Steuergeld wird verbrannt

Das Mega-Milliarden-Projekt Stuttgart 21 muss gestoppt werden

von Sabine Leidig

Am 10. Dezember stimmte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG einstimmig für das Megaprojekt ″Stuttgart 21″. Gleichzeitig wurde bekannt, dass das Vorhaben auch nach offiziellen Bahn-Kalkulationen einen Kostensprung von 3 auf 4,1 Milliarden Euro gemacht hatte. Der für den Infrastrukturbereich – und damit auch für Stuttgart 21 - verantwortliche Top-Bahnmanager Stefan Garber musste auf derselben Sitzung seinen Hut nehmen – angeblich aus Gründen, die nichts mit der Kostenexplosion bei Stuttgart 21 zu tun haben. Problematisch ist, dass auch die Arbeitnehmervertreter, darunter führende Vertreter der Gewerkschaft Transnet, dem Vorhaben zustimmten (laut Transnet-Mitteilung erfolgte dies ″zähneknirschend″).

Am Freitag verkündeten in Stuttgart die Repräsentanten von Bund, Bahn, baden-württembergische Landesregierung und der Stadt Stuttgart, dass einem zügigen Baubeginn nichts mehr im Wege stünde. Einiges spricht dafür, dass die Herren sich ein weiteres Mal irren. So wie sie seit der erstmaligen Projektpräsentation vor 15 Jahren den Baubeginn mehrmals verschieben mussten. Tatsächlich gibt es drei grundsätzliche Einwände gegen Stuttgart 21:

Erstens – verkehrspolitisch unsinnig: Eine Tieferlegung des Hauptbahnhofs und die Umgestaltung des bisherigen Kopfbahnhofs in einen Durchgangsbahnhof bringen keinen verkehrspolitischen Nutzen. Die Zeitgewinne im Minuten-Bereich werden aufgefressen durch eine Rolltreppen-Odyssee zu den 24 Meter tiefer liegenden Gleisen und durch zusätzliche Halte am neuen ICE-Bahnhof am Stuttgarter Flughafen. Im übrigen gibt es mit dem ″K21″, einer Optimierung des Kopfbahnhofs, eine überzeugende Alternative (siehe rechts).

Zweitens – sündhaft teuer: Stuttgart 21 ist bereits heute ein Milliardengrab. Die aktuell genannten 4 Milliarden Euro Projektkosten werden noch deutlich getoppt. Der Bundesrechnungshof (BRH) kalkulierte in einem dem Bundestags-Verkehrsausschuss übermittelten Bericht vom 30.10.2008 wie folgt: Die Gesamtkosten lägen nach ″Erkenntnissen des Bundesministeriums für Verkehr (...) bei deutlich über 5.400 Mio Euro″. Wenn in diesen Tagen von 4 Milliarden Euro die Rede ist, dann steht das in offenem Widerspruch zu den BRH-Berechnungen von vor gut einem Jahr. Nimmt man den Ausgangspunkt von 2,5 Milliarden Euro von 1995, so gab es real mehr als eine Verdopplung der Kalkulation – noch vor Baubeginn.

Drittens – Affront gegen die Bevölkerung und Mißachtung von Demokratie: In der Öffentlichkeit und in einem aktuellen Bericht des Bundesverkehrsministeriums vom 2.12. heißt es: ″Stuttgart 21 (...) ist kein Projekt des Bedarfsplanes für die Bundesschienenwege, sondern ein unternehmerisch eigenwirtschaftliches Projekt der DB AG.″ Das ist falsch. Tatsächlich handelt es sich nach Auffassung des Bundesrechnungshofes genau um dieses - um ein Projekt des Bundes. Dies deshalb, weil die Mehrheit der Projektkosten vom Bund zu tragen sind. Der Rechnungshof kommt auf ″2.553 Mio Euro Finanzierungsanteile des Bundes″, womit der Bund auch ″die Hauptlast der Finanzierung″ tragen würde. Teil der Kostenanteile des Bundes sind laut BRH die mit Stuttgart 21 verbundenen Grundstückserlöse im Wert von 1,4 Milliarden Euro: Die DB AG verkauft Bahngelände, das mit Stuttgart21 bahntechnisch nicht mehr erforderlich ist, bucht das als Bahneinnahmen, um diese Gelder dann in Stuttgart 21 zu investieren. Der Rechnungshof argumentiert zutreffend, dass es ″gängiger Praxis bei Schienenwegevorhaben des Bundes″ entspricht, ″Erlöse aus solchen Grundstücksverkäufen″ als Teil des ″Finanzierungsanteil des Bundes″ zu werten.

Der Bund weigert sich, das Projekt als sein eigenes anzuerkennen, weil in einem solchen Fall die Gesamtkalkulation im Haushaltsausschuss des Bundestags durchleuchtet würde. Im Klartext: Dann würde deutlich, dass hier im Interesse einer lokalen Betonlobby – und zwar im politischen wie im wirtschaftlichen Sinn einer Betonlobby – Steuergelder in Höhe von weit über fünf Milliarden Euro verbrannt werden.

Diese Gelder fehlen werden an anderen Stellen im Verkehrssektor des Südweststaats. Sie könnten für eine Reihe sinnvoller einzelner Projekte oder für eine grundlegende Sanierung des baden-württembergischen Schienennetzes investiert werden.

Sabine Leidig ist MdB und verkehrspolitische Sprecherin der Fraktion Die Linke im Bundestag

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