(Beifall bei Abgeordneten der SPD und der CDU/CSU)

Klaas Hübner (SPD):

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Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Der Kollege Kuhn hat hier für die Grünen erklärt, dass sie gegen einen integrierten Konzern sind. Das ist bemerkenswert. Insofern besteht zwischen uns in der Tat ein diametraler Gegensatz; denn wir wollen den integrierten Konzern. Wir wollen eine Beschäftigungssicherheit für die Mitarbeiter der DB AG, und nur in einem integrierten Konzern ist ein integrierter Arbeitsmarkt möglich. Nur so konnte eine Beschäftigungsgarantie - immerhin bis zum Jahr 2023 - vereinbart werden. Das geht mit unserem Modell, mit Ihrem nicht. An dieser Stelle besteht also ein deutlicher Gegensatz zwischen unseren Positionen. Wir treten für die Beschäftigten der DB AG ein.

(Beifall bei der SPD)

Sie haben einen klimapolitischen Ansatz angemahnt. Natürlich wollen wir mehr Güterverkehr auf die Schiene bringen.

(Zuruf von der SPD: Genau!)

Darum müssen wir in das Netz investieren. Wir brauchen eine bessere Anbindung an unsere Seehäfen, die überfüllt sind und nicht mehr expandieren können. Seehäfen können nämlich nur dann expandieren, wenn sie die Güter möglichst schnell weitertransportieren können. Darum müssen wir in das Güterverkehrsschienennetz investieren, Herrn Kuhn. Das wollen wir tun.

Es gibt aber eine Gesamtverantwortung. Wir wissen, dass wir nicht einfach mehr Geld ausgeben dürfen, dass wir nicht einfach mehr Schulden machen oder die Steuern erhöhen können, sondern auch das Prinzip der Generationengerechtigkeit zu beachten haben. Wir haben uns die Haushaltskonsolidierung zum Ziel gesetzt. Bis zum Jahr 2011 wollen wir einen Schuldenstand von null erreicht haben. Nur so können wir verhindern, dass zukünftigen Generationen immer wieder neue Lasten aufgetragen werden. Die Finanzierung muss der jeweiligen Generation obliegen. Das halten wir ein.

Natürlich wollen wir Zukunftsinvestitionen durchführen. Wenn wir das Ziel der Haushaltskonsolidierung ernst nehmen wollen, ist das aber nur möglich, wenn wir Private an der Finanzierung gemeinwohlorientierter Aufgaben beteiligen. Ich finde, bei der DB AG ist das sinnvoll. Daher machen wir das.

Herr Kuhn, Sie machen sich einen schlanken Fuß. Ich finde, Sie machen es sich zu leicht, wenn Sie Forderungen stellen, ohne zu erklären, wie Sie das finanzieren wollen und wie Sie verhindern wollen, dass folgende Generationen die Lasten tragen müssen.

(Beifall bei der SPD)

Herr Gysi hat seine Rede in der letzten Debatte über die Bahnreform mit der Bemerkung begonnen, dass er kein Experte ist. Das hat er heute bestätigt.

(Beifall bei der SPD sowie bei Abgeordneten der CDU/CSU - Dr. Dagmar Enkelmann [DIE LINKE]: Heute hat er das sehr gut gemacht!)

Das ist gar nicht so schlimm, Herr Dr. Gysi. Schlimm finde ich aber, dass Sie die Bahn schlechtgeredet haben und damit die Leistung, die die Beschäftigten der Bahn in den letzten 17 Jahren erbracht haben, diskreditiert haben.

(Dr. Dagmar Enkelmann [DIE LINKE]: Quatsch!)

Sie sind den Leistungen der Bahnbeschäftigten überhaupt nicht gerecht geworden. Das muss ich Ihnen ins Stammbuch schreiben.

(Beifall bei Abgeordneten der SPD - Dr. Dagmar Enkelmann [DIE LINKE]: So ein Blödsinn!)

Machen wir einmal Sachaufklärung: Sie haben Neuseeland und Großbritannien als negative Beispiele angeführt. Richtig, bei diesen Privatisierungen hat es Probleme gegeben. Worin besteht aber der Unterschied zu der Privatisierung bei uns? Sowohl in Neuseeland als auch in Großbritannien ist das Netz mitprivatisiert worden. Das tun wir ausdrücklich nicht.

(Dr. Dagmar Enkelmann [DIE LINKE]: Jetzt noch nicht!)

Wir lassen das Netz im Bundesbesitz. Das ist der entscheidende Unterschied. Sie sollten keine hinkenden Vergleiche bringen. Wir haben von diesen Ländern etwas gelernt. Das Gesetz, das wir machen, sorgt dafür, dass das Netz im Bundesbesitz bleibt. Daher ist das ein gutes Gesetz.

(Beifall bei Abgeordneten der SPD - Widerspruch bei der LINKEN))

Sie haben behauptet, das Verkehrsangebot in der Fläche könne dadurch gefährdet werden, dass wir private Investoren beteiligen. Die Wahrheit ist doch - das muss doch einmal gesagt werden -: Der Nahverkehr wird von den Ländern bestellt. Wir geben rund 7 Milliarden Euro Regionalisierungsmittel aus, damit die Länder den Nahverkehr bestellen können. Das heißt, der Nahverkehr hat mit der Privatisierung nichts, aber auch gar nichts zu tun hat. Der Nahverkehr wird davon gar nicht beeinflusst.

(Widerspruch bei der LINKEN)

Auf den Fernverkehr hat Minister Daehre hingewiesen.

Vizepräsidentin Katrin Göring-Eckardt:

Herr Kollege, möchten Sie eine Zwischenfrage der Kollegin Menzner zulassen?

Klaas Hübner (SPD):

Selbstverständlich.

Vizepräsidentin Katrin Göring-Eckardt:

Bitte schön.

Dorothée Menzner (DIE LINKE):

Herr Kollege Hübner, Sie haben eben gesagt, wir würden hier ein gutes Gesetz machen. Nehmen Sie doch bitte zur Kenntnis, dass die Kritik der Opposition im Wesentlichen genau darauf zielt, dass Sie überhaupt kein Gesetz vorlegen.

Zweitens frage ich: Haben Sie am Montag in der Anhörung zur Kenntnis genommen, dass die Fachleute zum einen gesagt haben, dass der Beschäftigungssicherungstarifvertrag aus ihrer Sicht - es waren Juristen, die das gesagt haben - nicht justiziabel ist, und dass sie zweitens gesagt haben, dass mit dem vorgelegten Modell die Haftungsrisiken für den Bund höher und nicht geringer werden?


Klaas Hübner (SPD):

Sehr geehrte Frau Kollegin, Sie haben vollkommen recht. Wir haben einen Antrag, und zwar aus gutem Grund: Wir wollen mit der Privatisierung an dieser Stelle schneller vorankommen. Wir haben ausführlich über dieses Thema diskutiert.

Die Beschäftigungssicherung ist ein Pfund, das sich die Gewerkschaften ausgehandelt haben. Es gab einige Experten, die daran zweifeln. Aber die große Masse sagt: Das ist ein guter Vertrag, der abgeschlossen worden ist. Man kann nicht einzelne Meinungen an die Stelle einer Gesamtbeurteilung setzen. Ich glaube, dass hier die Gewerkschaften und gerade Transnet für die Beschäftigten etwas Gutes getan haben.

(Beifall des Abg. Dr. Carl-Christian Dressel [SPD])

Deswegen kann ich Ihre Kritik an der Stelle nicht teilen.

Hinsichtlich der Haftung sage ich: Wir haben schon heute eine volle Haftung für die DB AG. Es ändert sich nicht besonders viel dadurch, dass sich Private daran beteiligen. Ich weiß gar nicht, wie sich der Status quo ändern soll. Schon heute haften wir selbstverständlich für die DB AG und für das Schienenverkehrsnetz. Durch unseren Antrag ändert sich daran gar nichts, Frau Kollegin.

(Beifall bei Abgeordneten der SPD - Zuruf von der LINKEN: Es wird schlimmer!)

Zum Fernverkehrsnetz. Ich möchte das Thema anschneiden, weil Herr Daehre es angesprochen hat. Ich glaube, wir haben in Deutschland momentan ein gutes Fernverkehrsnetz, das die Zentren in der Fläche erschließt und gut mit dem Nahverkehrsnetz verknüpft ist. Wir haben momentan einen Fernverkehr, der sich selber trägt und ohne staatliche Zuschüsse betrieben werden kann. Nicht zuletzt deswegen darf Deutschland stolz darauf sein, wie sich der Schienenverkehr in der letzten Zeit entwickelt hat.

Aber wir müssen das auch erhalten und weiterentwickeln. Um das zu erreichen, brauchen wir langfristig tragfähige Strukturen. Ab dem 1. Januar 2010 wird auch im Fernverkehr der Wettbewerb freigegeben. Natürlich müssen wir unserem grundgesetzlichen Auftrag nachkommen, sicherzustellen, dass auch im Fernverkehr ausreichend Verkehre zur Verfügung gestellt werden. Darüber wollen wir gerne mit Ihnen diskutieren. Kollege Hofbauer hat es angesprochen. Das ist ein Thema, mit dem sich diese Koalition weiterhin auseinandersetzen wird; das ist gar keine Frage.

Wenn es um die künftige Bahnpolitik geht, liegt mir besonders der Güterverkehr am Herzen, nicht zuletzt deshalb, weil der Güterverkehr zu den am meisten unterschätzten Wirtschaftszweigen gehört. Im gesamten Verkehrsbereich arbeiten in Deutschland rund 1,6 Millionen Menschen. Das sind fast doppelt so viele wie in der gesamten Automobilindustrie. Noch wichtiger ist jedoch die Bedeutung des Güterverkehrs für die übrige Wirtschaft. Je globalisierter unsere Wirtschaftswelt wird und je mehr die Arbeitsteilung zwischen Unternehmen und Weltregionen wächst, umso wichtiger wird die Logistik als Bindeglied zwischen Unternehmen bzw. Herstellern und Endkunden.

Wir in dieser Koalition - auch wir Sozialdemokraten - wollen Deutschland zum Logistikstandort Nummer eins machen; wir wollen es entwickeln. Logistik ist ein Jobmotor in diesem Land. Wir bekennen uns zur Logistik in diesem Land. 2006 fragte die Agentur Ernst & Young internationale Führungskräfte nach den Standortentscheidungskriterien im internationalen Bereich. Am meisten Bedeutung ist dort eindeutig Transport, Logistik und Infrastruktur zugemessen worden. Darum ist alles, was wir dort zur Modernisierung tun, ein Beitrag für ein weiteres stabiles Wirtschaftswachstum in unserem Land. Wir wollen weiterhin bei der Logistik in der Weltspitze mitspielen. Daher müssen wir die Kapazitäten schaffen, um mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Das wollen wir mit unserem Antrag erreichen. Wir schaffen die Voraussetzungen dafür, dass wir neues Geld genau hier investieren können.

Meine sehr geehrten Damen und Herren, Sie alle haben uns kaum zugetraut, dass wir bei dieser schwierigen Thematik zu einem guten Ergebnis kommen.

(Zuruf von der CDU/CSU: So ist es!)

Wir haben Sie alle Lügen gestraft. Ich kann Ihre Aufregung ja verstehen, weil Sie das Thema nicht mehr weiter für sich verfolgen können. Aber diese Koalition hat eindeutig gezeigt: Sie ist handlungswillig und handlungsfähig.

Vielen Dank.

(Beifall bei der SPD sowie bei Abgeordneten der CDU/CSU - Zurufe von der FDP: Oh!)

Vizepräsidentin Katrin Göring-Eckardt:

Für die CDU/CSU spricht jetzt der Kollege Enak Ferlemann.

(Beifall bei der CDU/CSU)

Enak Ferlemann (CDU/CSU):

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Geschätzte Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich freue mich, dass heute so viele Kolleginnen und Kollegen hierhergekommen sind, um sich mit dem Thema Bahn auseinanderzusetzen. Das ist der Entscheidung, die wir heute treffen, angemessen.

(Beifall bei Abgeordneten der CDU/CSU, der SPD und der FDP)

Dies ist eine der größten Entscheidungen der Verkehrspolitik in dieser Legislaturperiode, vielleicht sogar die größte Entscheidung.

Mit der heutigen Entscheidung vollenden wir die Bahnreform. Wir haben uns dafür entschieden, eine Teilprivatisierung der Verkehrsgesellschaften in Form eines Holdingmodells vorzunehmen. Ich möchte zum Ausdruck bringen, dass wir nach vielen Diskussionen vieler verschiedener Modelle ein nahezu optimales Modell gefunden haben. Wir teilprivatisieren die Verkehrsgesellschaften und behalten zu 100 Prozent die Infrastruktur als Staatseigentum, eine wesentliche Voraussetzung, um Wettbewerb auf der Schiene zu generieren.

(Beifall bei Abgeordneten der CDU/CSU)

Die Erlöse werden gedrittelt. Ein Drittel wird für die Entschuldung des Bundes genutzt, um die nachhaltige Finanzpolitik, die die Große Koalition verfolgt, zu unterstützen. Ein Drittel geht in das Eigenkapital der DB AG über, um in dem europäischen Wettbewerb, in den auch unser Unternehmen einsteigen muss, finanzielle Möglichkeiten zu schaffen. Ein Drittel kommt der Infrastruktur zugute, damit hier notwendige Investitionen, vor allem beim Lärmschutz, bei den Bahnhöfen und beim Gleisbau, vorgenommen werden können.

Dieses Holdingmodell ist eine konsequente Fortentwicklung der Bahnreform von 1994. Deswegen brauchen wir kein eigenes Gesetz, wie es immer gefordert wird, sondern das ist damals als Gesetz beschlossen worden. Da wir uns in diesem Rahmen bewegen, brauchen wir heute kein Gesetz zu beschließen, sondern es reicht der Entschließungsantrag der Koalition.

Ziel der Bahnreform von damals - das gilt auch heute - war es, den Bundeshaushalt zu entlasten. Das tun wir heute zumindest dadurch, dass wir die Belastungen für die Zukunft mindern. Vor allem wollen wir mehr Verkehr auf die Schiene bringen, insbesondere durch den Wettbewerb. Genau das generiert dieses Modell.

Herr Kollege Kuhn, beim Schienenpersonennahverkehr werden sogar Sie zugeben müssen, dass die Regionalisierung ein Riesenerfolg ist. Man kann in der Bundesrepublik Deutschland überall sehen, dass Privatgesellschaften den Schienenpersonennahverkehr in einer unglaublich hohen Qualität betreiben. Auch die DB hat sich hier wesentlich verbessert. Man kann also sagen: Dieser Teil der Reform ist gelungen.

Seit 2007 besteht ein europaweiter Wettbewerb im Güterverkehr. Auch hier steigt der Verkehr dramatisch an, sehr zu unserer Freude, aber zum Leidwesen derjenigen Menschen, die an den Schienenwegen wohnen, weil jetzt Tag und Nacht Güter auf der Schiene transportiert werden und dadurch Lärm entsteht. Trotzdem kann man von einem großen Erfolg des Systems Schiene sprechen. Wir brauchen Investitionen, um das weiter voranzutreiben.

Ein anderer Punkt ist der Personenfernverkehr, der ab 2010 für den europaweiten Wettbewerb freigegeben wird. Wir werden viele andere Bahnen auf unserem Netz fahren sehen, sodass wir durch den Wettbewerb auch hier für unsere Kunden ein deutlich höheres Angebot bekommen werden.

Wichtig ist - dafür bin ich dem Minister sehr dankbar -, dass er uns die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung und den Netzentwicklungs- und Zustandsbericht übersandt hat, sodass wir diese Dinge im Detail noch sehr intensiv besprechen können. Gerade bei der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung wird es darauf ankommen, ein sehr modernes System, mit dem man Infrastrukturmonopole kontrolliert und steuert, zu implementieren, die sogenannte Anreizregulierung. Das ist ein sinnvolles Instrument. Wir werden uns über die Einführung ernsthaft unterhalten müssen. Gleiches gilt für den Beteiligungsvertrag, der die Angelegenheiten zwischen Bund und Steuerzahler auf der einen und der DB AG auf der anderen Seite regelt. Hier liegen in den nächsten Monaten noch lange Diskussionen vor uns. Ich sehe aber, dass wir auf dem richtigen Weg sind und zu einem guten Ergebnis kommen werden.

Das gilt leider nicht für die Personalentscheidungen, die uns in den letzten Tagen, aber auch in den letzten Stunden erreicht haben. Der Aufsichtsratsvorsitzende, Herr Werner Müller, hat uns beim letzten Mal wissen lassen, dass Norbert Hansen nun Vorstand der Deutschen Bahn AG werden soll. Herr Mehdorn hat dazu gesagt, die Politik habe ihm diese Personalentscheidung aufoktroyiert. Ich kann für meine Fraktion nur sagen: Wir haben davon nichts gewusst und wir haben niemandem etwas aufoktroyiert. Wir sind genauso erstaunt wie viele andere, dass es zu dieser Entscheidung gekommen ist. Wie sie sich auswirkt, kann man in dem einen oder anderen Blatt lesen. Wir halten es für keine gute Entscheidung.

Nun lesen wir, dass wiederum Entscheidungen vorbereitet werden, wer Vorstandsvorsitzender und wer ein weiteres Mitglied des Vorstandes werden soll. Ob das stimmt oder nicht, weiß man nicht genau. Wir jedenfalls sind darüber nicht informiert. Wir unterstützen das auch nicht. Wir glauben, dass es sinnvoll wäre, gemeinsam mit den Koalitionsspitzen über diese Personalentscheidungen zu reden und sie nicht einfach im stillen Kämmerlein zu treffen, um dann auch noch Personen auszuwählen, die wir für nicht geeignet halten.

(Beifall bei Abgeordneten der CDU/CSU)

Wir haben Vertrauen zu Herrn Mehdorn. Wir haben auch großes Vertrauen zu Herrn Sack. Diese beiden sollen ja die Vorstände beider Gesellschaften für eine Übergangszeit führen. Ich glaube, das ist eine gute Entscheidung. Never change a winning team! Die DB AG hat eine erfolgreiche Mannschaft,

(Lachen des Abg. Dr. Anton Hofreiter [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN])

und es macht keinen Sinn, jemanden aus dieser Mannschaft auszuwechseln, und das womöglich noch mit politischem Geschmäckle. Meine sehr verehrten Damen und Herren, wir werden bei den Personalentscheidungen erheblichen Widerstand leisten. Denn wir sind mit ihnen nicht einverstanden und hoffen, dass sie so nicht umgesetzt werden.

(Beifall bei der CDU/CSU sowie bei Abgeordneten der FDP)

Die heutige Debatte war mit Ausnahme des Beitrags von Herrn Gysi sehr sachlich und kenntnisreich. Herr Gysi hat sich wieder als der gezeigt, der er ist. Er redet über Themen, die er nicht versteht. Das hat man heute wieder einmal deutlich gemerkt. Ich weiß nicht, was Klinikbetriebe mit der Bahnprivatisierung zu tun haben. Das werden Sie, Herr Gysi, an anderer Stelle noch einmal deutlich machen müssen.

Ich darf mich für die gute Zusammenarbeit mit allen Fraktionen bedanken. Ich bedaure sehr, dass die FDP unserem Antrag nicht zustimmt. Denn eigentlich ist sie im Grundsatz unserer Auffassung;

(Jan Mücke [FDP]: Nein!)

das ist ähnlich wie bei den Grünen. Natürlich kann man über Details unterschiedlicher Auffassung sein; das ist nun einmal so. Aber die Richtung, in die wir gehen, stimmt. Dass wir noch weitere Schritte machen müssen, ist klar. Das wollen wir auch tun. Wir wollen nicht bei 24,9 Prozent stehenbleiben. Wir wollen mehr Anteile der Verkehrsgesellschaften privatisieren, weil das einen größeren Ertrag bringt, den wir dann für die Weiterentwicklung der Infrastruktur zur Verfügung stellen können. Grüne und FDP haben zu diesem Thema eine sehr ähnliche Einstellung wie die Union. Deswegen bedaure ich, dass sie unserem Antrag heute aus unterschiedlichen Gründen nicht zustimmen wollen. Das wird sich in Zukunft sicherlich noch ändern.

Ich freue mich, dass wir das Vorhaben des Antrags von 1994 heute vollenden können. Ich hoffe, dass wir im Sinne einer guten Zukunft der Bahn die richtige Entscheidung treffen. Ich kann Sie nur herzlich bitten: Stimmen Sie dem Antrag der Koalitionsfraktionen zu.

(Beifall bei der CDU/CSU sowie bei Abgeordneten der SPD)

Vizepräsidentin Katrin Göring-Eckardt:

Ich schließe die Aussprache.

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Quelle: Plenarprotokoll 16/164, Deutscher Bundestag, Stenografischer Bericht

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