Fahrplan in Stuttgart Hbf. im Jahr 1969, 7-8 Uhr

(Fahrplan zusammengestellt von Andreas Kleber, Juli 2011)

Ank.

Abf.

Zug-Nr.

von

nach

Lokw.

Sonst.

Laufende Nr.

 

07.01

F 23

Stuttgart

Dortmund

 

 

01 SCHWABENPFEIL 

07.03

 

4111

Weil d. Stadt

Stuttgart

 

ET

02

07.03

 

N 4955

Böblingen

Stuttgart

 

ET

03

07.04

 

3416

Schorndorf

Stuttgart

 

 

04

 

07.04

D 323

Stuttgart

Köln

 

 

05

07.01

07.04

2180

Plochingen

Ludwigsburg

 

ET

06 – durchgebunden

 

07.05

E 506

Stuttgart

Lindau

 

 

07

(06.54)

07.08

E 883

Tübingen

Heilbronn-Mann­heim-Kaiserslautern

ja

 

08 - durchgebunden

 

07.08

N 4966

Stuttgart

Böblingen

 

ET

09

07.09

 

2412

Waiblingen

Stuttgart

 

ET

10

07.10

 

1714

Ludwigsburg

Stuttgart

 

 

11

 

07.10

4120

Stuttgart

Weil der Stadt

 

 

12

07.09

 

E 4826

Geislingen

Stuttgart

 

 

13

 

07.09

D 239

Stuttgart

Nürnberg

 

 

14

 

07.10

3221

Stuttgart

Plochignen

 

 

15

07.09

07.12

N 2173

Ludwigsburg

Geislingen (Steige)

 

ET

16 – durchgebunden

07.14

 

3760

Schwäbisch Hall

Stuttgart

 

 

17

07.15

 

3216

Ulm

Stuttgart

 

 

18

07.15

 

3810

Heilbronn

Stuttgart

 

 

19

07.15

 

4113

Renningen

Stuttgart

 

ET

20

 

07.16

2415

Stuttgart

Waiblingen

 

E

21

07.19

 

3935

Eutingen (W.)

Stuttgart

ja

 

22

 

07.22

D 1045

Stuttgart

Dresden

 

 

23

07.23

 

4115

Weil d. Stadt

Stuttgart

 

 

24

07.24

 

4210

Tübingen

Stuttgart

 

ET

25

07.21

07.24

4120

Esslingen

Ludwigsburg

 

ET

26 - durchgebunden

07.25

 

2416

Schorndorf

Stuttgart

 

ET

27

 

07.27

D 528

Stuttgart

Ventimiglia

 

 

28

07.28

 

E 4722

Crailsheim

Stuttgart

 

 

29

07.20

07.28

D 461

Karlsruhe

München

ja

 

30 – durchgebunden

07.29

07.32

2177

Ludwigsburg

Eßlingen

 

ET

31 – durchgebunden

 

07.30

4122

Stuttgart

Weil der Stadt

 

 

32

07.32

 

E 4671

Rottweil

Stuttgart

 

 

33

07.33

 

E 4564

Tübingen

Stuttgart

 

 

34

07.33

 

2708

Backnang

Stuttgart

 

 

35

07.37

 

3135

Mühlacker

Stuttgart

 

 

36

07.37

 

E 4701

Karlsruhe

Stuttgart

 

 

37

 

07.38

E 863

Stuttgart

Würzburg

 

 

38

07.29

07.40

E 547

Heilbronn

München

ja

Gepäckw.

39 – durchgebunden

 

07.42

2707

Stuttgart

Backnang

 

 

40

07.43

 

4117

Weil der Stadt

Stuttgart

 

 

41

07.41

07.44

2188

Plochingen

Ludwigsburg

 

ET

42 – durchgebunden

 

07.46

3231

Stuttgart

Ulm

 

ET

43

07.46

 

3218

Süßen

Stuttgart

 

 

44

07.44

07.50

E 4828

Ulm

Karlsruhe

ja

 

45 – durchgebunden

07.49

 

E 4850

Heilbronn

Stuttgart

 

 

46

07.49

07.52

2181

Ludwigsburg

Eßlingen

 

ET

47 – durchgebunden

07.51

 

2710

Backnang

Stuttgart

 

 

48

07.53

 

3418

Schw. Gmünd

Stuttgart

 

 

49

 

07.56

E 4563

Stuttgart

Tübingen

 

ET

50

07.57

 

E 4726

Gingen (Br.)

Stuttgart

 

 

51

 

 

 

Kommentar zum
Fahrplan in Stuttgart Hbf.
in den Jahren 1968 und 1969, 7-8 Uhr

·         Insgesamt dokumentiert die Tabelle: Es gab im Sommerfahrplan 1969 in der Stunde zwischen 7 und 8 Uhr im Stuttgarter Kopfbahnhof 51 Züge (siehe die Nummerierung aller Züge in dieser Stunde in der letzten Spalte und deren Gesamtsumme in der letzte Zeile dieser Spalte). Gezählt werden dabei – so die offizielle Zählweise der früheren Bundesbahn und diejenige der heutigen Deutschen Bahn AG – drei Arten von Zügen:

(1)    alle im Hbf. ankommenden Züge, die nach der Ankunft und nach dem Aussteigen der Fahrgäste auf den Abstellbahnhof rangiert (im Fachjargon „beseitigt“) werden (z.B. die drei Züge von Weil der Stadt, Böblingen und Schorndorf, die um 7.03 bzw. 7.04 h im Hbf. ankommen; mit den Nummerierungen in der letzten Spalte als 2, 3 und 4).

(2)    alle Züge, die vom Abstellbahnhof in den Hbf. rangiert, dort „bereitgestellt“ werden, die im Fahrplan nur mit „Abfahrt“ ausgewiesen werden (also z.B.  der Zug mit der Nummerierung 1 in der letzten Spalte und der Abfahrtszeit 7.01 h von Stuttgart nach Dortmund oder der mit Nr. 9 ausgewiesene  Zug mit Abfahrtszeit 7.08 h von Stuttgart nach Böblingen usw.)

(3)    alle Züge, die im Hbf. Ankunftszeit und Abfahrtszeit haben, die, wie es fachlich richtig heißt, „durchgebunden“ sind. Also beispielsweise die Züge, die in der letzten Spalte mit den Nummern 6, 15, 30 usw. versehen sind. Diese Züge werden nur einmal gezählt. Von den genannten 51 Zügen im Sommerfahrplan 1969 sind acht wie beschrieben durchgebunden.

·         Im aktuellen Kopfbahnhof (Sommerfahrplan 2011) gibt es 37 (so definierte) Züge zwischen 7 und 8 Uhr. Darauf beziehen sich die Bahn und der Schlichterspruch, wenn gefordert wird, mit einem „Stresstest“ müsse für diese Zeit des Berufsverkehrs im S21-Durchgangsbahnhof eine „um 30 Prozent größere Leistung“, als sie im jetzigen Kopfbahnhof gefahren wird, dokumentiert (und gegebenenfalls von der Schweizer Beratungsgesellschaft SMA bestätigt) werden.

·         Im Durchgangsbahnhof S21 sind die meisten Züge durchgebunden und haben somit im oben definierten Sinn „Ankunft“ und „Abfahrt“. Nur wenige der Züge sind daher mit Rangierfahrten in den oder vom Rangierbahnhof verbunden.

·         Die Bahn nennt als Ergebnis des „Stresstests“: S21 habe eine dokumentierbare Kapazität von 49 Zügen. Dass dieses Ergebnis nur durch Annahmen zustande kommt, die erheblich praxisfremd sind und z.T. einem sicheren Betrieb in Frage stellen – siehe u.a. die vielfache Belegung der Durchgangsgleise mit zwei Zügen bei gleichzeitigem Gefälle der Bahnhofsgleise – sei hier nur am Rande erwähnt; die immanente Kritik der „Stresstest“-Ergebnisse fand und findet an anderer Stelle statt. Richtig ist: Das „Stresstest“-Ergebnis liegt mit einem Plus von 32,4 Prozent gegenüber dem Kopfbahnhof (Sommerfahrplan 2011) „knapp über dem Durst“; die Vorgabe des Schlichterspruchs wird formal erfüllt – so argumentiert auch die Bahn – mit einem triumphalistischen Grundton.

·         Doch dieser Ton ist nur dann berechtigt, wenn der fragwürdige Bezugspunkt „aktueller Kopfbahnhof“ gewählt und gewissermaßen als Optimum des Kopfbahnhofs akzeptiert wird. Tatsächlich aber war die abverlangte Leistung des Kopfbahnhofs früher deutlich größer als heute. Sie wurde mit der Fertigstellung des S-Bahntunnels 1978 naturgemäß reduziert: Ab diesem Zeitpunkt wurden alle bisher den Kopfbahnhof anfahrenden „Vorortzüge“ über den S-Bahn-Tunnel geführt und im Durchgangsbahnhof als S-Bahnen durchgebunde. Diese Züge entfielen also ab dem Jahr 1978 im Kopfbahnhof. Daher kann der richtige Bezugspunkt nicht der Kopfbahnhof mit seiner gegenwärtigen Leistung, sondern nur der Kopfbahnhof vor Inbetriebnahme des S-Bahn-Tunnels sein. Oder, wie wir dokumentieren, der Sommerfahrplan 1968 oder derjenige des Jahres 1969. Nun waren es im Sommerfahrplan 1968 nach derselben Definition wie beim „Stresstest“ bereits mit 49 Zügen ebensoviele wie beim „Stresstest“-Ergebnis (siehe die entsprechende 1968er Tabelle), und im Sommerfahrplan 1969 mit 51 Züge bereits zwei Züge mehr als im „Stresstest“. Wobei 1968 und 1969 diese 49 bzw. 51 Züge tagtäglich in der Praxis (und mit einer deutlich größeren Pünktlichkeitsquote als heute) gefahren wurden, wohingegen die 49 Züge für S21 in einer Computer-Simulation als theoretisch fahrbar dargestellt werden.

·         Dabei muss noch zweierlei bedacht werden: Erstens dass die Bahn mit dem „Stresstest“ selbst davon ausgeht, an die Grenzen dessen zu gehen, was bei S21 in der Berufsverkehrszeit als Maximum herauszuholen ist. Zweitens, dass der 1969er Fahrplan ja in erster Linie demonstriert, was real gefahren und was als sinnvoll zu fahren angesehen wurde. Damit wird in keiner Weise vorgegeben, dass dies das Maximum dessen sei, was der Kopfbahnhof leisten konnte – oder heute leisten könnte.

·         Bereits die vielen Rangierfahrten, die es im Kopfbahnhof gibt und vor allem gab, dokumentieren die zusätzlichen Kapazitäten dieses Bahnhofstyps und seine Flexibilität. Im 1969er Sommerfahrplan gab es für die Stunde 7 bis 8 Uhr rund 42 zusätzliche „Zugbewegungen ohne Personen“ vom und in den Rangierbahnhof. Falls einige davon nicht während der „Spitzenstunde“ stattfanden (was aus dem Original-Kursbuch nicht für jeden Fall nachvollziehbar ist), darf man dies wohl als eine Stärke des Kopfbahnhofs werten, wo ein Zug aufgrund der vielen Gleise eben auch einmal längere Zeit stehen bleiben kann. Solche Effekte müssten sich aber mit Zügen der Zeiten 6-7 Uhr und 8-9 Uhr ungefähr ausgleichen. Die absolute Zahl an Zugbewegungen in dieser Stunde wäre somit 101. Unter Berücksichtigung der für diese Stunde fünf nachgewiesenen Lokwechsel sowie der einen Gepäckwagenbereitstellung handelte es sich sogar um 107 Zugbewegungen. Diese Zahl ließe sich vergleichen mit den insgesamt 98 Zugbewegungen im S21-„Stresstest“, wenn hier die Ankünfte und die Abfahrten (inkl. den Rangierfahrten) einzeln gezählt, also jeder Zug zwei Mal gezählt würde. Das heißt, auch bei einem solchen Vergleich zwischen allen einzelnen Zugbewegungen schneidet der „alte“ Kopfbahnhof besser ab als der zukünftige Durchgangsbahnhof S21. Wobei auch hier wieder gilt: Verglichen wird die Realität mit einer Simulation.

·         Ein weiteres Indiz für die enormen Kapazitäten des Kopfbahnhofs sind die Leistungen zu anderen Fahrplanstunden. So waren es im Sommerfahrplan 1969 zwischen 16 und 17 Uhr sowie zwischen 17 und 18 Uhr jeweils 47 Züge – also fast wieder so viele wie zur Stunde mit der größten Belastung, zwischen 7 und 8 Uhr. Damit ist auch gleichzeitig der Beweis erbracht, dass im Kopfbahnhof eine derart dichte Zugfolge auch in aufeinanderfolgenden Stunden aufrechterhalten werden kann.

·         Bei allen bisher aufgeführten Kopfbahnhofs-Leistungen muss des weiteren bedacht werden: Diese wurden gefahren mit der Technik des Jahres 1969 – also vor 42 Jahren. Hier fällt zwar auf, dass bei den durchgebundenen Zügen mit Elektrotriebwagen schon damals die Haltezeit im Bahnhof bei nur drei Minuten lag. Allerdings hatte die Mehrzahl der Züge noch keine Elektrotriebwagen. Und alle Züge wurden ohne Einsatz von Elektronik und ohne Einsatz moderner Signaltechnik gefahren. Schließlich gibt es bei den Befürworter der Beibehaltung des Kopfbahnhofs eine Reihe konkreter Vorschläge zur Optimierung vor allem des Gleisvorfelds (der Bau zusätzlicher Überwerfungsbauten, um mehr kreuzungsfreie Zu- und Abfahrten zu ermöglichen).

·         Bei den Fahrplänen 1970-1977 liegen die nachgewiesenen Leistungen in der Stunde 7 bis 8 Uhr ebenfalls deutlich über derjenigen des heutigen Stuttgarter Kopfbahnhofs. Allerdings erreichen sie nach dem bisherigen Stand unserer Recherchen nicht mehr das Niveau, das im Sommerfahrplan 1969 erreicht wurde.

·         Festgehalten werden muss bei dem Vergleich zwischen aktuellem Kopfbahnhof und den „Stresstest“-Ergebnissen für den S21-Durchgangsbahnhof: Der Bezugspunkt „Kopfbahnhof heute“ ist extrem irreführend, wenn nicht manipulativ. Der bestehende Kopfbahnhof wies bereits vor 42 Jahren in der Praxis eine Kapazität nach, die um 38 Prozent über der heutigen Leistung liegt und die größer war als alles, was im „Stresstest“ für S21 als Maximum behauptet wird. Diese Leistung ist also im bestehenden Kopfbahnhof ohne weiteres wieder erbringbar und im Fall einiger Optimierungen im Gleisvorfeld auch steigerbar. Es ist vor diesem Hintergrund absurd, wenn fünf oder mehr Milliarden Euro investiert werden sollen, um im Ergebnis eine Bahnhofskapazität zu erreichen, die es im bestehenden Kopfbahnhof bereits einmal gab und die bei minimalen Investitionen leicht wieder geleistet werden könnte.

Bündnis Bahn für alle